Multistrada V2 2025

[67mototopo67]

Medi esplosivi, la Multistrada V2, non penso. Per dire, l'Africa Twin (che naturalmente è un 1100), avrà sicuramente dei medi più importanti.

Inviato dal mio SM-G780G utilizzando Tapatalk

[max 68]

Anche perché i miracoli non si possono fare , comunque curioso di provarla all adventure fest , chissà se ci sara' anche ktm

[pluto67]

Oh si che si possono fare...., e chiunque abbia avuto un lc8 990 o meglio ancora un 950 sa quanto la rapidità nel prendere i giri possa sopperire alla coppia....

Fabio

[okpj]

Non ricordo se il video fosse di Red Live o Dueruote ma dicevano che la differenza ai bassi e medi regimi col motore desmo era veramente grande, tipo che aveva oltre il 50% di coppia in più ai bassi (non ricordo i numeri esatti ma la differenza era tantissima)

[bim]

Pluto67, confermo in Totò la tua affermazione
Se un motore prende i giri in fretta non ha bisogno di coppia, i grafici di coppia e potenza non evidenziano quanto il motore sia vivace nel prendere i giri.
In questo caso aiutato anche dalla cilindrata unitaria non elevatissima.
Da un altro punto di vista ricordo che i 2 valvole desmo con una potenza non esagerata avevano tutti i cavalli che servivano su strada, meno di 80, ma davano grandi soddisfazioni.

[Michelesse]

Originariamente inviata da bim

Pluto67, confermo in Totò la tua affermazione
Se un motore prende i giri in fretta non ha bisogno di coppia,...

Le cose sono strettamente legate, per prendere in fretta giri un motore ha bisogno che i fratelli "coppia/potenza" debbano essere superiori al lavoro richiesto, ed in base a quanto superiori, prenderanno giri...

.

[67mototopo67]

Prendere giri facilmente si, se si è scarichi e da soli...in coppia con i bagagli e magari in salita, il tiro ai medi dato da una cilindrata più alta, è insostituibile

Inviato dal mio SM-G780G utilizzando Tapatalk

[GTO]

Eh
Ma volete lo Scania da 560 cv che in salita tira a bestia
Però che sia leggero
Che abbia il controllo gioco valvole a 60.000
Consumi poco
E costi il giusto

Poi in 6ª deve tirare fluido dai 32 km/h sul lungomare
Ma il quickshifter dai 1200 giri/min non deve avere esitazioni

E fare 21km/l

Insomma... la coperta è sempre corta

[max 68]

Originariamente inviata da GTO

Insomma... la coperta è sempre corta

Dovrebbero riproporre un gs bialbero attuale con poche frocerie , magari avrebbe successo.

[67mototopo67]

Tutto verteva sull'esclamazione "medi esplosivi" da associare per conseguenza alla nuova Multistrada...ecco, non vorrei che poi ci si rimanesse male

Inviato dal mio SM-G780G utilizzando Tapatalk

[stino]

Guardando le schede tecniche della V4S e della V2S ci sono quasi 30 kg di differenza .

[max 68]

V4s da motociclismo pesa 240kg

[Hedonism]

partendo dall'assunto che la potenza è l'espressione della coppia nel tempo - enon il contrario - quindi coppia x giri motore, da quel poco che so, il risultato dovrebbe dipendere dalle masse in movimento.

Un motore plurifrazionato con masse ridotte prenderà più giri e credo anche più velocemente di un grosso monocilindrico con volano pesante che però dovrebbe sviluppare più coppia pur girando più lentamente.

sull'affermazione quotata qui su... dubito che un motorino da automodellismo da 20k giri possa muovere chissà cosa... più facile che bruci la frizione

[Michelesse]

Originariamente inviata da Hedonism

….

Un motore plurifrazionato con masse ridotte prenderà più giri e credo anche più velocemente di un grosso monocilindrico con volano pesante che però dovrebbe sviluppare più coppia pur girando più lentamente.

Sovente le scelte tecniche sposano richieste commerciali per caratterizzare un mezzo, però rimane sempre valido il concetto del lavoro svolto nel tempo.

Se dobbiamo sollevare di 10 mt una tonnellata, potremo sollevarla, dico cifre a caso e con le opportune demoltiplicazioni, con 5 cv in 100 secondi oppure con 10 cv in 50 secondi oppure con 100 cv in 5 secondi.

