Air funnel: accorciarlo come...?

[giovaq]

ammetto la mia assoluta ignranza in materia ma cerco comunque di seguirvi.
Anche perchè la materia mi ha appassionato da sempre.

perciò volevo chiedervi se tale modifica può risultare favorevole alla mia ESSE equipaggiata con "y" scarico "racing" eprom il tutto della remus con filtro K&n oppure è tutto inutile ed è meglio non fare danni??
ciao

Originariamente inviata da dgardel

vorrei aggiungere un dettaglio.

Contrariamente a quanto si predicava una volta, i condotti d'aspirazione , se lucidati a specchio, PEGGIORANO la respirazione del motore.
Non vi sto qui a tediare con la spiegazione "ingegneristica" che riguarda il passaggio a velocità maggiori dello strato limite da lineare a turbolento, ma vi posso assicurare che il flussomentro (e il banco prova) lo conferma.

Quindi i condotti d'aspirazione devono avere una certa rugosità superficiale.

Sì, è un fenomeno studiato in idraulica nelle tubazioni e in idrodinamica per le imbarcazioni (soprattutto barche a vela); ed è ovviamente analizzato anche per l'aerodinamica dei velivoli.
Semplificando, e lasciando stare lo strato limite, ciò avviene perché le superfici lisce consentono velocità di scorrimento superiori e quindi un più rapido passaggio dal regime laminare al regime turbolento. L'ideale sarebbe avere una superficie la cui rugosità cambia al mutare della portata di aria immessa, cosa attualmente non realizzabile.
Ad ogni modo, il discorso va contemplato, considerando anche la forma e il diametro del condotto di aspirazione. La scabrezza delle pareti è solo un aspetto.
Una precisazione, dgardel, il regime che precede quello turbolento non è lineare, ma "laminare". Questa distinzione è importante, perchè nel regime laminare la distribuzione delle velocità non è lineare, ma parabolica. Non entro nei dettagli.

Originariamente inviata da giovaq

ammetto la mia assoluta ignranza in materia ma cerco comunque di seguirvi.
Anche perchè la materia mi ha appassionato da sempre.

perciò volevo chiedervi se tale modifica può risultare favorevole alla mia ESSE equipaggiata con "y" scarico "racing" eprom il tutto della remus con filtro K&n oppure è tutto inutile ed è meglio non fare danni??
ciao

Danni non ne fai, ma con Y e scarico racing fai un bel casino e attiri il vigilonzo.
Magari, metti un cat sportivo per attutire un po'.
Cmq, in molti siamo in queste condizioni.
Siamo ragazzacci.

[giovaq]

grazie Guanaco.....comunque è già un po di tempo che faccio il ragazzacio 8) e che i vigilonzi si girano
sino ad ora mi è andata bene e speriamo che continui

allora procedo con il taglio.

[Ezio51]

Originariamente inviata da gb.iannozzi

Vai al link seguente dentro la cartella Moto... e scaricati il files scusa se non è zippato, ciao http://mio.discoremoto.virgilio.it/mumbletwo/[/img]

ATTENZIONE
Mi rimangio quanto avevo scritto precedentemente. E correggo:

Il disegno di Bludau mi sembra che chiarisca il senso di quanto aveva scritto.
Il manicotto d'aspirazione va tagliato di netto.
Poi bisogna limarne il bordino interno a forma d'imbuto.
Il bordino a imbuto deve risultare "tagliente", non arrotondato, non a 90°.
dgardel ha osservato che la superficie interna o esterna del manitotto non deve essere lisciata.

Originariamente inviata da Ezio51

ATTENZIONE
Mi rimangio quanto avevo scritto precedentemente. E correggo:

Il disegno di Bludau mi sembra che chiarisca il senso di quanto aveva scritto.
Il manicotto d'aspirazione va tagliato di netto.
Poi bisogna limarne il bordino interno a forma d'imbuto.
Il bordino a imbuto deve risultare "tagliente", non arrotondato, non a 90°.
dgardel ha osservato che la superficie interna o esterna del manitotto non deve essere lisciata.

