Comparativa GS1250 e maxienduro

[carlo46]

Accolgo anch’io l’invito alla moderazione, richiamando però l’argomento su cui si discuteva, posto in penombra dall’entropia tipica della discussione da forum (antidive, telelever, marketing c'entrano ben poco…per inciso il marketing sarà certamente vero che influisce nella comunicazione delle Case motociclistiche ma se a memoria umana nessuna casa si è mai vantata di un baricentro alto , ma sempre del contrario, un motivo ci sarà…etc…); ovvero rientrando perfettamente in OT tornare all’affermazione di Motociclismo che, nella prova della GS e delle concorrenti, dichiarava la BMW emergesse nel misto tortuoso in termini di maneggevolezza grazie al proprio baricentro basso. Ora rispetto a questi due assunti mi permetto di proporvi, in assenza di dati migliori (perlomeno a me noti) un ragionamento.

Primo assunto (di Motociclismo, da me pienamente condiviso):
La BMW GS ha il baricentro più basso . Di Chi? Rispetto a cosa? Ovvio, delle concorrenti nella prova in una dimensione verticale (= più vicino a terra). Si può dimostrare ingegneristicamente quantitativamente con i dati a noi noti? No.
Si può ragionevolmente e pur se su basi di buonsenso tecnico arguire qualitativamente? Si. Almeno proviamoci. Parliamo di sei concorrenti, fondamentalmente sovrapponibili per dimensioni, luce da terra, altezza della sella, peso complessivo, ripartizione dei pesi per asse. Alt! Non sto dicendo che non esistano differenze, ci sono eccome, ma siamo nell’ordine di qualche % di ognuno dei parametri citati. Tenere questo assunto consente di procedere nel ragionamento. Cinque su sei condividono anche la scelta di un motore che si sviluppa nelle termiche fondamentalmente in verticale, ovvero l’asse dei cilindri crea con la verticale un angolo più o meno ridotto. La sesta ha le termiche esattamente orizzontali. Ora facciamo una serie di assunzioni numeriche che ci permettano di circoscrivere il problema. La prima è che il gruppo motore completo di queste cilindrate influisca per un 50% sul peso complessivo della moto. Più o meno esatto, certamente non molto sbagliato. La seconda assunzione è che questo 50% diventi circa un 40% del peso complessivo del sistema uomo- moto (a spanne 120kg di motore su 240 di moto +70 di pilota). Terza ed ultima assunzione per approssimazione, il peso del motore si suddivida al 60% fra il gruppo frizione/cambio/trasmissione (diciamo il basamento) ed al 40% del gruppo termico completo, con l’albero motore che sta un po' di qua ed un po' di là. Dunque la scelta motoristica unica di BMW influenza, se lo influenza (non l’abbiamo ancora dimostrato) il posizionamento del contributo al baricentro di un ragionevole 15-20% (diciamo 50kg sempre con mano oscillante) del sistema uomo macchina. Ora, per chi ce l’ha, gli altri ragionino di fantasia, osserviamo le foto con le quote ciclistiche delle sei moto a pag. 113. L’intero gruppo motore della BMW (a parte forse i corpi farfallati ed amenità varie) rientra visivamente e con certezza entro il profilo superiore della ruota anteriore, ovvero la quota da terra di 650mm circa. Poiché visivamente il posizionamento di tutta la massa motorica, fondamentalmente orizzontale, pare concentrato proprio a quella altezza (compreso l’albero motore, che si intuisce essere il più alto di tutti) assumiamo, per eccesso, che quell’altezza sia proprio l’altezza del baricentro motore; in realtà sarà qualche centimetro, pochi, più in basso. Le altre cinque moto hanno si albero motore leggermente più in basso ma da lì sviluppano le termiche arrivando tutte ad avere il profilo superiore delle teste appena sotto la quota dello scafo delle selle, diciamo mediamente quindi quota 780-800mm da terra. Per le assunzioni fatte precedentemente (40 e 60 termiche e basamento) non è irragionevole dire che il baricentro del motore completo delle altre cinque stia circa a metà, ovvero a circa 700-725mm. Va infine aggiunto che, sempre visivamente, appare evidente che il baricentro del motore BMW sia più avanzato, oltre che più basso, delle moto concorrenti, il chè è anche ovvio per le quattro equipaggiate con motori a V. L’asse dei cilindri BMW interseca infatti quasi perfettamente la perpendicolare al terreno del manubrio, per le altre moto assolutamente no. Questo intero ragionamento deduttivo/qualitativo/visivo è piuttosto in linea con quella che è l’esperienza conosciuta. Tutto il resto delle moto, piloti compresi, essendo fondamentalmente omogeneo non può mutare la sostanza di un baricentro che per la BMW appare pertanto con ragionevole certezza più basso ed avanzato di non pochi centimetri rispetto alle concorrenti.