Il lavoro svolto rimane lo stesso, ma la potenza applicata cambia il tempo nel quale viene ottenuto.


.

[bim]

Dipende da come è stato progettato il motore.
Adesso faccio un’affermazione che sarà contestata, ma il vecchio superduke 990 prendeva i giri talmente in fretta che neppure le 4 cilindri….(tanto sono limitate elettronicamente per non fare disastri nelle prime marce), forse in Dynamic….
E’ questione di volano, mappature eccetera
Anche il mono 690 della Ktm aveva poco volano, poca coppia ma prendeva i giri velocemente…completamente diverso dai vecchi mono giapponesi o da altri mono potenti ma non trattabili.
Mi sono sempre piaciuti i motori Ktm, 699 e 990, potentissimi, trattabili per me quasi morbidi.
Ora Ducati 20 anni dopo dovrà per forza fare meglio.
Comunque tra pochi giorni la proveremo questa nuova V2, speriamo bene!

[Hedonism]

si ma la potenza se non erro dipende da quanta coppia si riesce ad esprimere in un determinato arco di tempo.

dati come costanti coppia e tempo, l'unica varibile rimanente sono i giri raggiungibili in 60 secondi. da qui l'esigenza, nelle gare, di frazionare. ovviamente a parità di cilindrata

[aspes]

ci sarebbero un po' di cose da precisare.
Tutta la struttura del motore e' finalizzata a ottenere la potenza ai giri e con l'arco di utilizzo desiderati. Da qui ne deriva la forma dei condotti, la sezione, la fasatura della distribuzione, il rapporto alesaggio corsa, il frazionamento.

Senza dilungarsi nello spiegare ognuna di questa cose cosa comporta, un po' perche' argomento affrotnato piu' volte , un altro po' perche' molti lo sanno, vorrei puntualizzare la questione "salire di giri rapidamente" e "volano", visto che sono usciti fuori.
Posto che per salire di giri rapidamente , come detto da qualcuno , ci vuole una forte preponderanza della coppia motrice rispetto al carico, ne viene di conseguenza che un motore ultracoppioso in basso sale di giri rapidamente, magari mura presto , ma certamente esce bene dai bassi e velocemente. Se viceversa un motore sale di giri rapidamente anche se non ha tantissima coppia e' perche' e' rapportato corto. Cosi' la coppia alla ruota aumenta anche se lui di suo non ne ha un gran che'. DI fatto, giriamola come volete, conta sempre
(Coppia motrice-coppia resistente) = inerzia x accelerazione.
Siccome parliamo di coppia espressa sulla ruota, se il motore non e' coppioso di suo lo "diventa" accorciando i rapporti.
Anche la moto leggera per inciso concorre a "salire presto di giri". data la minore inerzia a parita' di lato sinistro dell'equazione nel destro aumenta la accelerazione .
Veniamo al volano. Il volano non produce niente, e' come una "molla" che puo' immagazzinare e restituire energia. NE richiede per essere "caricato", e ne da' quando viene "scaricato".
QUindi rallenta la salita di giri, e pero' consente una miglior regolarita' di funzionamento ai bassi (benvenuta sopratutto nei motori irregolari come i mono o in bicilindrici grossi).
QUesta maggior regolarita' puo' giocare un buon risultato nel fatto che la moto non recalcitra e non strattona in basso consentendo magari di uscire da certe situazioni senza scalare marcia. Ma ovviamente il volano non influisce sulla coppia erogabile.
A suo tempo la suzuki fece una "insignificante moto" custom 400 di cilindrata, negli anni 80, con volano doppio centrifugo, proprio per averne tanto ai bassi e "staccarne" una parte dai medi in su. Era un bell'accrocchio meccanico, tanto che lo avrei visto molto bene sui grossi bicilindrici cattivi proprio come ktm o ducati. NE parlammo tempo fa.

[aspes]

vorrei aggiungre sul funzionamento del volano "fotografato" nei vari istanti di funzionamento del motore. La fase attiva del 4 tempi e' solo l'espansione, tutte le altre fasi sono passive, il pistone e tutto l'ambaradan sono trascinati. In conseguenza il volano consente di restituire in quelle fasi quanto ha accumulato nella fase discendente dopo lo scoppio. Ecco perche' regolarizza ed ecco perche' e' tanto piu' utile nei motori poco frazionati, che hanno ampi intervalli in cui non ci sono scoppi. SU un pluricilindrico, che ha tanti scoppi ravvicinati proporzionalmente serve sempre meno volano perche' la spinta e' piu' continua e ravvicinata. Ed ecco anche perche' a un elettrico non serve volano, tra l'altro e' di suo un volano l'albero dell'elettrico...