Giusto, a imbuto. Hai fatto bene a precisarlo. Ma questo Bludau lo dice solo per assicurare che ci sia uno spigolo vivo che vada a "tagliare" il flusso d'aria.
Per quanto riguarda la lucidatura, si tratta di plastica già di per sé piuttosto liscia, quindi il discorso non sussiste.
Il bordo tagliato sarà cmq meno liscio delle pareti; lisciarlo dopo il taglio è utile, perché elimina le turbolenze all'imbocco.

Originariamente inviata da giovaq

ammetto la mia assoluta ignranza in materia ma cerco comunque di seguirvi.
Anche perchè la materia mi ha appassionato da sempre.

perciò volevo chiedervi se tale modifica può risultare favorevole alla mia ESSE equipaggiata con "y" scarico "racing" eprom il tutto della remus con filtro K&n oppure è tutto inutile ed è meglio non fare danni??
ciao

Giovaq, scusa se torno sull'argomento.
Non vorrei averti frainteso. Cosa intendi per "tale modifica"? Il taglio dell'air-funnel?
Io credo che se lo pratichi non ti succeda nulla. Tuttavia, quella modifica alla fluidodinamica è stata considerata da bbpower per le sue eprom. Se hai una eprom diversa i risultati non sono necessariamente altrettanto buoni. Questo vale anche per il taglio congiunto di entrambi i condotti.
In definitiva, se non hai bbpower forse è meglio lasciare le cose come stanno.
Potresti mandare una email a bbpower o telefonare (sul sito c'è il cellulare) per chiedere consigli. Devi parlare inglese o tedesco; forse sa un po' di francese. Credo che ti risponda, anche se non hai il suo chip. Con me è sempre stato molto gentile. Ma fai presente che sei consapevole di chiedere "a scrocco".

[GStefano]

Domanda da neofita di mukke: su una GS1100 originale ci sarebbero dei vantaggi a modificare i funnel??? (Lo chiedo perchè sulle Ducati originali a toccare l'airbox si perde solamente).

In genere, qualunque modifica alla respirazione del motore (cioè al filtro, ai condotti di aspirazione, ai corpi farfallati, ai collettori di scarico, al terminale, ecc) implica una variazione della portata di aria immessa in camera di combustione. Tale variazione può essere differenziata regime per regime rispetto alla condizione originaria.
Ora, se tu alteri la quantità di aria ingurgitata dal motore cambi in pratica la quantità di comburente che va a bruciare la benzina. Può capitare che l'alterazione sia benefica, ma il più delle volte è negativa, a tutti gli rpm.
Perché? Perché mentre la portata di aria muta, la benzina iniettata continua a essere la stessa di prima. Questa è infatti regolata dalla centralina che fa capo a tabelle fisse che vengono stabilite in officina con la configurazione standard del motore.
Il fatto è che si modifica il rapporto aria/benzina (A/F). Questo è un parametro molto importante per avere sempre un buon funzionamento, senza surriscaldare il motore (miscela magra) e senza imbrattarlo (miscela grassa) o raffreddarlo troppo. Non entro nel merito delle disfunzioni con dosature troppo grasse o troppo magre, perché sono molte.
Questo discorso non concerne solo le mukke, ma, in linea di massima, tutti i motori.
Così, una modifica della respirazione del motore deve sempre accompagnarsi a una contestuale e adeguata modifica dell'iniezione, cioè delle tabelle memorizzate nella centralina (fuel map). Spesso viene modificata anche la tabella degli anticipi (spark map). Poi ci sono anche le modifiche per i transitori (soprattutto accelerazioni) che sono pure affetti dalle alterazioni della respirazione del motore.
Questo in sintesi, poi ci sono cose un po' più complesse a livello di fluidodinamica.
Un discorso lievemente diverso si può fare per l'alimentazione mediante carburatori, dato che qui la miscelazione avviene per un pregresso fenomeno fisico (effetto Venturi). Ma anche qui si rischia di sballare il rapporto A/F (oggi ci sono poi i carburatori elettronici).
In conclusione, se non hai una buona eprom a tal fine studiata lascia perdere il taglio dei funnels. Ti dirò anzi che, secondo me, su una mukka con eprom originale ti devi limitare al massimo a un K&N.
Meglio lasciar stare Y e scarichi racing.