Secondo assunto (di Motociclismo, da me pienamente condiviso):
il suddetto baricentro più basso di BMW determina migliore maneggevolezza nel misto tortuoso.
E qui naturalmente entrano in scena mille altre variabili. Però, a parte l’avancorsa minore di tutte (e questo conta eccome, anche pochissimi millimetri), di nuovo BMW è pienamente comparabile con tutte per peso complessivo, ripartizione del peso per asse, interasse, inclinazione del cannotto di sterzo, diametro ruota con le concorrenti più ‘stradali’. E’ vero, ha pure il manubrio più largo di tutte, anche questo conta. Ma se universalmente pressochè tutti concordano, riviste ed appassionati, che qualsiasi pilota si trova a suo agio ed è generalmente più veloce nel misto con questa moto (e anche con le gemelle R ed RS) io credo che il suddetto baricentro basso, in assenza di altri parametri evidentemente dirimenti rispetto la concorrenza, conti eccome nella questione. Spero di aver dato un contributo, un po' da ingegnere un pò da bar, ma che ritengo sostanzialmente solido.

[Zel]

Originariamente inviata da Claudio Piccolo

Il telelever regala viaggi sul velluto. Il fatto che non affondi, o affondi poco in frenata, permette un ammo morbido e superconfortevole.

Ogni tanto quando vado con la Nimitz mi piace sbirciare il lavoro dei foderi che frullano su e giù lungo gli steli ad ogni minima sconnessione annullando di fatto qualsiasi sobbalzo.

Curioso che anche se prendendola a rovescio sia solo tu ad accorgertene.

L'unico difetto del Telelever è che se incontri una sconnessione in frenata il carico istantaneo sulla ruota anteriore CALA, perché la funzione ammortizzante è ancora tutta disponibile, il rinculo della forca è grosso, il distacco del contatto notevole, e la potenza frenante applicabile ha un crollo rispetto alla fase di frenata in corso precedente all'incontro con la sconnessione. Nella comparativa tra ABS di (credo) Superbike tipo 2010/11, nelle sconnessioni ravvicinate ripetute comportava una performance dell'ABS imbarazzantissima, un tracollo del reparto ovviamente più unico che raro (eccelleva la XTZ1200, che in effetti se uno ci capiva aveva nella versione non semiattiva la migliore forcella a tutt'oggi mai montata di serie su una QUALSIASi endurona insieme alla Stelvio, comprese TUTTE le Ktm).

Ovviamente questo "difetto" è il risvolto di un enorme pregio, che è quello che dici tu, e che rende lo schema ultrasicuro

[Zel]

Se non sbaglio Ghiaia mi spiegò che su sta roba avevano lavorato allo sfinimento sulla GS cosiddetta Rally di 4 anni fa.

[pacpeter]

La seconda assunzione è che questo 50% diventi circa un 40% del peso complessivo del sistema uomo- moto (a spanne 120kg di motore su 240 di moto +70 di pilota).

70 kg pilota?
Ma li vedi in giro?

[LoSkianta]

Io sono passato dal Gs con il telelever ad una Supertenerè con gli ammortizzatori elettronici.
Dopo qualche migliaio di chilometri ho ancora qualche imbarazzo nelle forti frenate prima di curve medio veloci, laddove il telelever non faceva abbassare l'avantreno.
La Supertenerè vanta ammortizzatori sicuramente superiori, nel complesso. Bisogna riparametrizzarsi, però.