[bim]

Ben scritto, dipende dalla progettazione di tutto il motore.
Tanto tempo fa i mono di grossa cilindrata avevano tutti un bel volano, venivano enfatizzate le caratteristiche di coppia perché la potenza era quella che era.
Poi arrivò Ktm col suo nuovo 690 e tutte le nostre teorie andarono a farsi benedire
1) non aveva certo i rapporti corti
2) nonostante questo prendeva i giri molto velocemente
3) non sembrava un mono di grossa cilindrata da come era trattabile
4) si poteva andare a passeggio senza saltare come una cavalletta con le marce basse
5) aveva ottime prestazioni stradali ed autostradali….
6) va be’ costava quasi quanto una cbr 600
Inventarono un nuovo modo di fare il mono di grossa cilindrata.
Ricordo il Gilera Nordwest 600, grande moto, ma non si poteva andare tranquilli col passeggero a passeggiare, era una moto da sparo assolutamente incompatibile con un utilizzo utilitario, peggio del Ktm 640 supermoto.
Che divertimento con i mono e con i bilicindrici a V, ognuno di questi aveva caratteristiche e peculiarità completamente diverse dagli altri…Ducati con quasi metà dei cavalli di Buell o Ktm sembrava non necessitare di più potenza, coppia fin troppo senza controllo di trazione…Buell 1125 strappava le braccia ma tirava fino a 10.500 giri…Ktm 990 si fermava a 9.000
Il nuovo Ducati 950 tira fino a 10.750 giri potrebbe essere il compendio dei due

[aspes]

molto si e' fatto con l'elettronica indubbiamente si son resi trattabili motori che qualche decennio fa sarebbero stati assurdi con quelle cilindrate unitarie. O che si potevano fare sacrificando la potenza. I mono 600 che tanto hanno segnato gli anni 80 avevano al massimo 35 cv alla ruota.
DIciamo che la regolarita' ciclica a un mono non gliela puoi dare, ma giocando su tanti altri fattori hanno alzato molto l'asticella. Nel contempo pero' tutti gli altri fattori sono intervenuti anche sui pluricilindrici, per cui il divario tra le varie architetture e' rimasto ugualmente.
Un 1000 da miliardi di cv a 4 cilindri come il bmw xr puo' riprendere fluidamente da 2000 giri, un bicilindrico per arrivare a quei cv a pari cilindrata dovrebbe essere da SBK (con relativa intrattabilita') e forse non basterebbe

[pasquakappa]

Aspes coppia, volano, giri e altro perdona loro che non sanno !


Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk

[aspes]

qualche volta ho qui citato la mia vecchia R100 del 1979.
Era un 1000 bicilindrico da 65 cv, ovviamente 2 valvole ma con carburatori da 40 a depressione. Aveva un bel volanone per cui (grazie anche a fasature piu' strette e compressione piu' bassa) riusciva a scendere a 500 giri /minuto senza un sussulto, riprendendo in qualunque marcia dosando il gas. Performance peraltro alla portata anche dei guzzi falcone monocilindrici 500 per i medesimi motivi.
Ovviamente entrambi motori che non brillavano per prontezza a salire di giri, ma estremamente dolci e trattabili.

[bim]

Aspes, vai a toccare i tasti dei ricordi di 40 anni fa….quella R100RS molto bramata visto che provenivo dalla R45 alla fine riuscii a prenderla.
Sembrava di andare sulla luna con quella carenatura completa, le Krauser da 35 litri contenevano tutto! Adesso con 65 cavalli teorici ci mettiamo a ridere, più tardi vado in concessionaria a cercare di comprare una BMW da 170 cavalli….se mi ritirano a prezzo congruo una mia.
Sono un VDM, devo almeno stare aggiornato con le moto….

[aspes]

comunque dalle prove su motociclismo e pure per constatazione diretta (sono un coraggioso..), con quei 65 cv si sfioravano i 200 km/h...

[max 68]

Anche il mitico kawasaki kle 500 con 50cv arrivava tranquillamente a 180kmh per essere un enduro stradale non male .