[giovaq]

Originariamente inviata da Guanaco

Giovaq, scusa se torno sull'argomento.
Non vorrei averti frainteso. Cosa intendi per "tale modifica"? Il taglio dell'air-funnel?
Io credo che se lo pratichi non ti succeda nulla. Tuttavia, quella modifica alla fluidodinamica è stata considerata da bbpower per le sue eprom. Se hai una eprom diversa i risultati non sono necessariamente altrettanto buoni. Questo vale anche per il taglio congiunto di entrambi i condotti.
In definitiva, se non hai bbpower forse è meglio lasciare le cose come stanno.
Potresti mandare una email a bbpower o telefonare (sul sito c'è il cellulare) per chiedere consigli. Devi parlare inglese o tedesco; forse sa un po' di francese. Credo che ti risponda, anche se non hai il suo chip. Con me è sempre stato molto gentile. Ma fai presente che sei consapevole di chiedere "a scrocco".

si intendevo il taglio dell'air tunnel.....comunque
come suggerisci tu pensavo di scrivere a bbpower anche perchè volevo chiedergli consiglio per i suoi assi a camme ed eventualmente per l'acquisto

[GStefano]

Condivido le tue considerazioni, Guanaco, tuttavia mi riferivo ad una eventuale "restrizione" sull'impianto di serie per questioni di omologazione.
Sono decisamente digiuno di BMW, ma ho una certa esperienza di Ducati.
Sulla 998 ad esempio, nelle prese dinamiche che adducono all'airbox sono inseriti degli "air restrictor" che non hanno altra funzione se non quella di far superare al veicolo l'omologazione (ciò in combinazione con l'estrema magrezza della miscela nella taratura di serie al regime di verifica).
Su tale motocicletta eliminando i suddetti colli di bottiglia, e con la mappatura di serie, si ottiene un incremento prestazionale decisivo...

Originariamente inviata da GStefano

Condivido le tue considerazioni, Guanaco, tuttavia mi riferivo ad una eventuale "restrizione" sull'impianto di serie per questioni di omologazione.
Sono decisamente digiuno di BMW, ma ho una certa esperienza di Ducati.
Sulla 998 ad esempio, nelle prese dinamiche che adducono all'airbox sono inseriti degli "air restrictor" che non hanno altra funzione se non quella di far superare al veicolo l'omologazione (ciò in combinazione con l'estrema magrezza della miscela nella taratura di serie al regime di verifica).
Su tale motocicletta eliminando i suddetti colli di bottiglia, e con la mappatura di serie, si ottiene un incremento prestazionale decisivo...

Che io sappia su nessuna BMW ci sono parti amovibili apposte per il rispetto della normativa. Qualcuno cambia gli air charger con dispositivi maggiorati o gli air-funnel (per esempio scambiando quelli di R/GS con quelli di RS/RT), ma in genere queste modifiche peggiorano il tiro ai bassi, soprattutto se non vengono accompagnate da adeguate rimappature (o addirittura da apposite cammes).

Gli air restrictor mi fanno venire in mente le limitazioni imposte ai 4 cilindri nella Superbike, ma tu alludi a qualcosa di diverso. In effetti, credo che le strozzature di serie cui tu ti riferisci si debbano a questioni acustiche, per limitare il corposo sound delle Ducati in aspirazione.