[IlMaglio]

Guardate un po' casa diceva Bladerunner un po' più di un anno fa:

http://www.quellidellelica.com/vbfor...9&postcount=55

Poi aggiungero' la mia Autorevolissima....

PS: prima leggerò attentamente l'ultimo di Carlo.

[GIGID]

Ma per capire empiricamente il baricentro basterebbe inclinare le moto di un tot di gradi e poi misurare il peso/la forza che grava ad esempio su un perno rigido appoggiato alla forcella alla stessa altezza per tutte le moto … almeno penso.

Comunque alla fine c’è una sola cosa che conta …
Quello che si prova a guidare le moto ed e’ ovviamente scontato che alcune eccelleranno in qualcosa, altre in altro, altre ancora saranno in equilibrio su tutte le caratteristiche senza mai svettare come il GS.


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[pacpeter]

Dopo qualche migliaio di chilometri ho ancora qualche imbarazzo nelle forti frenate prima di curve medio veloci, laddove il telelever non faceva abbassare l'avantreno.

Si dá tanto la colpa solo alla forcella. Si dimentica invece l'effetto giroscopico dell'albero motore, che influisce molto sulla dinamica della moto.
Il boxer lo ha longitudinale, quindi non ha effetto, ma gli alberi trasversali sí

[bim]

L’ho già scritto tante volte, il boxer non ha solo l’albero motore longitudinale
Ha anche valvole ed assi che girano mezzo metro dal baricentro teorico…..e le masse non sono affatto concentrate, ma sparpagliate….teoricamente non dovrebbe funzionare ma come il calabrone che non potrebbe volare in base alle leggi della fisica, ma non lo sa e vola, altrettanto il GS non dovrebbe andare bene ed invece si guida benissimo raggiungendo un equilibrio non presente in altre moto teoricamente piu’ ingegnerizzate.

[carlo46]

Originariamente inviata da IlMaglio

Guardate un po' casa diceva Bladerunner un po' più di un anno fa:

http://www.quellidellelica.com/vbfor...9&postcount=55

questo è un esempio noto, che a mio avviso non rientra nella possibilità di generalizzare un concetto. Stiamo parlando di un super campione con doti eccelse di guida che per sue difficoltà di adattamento ad una moto da GP, la Ducati, chiede ed ottiene un innalzamento del baricentro e migliora con ciò le sue prestazioni e la sua confidenza. Qui siamo nel campo dell'eccellenza e non delle regole tecniche di base. Quanti piloti chiedono di correre con la Soft anche se Michelin sostiene che la Hard sia la gomma ideale quel giorno per quella moto?E magari vincono pure. Non si può tramandare per regola ingegneristica una soluzione contingente per aumentare la confidenza di un campione. Se Paganini chiede un certo tipo di violino non esiste liutaio cremonese che possa dirgli che così suonerà non al meglio, che sia vero o meno il talento assoluto dell'artista dirà la verità.

Altra cosa è progettare una moto destinata a migliaia di utenti con differenti capacità ed esperienze con un criterio ingegneristico unico ed efficace.

@bim. le masse del boxer sono concentratissime sul piano orizzontale dei cilindri all'altezza dell'albero motore, grazie alla simmetria. E' sparpagliato solo visivamente

[LoSkianta]

Originariamente inviata da pacpeter

Il boxer lo ha longitudinale, quindi non ha effetto, ma gli alberi trasversali sí

Il ragionamento fila.
Così come gli alberi trasversali non dovrebbero avere la coppia di rovesciamento, caratteristica, ad esempio, dei boxer BMW e dei V Guzzi.

Appena presa la Supertenerè, fermo ad un semaforo, con il caos attorno, non capivo se era accesa o spenta, pur dando gas (in folle). Con le BMW era evidente...