E' chiaro che rimuovendo quelle strozzature nella cassa filtro diminuisci le perdite di carico e fai respirare meglio il motore. I vantaggi maggiori li hai probabilmente in accelerazione quando la miscela viene arricchita e la benzina ha cmq più comburente a disposizione.

Personalmente, penso però che anche qui bisogna stare attenti. La centralina è stata regolata in fabbrica per la configurazione con le strozzature, non senza. Con questo non voglio dire che la moto non possa andare poi più sciolta di prima, ma solo che possa subentrare qualche condizione di funzionamento in qualche finestra di regime (tipicamente in basso) dove potresti perdere qualcosina.

Tieni anche presente che se, ad es., la moto perde un poco sino a certi rpm e poi invece guadagna salendo di giri, ebbene tu hai l'impressione di un bel colpo di schiena che prima non sperimentavi. In effetti, hai guadagnato CV, ma hai anche perso un po' di spunto più sotto. Quello che ti colpisce è proprio il passaggio dove il carattere muta, giacché prima quel salto non c'era. Non so se mi sono spiegato.

In ogni caso, credo che anche per le Ducati la cosa migliore sia: rimozione air restrictor + eprom + scarico. Certamente ci sono dei kit appositi (Termignoni?).

Scusate l'ignoranza:cos'é l'AIR RESTRICTOR che lo vado a smontare subito?

[GStefano]

Eh eh, Guanaco, in Ducati sono lungimiranti (o semplicemente pigri?!?!).
La mappatura del 998 (visto che di questa moto stiamo parlando) è ottimizzata per l'uso senza restrizioni.
In Ducati non sono nuovi a queste incongruenze, basti ricordare come con la rapportatura originali alcune moto (ricordo la SS750, la 996 base) avevano delle prestazioni scadenti in accelerazione dovute all'eccessivo "smagrimento" del CO per questioni di omologazione (tale regolazione interviene intorno ai 3500 giri, con un rapporto troppo lungo il motore si piantava quasi, a tale regime).
Ripristinando il rapporto finale ideale (più corto) la moto "tornava" brillante e paradossalmente raggiungeva velocità di punta superiori.
Di esempi simili ne avrei a bizzeffe, molti discendenti anche dalla standardizzazione della componentistica.
Sempre per qustioni di omologaizone poi, le mappature originali non sono praticamente mai ottimizzate: sempre un pelo sul magro, specie ai bassi e nell'intorno del regime corrispondente alla verifica sulle emissioni...
Il mio quesito nasceva pensando che anche i crucchi si muovessero nello stesso modo...

Originariamente inviata da GStefano

Eh eh, Guanaco, in Ducati sono lungimiranti (o semplicemente pigri?!?!).
La mappatura del 998 (visto che di questa moto stiamo parlando) è ottimizzata per l'uso senza restrizioni.
In Ducati non sono nuovi a queste incongruenze, basti ricordare come con la rapportatura originali alcune moto (ricordo la SS750, la 996 base) avevano delle prestazioni scadenti in accelerazione dovute all'eccessivo "smagrimento" del CO per questioni di omologazione (tale regolazione interviene intorno ai 3500 giri, con un rapporto troppo lungo il motore si piantava quasi, a tale regime).
Ripristinando il rapporto finale ideale (più corto) la moto "tornava" brillante e paradossalmente raggiungeva velocità di punta superiori.
Di esempi simili ne avrei a bizzeffe, molti discendenti anche dalla standardizzazione della componentistica.
Sempre per qustioni di omologaizone poi, le mappature originali non sono praticamente mai ottimizzate: sempre un pelo sul magro, specie ai bassi e nell'intorno del regime corrispondente alla verifica sulle emissioni...
Il mio quesito nasceva pensando che anche i crucchi si muovessero nello stesso modo...