[Brein secondo]

la coppia di rovesciamento la senti solo nei veloci cambi di regime del motore. A regime costante non c'è.
E quindi si sente particolarmente accelerando in folle o accendendo la moto perchè passi da zero a 1500 giri.
In movimento è tutto piu' progressivo e quindi meno percepibile/rilevante rispetto invece all'effetto giroscopico che li' si è tanto piu' forte quanto piu' forte gira il motore.
E allora la moto da 210 kg diventa piu' pesante nel pif paf della moto da 260.

[IlMaglio]

Mentre straquoto l'ultimo post di Paolo, solo accennando che Bladerunner condiva il tutto con la considerazione che la questione era condizionata da 100 altri parametri, mi permetto, da ignorantone che ha scorso questa e quell'altra discussione, ovviamente senza capire tutto, anzi, di .. esternare quanto segue:
- tutti sappiamo, anche gli ingnorantoni come me, che il baricentro alto sveltisce, diciamo cosi, la piega
- rilevo io che, coloro i quali adorano la piega "svelta" di cui sopra, di solito amano contestualmente il 4 cilindri, preferibilmente in linea, perchè così, oltre alla piega "svelta", godono dell'ululare ai 12mila giri e la "botta" in alto
- in altre parole, i "centauri" di tali gusti apprezzano e godono della moto "sportiva" - 4, cil, alto num. di giri, piega "svelta" - in realtà a prescindere spesso dalle capacità di guida, dal manico, ovvero dall'ardua possibilità di mettere a frutto le caratteristiche di tali moto su strada, dove magari corrono comunque e a prescindere il rischio di essere sverniciati da un manico più di loro, in sella ad un banale bicilindrico, per di più a baricentro più basso del loro
- quanto al sottolineare sempre, quasi a prova irrefutabile, che le cd. sportive, per non dire quelle da gara, tendono ad avere il baricentro alto, rilevo che tali moto hanno contestualmente - per aumentare la superficie a terra del pneumatico, anche in piega, e quindi il grip sia in verticale che in piega - un diametro largo, con la conseguenza, pure nota a tutti, che dette gomme "rallentano la piega, anche perchè piegano di più perchè, in sostanza, per fare la piega hanno più pneumatico da piegare, da "percorrere". Non è, ingenua domanda che faccio, allora che sulle moto sportive è necessario anche e in particolare alzare il baricentro, aumentando la velocità di piega, per compensare il rallentamento che essa subisce per effetto dei "gommoni" montati?
- si sono fatti vari esempi teorici, molti dei quali a me son parsi assurdi - ma sono ignorantone - . Su uno, però, vorrei dir qualcosa: s'è richiamato l'esempio della ruota piatta applicata alla moto ovvero, per dirla in altre parole, l'adozione di pneumatici da auto alla moto. A me ciò pare impossibile: lo pneumatico arrotondato alla moto serve, è necessario per curvare, attraverso la piega. Con pneumatico piatto in moto non pieghi e neanche curvi e, se ci provi, rischi di ammazzarti. Sbaglio? Corrigetimi....

Chiedendo perdono se ho sparato minchiate e del linguaggio per nulla tecnico e ingegneresco... spero di essermi fatto capire....

[bobo1978]

Il gommone largo serve per avere impronta a terra e quindi per scaricare i cavalli in aderenza
Non si usa per poter piegare di più

[chuckbird]

[Romanetto]

Le quote ciclistiche delle sportive sono nettamente inferiori rispetto a quelle delle moto in questione, quindi paragonare il centro di massa (per non essere ripetitivo) tra le due specie e' un po' forviante. Secondo me per continuare questa chiacchierata dovremmo iniziare a tirar fuori dati oggettivi. Potremmo scoprire che quello che sulle maxienduro e' dichiarato baricentro basso poi in effetti non lo e' proprio

[carlo46]

pienamente d'accordo. Ma, detto per l'ennesima volta, Motociclismo ed io in ogni mio intervento in questo thread, nessuno escluso, intendiamo baricentro basso della BMW rispetto alle rivali della prova in oggetto.

[IlMaglio]

Originariamente inviata da bobo1978

Il gommone largo serve per avere impronta a terra e quindi per scaricare i cavalli in aderenza
Non si usa per poter piegare di più

Si, certo. Ma - non so spiegarmi appropriatamente- la parte laterale del pneumatico, essendo più avvolgente, oltre che con più superficie a terra ti consente maggiore piega.