Ormai, non conosco più il mondo Ducati. Quello che dici è interessante. In effetti, tu alludevi alla supersportiva, io pensavo in generale. Ad esempio, anche la Multistrada ha gli air-restrictor (per Miky: strozzatura sulla cassa filtro; in pratica, è un elemento in plastica che con un po' di sforzo puoi rimuovere, lasciando una luce molto maggiore per l'immissione), ma credo che in quel caso la mappatura sia conforme alla sua presenza. E' così?

Interessante anche il discorso sullo smagrimento relazionato agli rpm per limitare il CO (con più aria si hanno meno incombusti, ma solo fino a un certo punto). Okkio, però, che le velocità superiori con rapporto più corto possono dipendere anche da altri fattori. Se vuoi entro nei dettagli, ma, in sintesi, ciò dipende da come è fatta la curva di erogazione.

In riguardo alle BMW, i tedeschi ragionano in modo differente. Per filosofia costruttiva e perché, sebbene entrambi bicilindrici, il pompone e il boxer sono molto diversi.

[GStefano]

Circa la MTS si è trattato di un adattamento a posteriori (il 1000DS in origine doveva avere 95 cv, poi scesi agli attuali 84).
Non è questione di erogazione sulle moto in questione, ma proprio di rapportatura, "sballata" per motivi di omologazione.
Per dirne una la già citata SS750 i.e. aveva lo stesso rapporto finale (e totale) del 900... Con un dente in più di corona la moto prendeva 20 km/h in più.
Circa l'erogazione presumo ti riferisca alla pendenza della curva di coppia, che laddove sia decrescente o costante non permette al motore di "tirare" un rapporto al crescere della resistenza.
Al riguardo, dato che il dubbio aveva preso anche me, non c'è stato verso a suo tempo di modificare la mappatura dell'iniezione in maniera da ottimizzare il rendimento del motore del 750 con la rapportatura di serie.
Ancora, con un solo dente in più alla corona per ottenere prestazioni ottimali arrivavo sempre ad avere una miscela troppo grassa alle piccole aperture.

Quasi quasi apro la cassa filtro e guardo se ho anch'io sto fantomatico air-restrictor da togliere.... che forma ha?o dove è posizionato?

Modifica dei rapporti: il guadagno dipende dall'erogazione.

Abbiamo accorciato i rapporti e lanciamo il mezzo al massimo. Certamente raggiungiamo il regime max di prima. Siccome però trasmettiamo alla ruota più coppia lo superiamo anche di un poco. Dopodiché, subentra l'equilibrio tra spinta e resistenze. Qui si ha la nuova velocità max. A questo punto il quesito è: sono più veloce di prima o no?
Per dare una risposta occorre confrontare l'incremento di giri ottenuto con la perdita di velocità periferica della ruota (rapporto più corto). Se il primo prevale sulla seconda la velocità è più elevata, altrimenti no.
E da cosa dipende questo? Dipende dalla curva di erogazione. La velocità aumenta solo se c'è ancora sufficiente diponibilità di potenza o coppia per spingere il veicolo oltre la citata soglia di pareggio.
Lo stesso discorso vale se si allunga il rapporto (aggiungere o togliere denti a corona o pignone). Anche qui si ha uno spostamento della coppia motrice alla ruota rispetto ai suoi giri. Lo spostamento è opposto, ma il concetto è quello. Non si prende più il regime max di prima, ma si ha un guadagno sulla velocità periferica della ruota. Di nuovo, le due cose vanno confrontate.

[seguendoilvento]

Ragazzi ho combiinato un disastro , ho tagliato ambedue i condotti .... e adesso cosa faccio ? Ho provato a risicronizzare i due carburatori con il vacuometro ma ha comunque delle perdite dai 2000 ai 2400 poi inizia a funzionare bene , ma dopo quello che ho letto , non vorrei che mi danneggiasse il motore della mia irrinunciabiile paperella.....
La parte posteriore c'è ancora , quindi stavo pensando si attaccargli un tubo in pvc con del silicone ...ma andra bene ?