[Romanetto]

Probabilmente in relazione tra le 6 moto della comparativa, la BMW, comparandolo, lo ha piu' basso delle altre ed ecco che qui sarebbe bello avere numeri. Al mio occhio, quindi puramente soggettivo, credo che possa essere anche piu' spostato in avanti, magari aiutato dalla dinamica di lavoro del telelever. Credo comunque che in valore assoluto si potrebbe scoprire che poi tanto basso non sia.

[ChArmGo]

Ho trovato questa utility per il calcolo del baricentro (non è esattamente user friendly ma magari a qualcuno interessa )

[Lucky59]

Bella utility! La parte relativa alla misura dell'interasse e del diametro medio delle ruote mi pare fattibile, sul resto della procedura mi sto un pò accapigliando.......

[Wotan]

Ehm, veramente avevo già linkato questa utility nel post # 289.
Appena l'ho vista, ho ordinato la bilancia.

[Wotan]

Originariamente inviata da Romanetto

Secondo me per continuare questa chiacchierata dovremmo iniziare a tirar fuori dati oggettivi. Potremmo scoprire che quello che sulle maxienduro e' dichiarato baricentro basso poi in effetti non lo e' proprio

Condivido questa opinione.
Di sicuro le enduro hanno baricentro più alti rispetto alle stradali, perché tutto il telaio con il motore sono appollaiati su zampe più lunghe.
Baricentro più alto, maggior luce a terra, ruota posteriore più stretta che su una stradale, e si comincia a capire perché queste moto siano così divertenti nel misto.

[Wotan]

Originariamente inviata da IlMaglio

la parte laterale del pneumatico, essendo più avvolgente, oltre che con più superficie a terra ti consente maggiore piega.

Una moto col pneumatico posteriore largo anziché stretto può scaricare più potenza a terra senza demolire il battistrada, ma a parità di altre caratteristiche paga dazio in due modi.
1) La discesa in piega è rallentata dal fatto che con la gomma larga il punto di contatto (in realtà è un'area) di questa con l'asfalto si deve spostare maggiormente verso l'interno della curva, costringendo la moto a inclinarsi di più a parità di velocità e raggio della traiettoria.
2) Sulla stragrande maggioranza delle moto la gomma posteriore è più larga di quella anteriore, perciò il punto di contatto a terra della ruota posteriore si sposta verso l'interno più di quello della ruota anteriore, con il risultato che la traiettoria della moto punta più verso l'esterno rispetto alla direzione del proprio piano di simmetria.
Se la ruota posteriore è più larga, la moto punta ancora di più verso l'esterno, rallentando ulteriormente l'inserimento in curva.
Comunque, la minor deriva dello pneumatico largo compensa in parte questo svantaggio.

Per quanto riguarda la maggior capacità di piega in curva, essa non dipende dalla supposta maggior "avvolgenza" di una gomma larga rispetto a una stretta.
L'"avvolgenza" di una gomma stradale dipende essenzialmente dal rapporto tra altezza e larghezza del battistrada. Una 180/55 e una 190/55 chiudono il battistrada allo stesso angolo di inclinazione della ruota, mentre una 190/50 lo chiude prima, perché è meno avvolgente.
Perciò, se si vuole piegare tanto, conviene avere pneumatici alti. È per tale ragione che negli ultimi anni, con l'aumentare degli angoli di piega consentito dalle gomme moderne, le supersportive sono passate dal /50 al /55 e anche al /60.

La gomma larga di per sé offre però il vantaggio di aumentare la luce a terra in piega.

[aspes]

Originariamente inviata da Romanetto

Credo comunque che in valore assoluto si potrebbe scoprire che poi tanto basso non sia.

in assoluto qualunque maxienduro ha il baricentro (uomo+moto che e' cio' che conta) molto alto, non fosse altro per la distanza della sella da terra che fa stare gli uomini appollaiati lassu'. Basta guidare una qualunque naked stradale per rendersene conto.
visto ora che wotan ha detto la stessa cosa.