Prove moto da parte degli iscritti

[Wotan]

Ho ripescato sul mio computer la prova della GT, che confermo parola per parola.




Prova su strada della BMW K1200GT

INTRODUZIONE
La moto è una variante più turistica della K1200RS, da cui si distingue per i seguenti elementi:
- parabrezza maggiorato e regolabile elettricamente in altezza
- profili paramani supplementari in tinta con la carena
- profili paragambe supplementari neri
- manubrio diverso, leggermente più alto e non regolabile
- specchietti diversi, rotondi e con braccio metallico.
- valigie Touring di serie, in tinta con la carena
- sella Comfort (più imbottita di 2 cm e meglio sagomata) di serie
- portapacchi in alluminio di serie
- cerchio posteriore da 5,5" con pneumatico 180/55-ZR17 di serie

A partire dall'inizio del 2004, è stato introdotto un nuovo ammortizzatore posteriore Showa a smorzamento progressivo (WAD); tale modifica e la maggiorazione del cerchio posteriore da 5’ a 5,5’ sono state contemporaneamente estese anche alla K1200RS.

La prova si riferisce alla versione 2004, la moto è equipaggiata con gomme Michelin Pilot Road (ottime sempre e dovunque).

COSTRUZIONE E FINITURA
la moto è fatta molto bene, è costruita per durare e si vede. Solida, precisa e funzionale. La carena è ben fatta, anche se a volte emette qualche risonanza con il motore al minimo, la verniciatura è perfetta e robusta, le parti in metallo sono raffinate, i comandi sono solidi e azionabili facilmente con i guanti, ma poco intuitivi e fuori standard, come su tutte le K/R.
Le appendici aggiunte alla carenatura "base" (cioè quella della K1200RS) per aumentare la protezione aerodinamica risultano un po' posticce (quelle al manubrio possono anche vibrare al minimo), però sono molto efficaci, tanto che la protettività all’aria e all’acqua e pari o addirittura superiore a quella di un'RT.
Le uniche due cose che a mio avviso stonano veramente in tale contesto sono il clacson, degno di un Ciao, e gli specchietti, rotondi e con braccio metallico (simili a quelli della R1150R). Consiglio vivamente di installare un bel paio di trombe bitonali e gli specchi rettangolari della K1200RS, decisamente più belli.

POSIZIONE DI GUIDA
La sella, molto comoda e imbottita è regolabile in due posizioni, con altezza di 79 e 82 cm; a richiesta senza sovrapprezzo c'è una sella più bassa di 2 cm, ma l'appoggio a terra è già molto buono così.
Le pedane sono moderatamente arretrate e hanno due posizioni possibili, una bassa (predisposta dalla Casa), l'altra più alta e arretrata; consiglio vivamente di spostarle in quest'ultima posizione, per evitare di toccare terra alla prima piega.
Il manubrio, non regolabile, è piuttosto distante dalla sella, relativamente stretto e non troppo in basso.
Nell’insieme risulta una posizione di guida piuttosto allungata e leggermente caricata sui polsi, inadatta ai più bassi, ma che secondo me è eccezionalmente comoda nelle lunghe distanze, perché alleggerisce molto il carico sulla colonna vertebrale, senza tuttavia affaticare le braccia.
Gli incavi nella carena e il serbatoio relativamente stretto consentono una posizione di guida molto all’interno della macchina, consentendo un buon feeling.

PASSEGGERO
Lo spazio per il passeggero è molto buono, la sella è abbastanza ampia e le pedane sono all’altezza giusta e non molto arretrate. La maniglia posteriore però è molto sacrificata dalla presenza del portapacchi, che la ingloba rendendola praticamente inutilizzabile. Meglio smontare il portapacchi, tanto non serve praticamente a nulla.

CAPACITÀ DI CARICO
Le valigie di serie offrono in totale 58 litri, decisamente pochi, perché la marmitta alta impone il dimezzamento della valigia sinistra, all’interno della quale non entra così neanche un casco jet.
Di recente BMW ha reso disponibile un bauletto simile a quello dell’F650, che porta la capacità di carico a 89 litri, un po’ pochi.
Peraltro, il fissaggio di questo bauletto (un sistema di quattro ganci che si incastrano al portapacchi) è piuttosto debole, e ho forti sospetti che ne finiranno parecchi per strada.
La situazione migliora molto installando un topcase GIVI: ce ne sono di tutte le dimensioni, fino ad un massimo di 52 litri, che sommati alle valigie portano la capacità di carico totale delle valigie a 110 litri, cui si aggiunge la capienza della borsa da serbatoio. Il sistema GIVI prevede lo smontaggio del portapacchi originale (con recupero della funzione di maniglia per il passeggero) e un sistema di ancoraggio del bauletto molto solido, formato da una piastra montata su due lunghe staffe ancorate solidamente al telaio della moto e nascoste alla vista dai fianchetti. Anche esteticamente la soluzione è molto gradevole e ben integrata.
L’assetto della moto non risente minimamente delle variazioni di carico, né della variazione dell’aerodinamica conseguente al montaggio delle valigie e del topcase.

DA FERMO
La moto è ben bilanciata e anche da fermo dimostra assai meno dei suoi 300 kg (con liquidi e serbatoio pieno a metà), merito della ridotta altezza della sella e del baricentro molto basso. Issarla sul cavalletto è fattibile, anche se più difficile che con l’RT, perché l’apposita maniglia è scomoda e posta troppo in basso; va meglio usando come maniglia il supporto della valigia sinistra.

MOTORE
Lo starter è automatico, l’avviamento è sempre istantaneo sia a freddo che a caldo. Al minimo si avverte qualche lieve vibrazione, che si trasmette anche alle appendici paramani, e che sparisce non appena ci si avvia.
Il motore è molto docile al gas, pastoso, e non soffre nei bruschi apri/chiudi. La coppia è tanta, pari o superiore a quella di un boxer, ma è erogata in modo molto più dolce, con il risultato che la guida sul bagnato è molto più rilassata.
Il campo di utilizzo va da 1.000 a 9.000 giri. Da 1000 a 5000 giri riprende senza vuoti né indecisioni né battiti in testa, pieno e corposo, rapido e perfettamente lineare, oltre tale soglia la progressione aumenta parecchio e resta praticamente immutata fino ai 9000. Questa progressione, la dolcezza dell’erogazione, il suono vellutato e l’assenza pressoché totale di vibrazioni danno l’impressione che la spinta sia fornita da una turbina a reazione.

CAMBIO E FRIZIONE
Il cambio è piuttosto preciso e abbastanza silenzioso, la corsa è breve e il folle è molto facile da trovare, l’unico difetto è che richiede una precisa coordinazione con la frizione, altrimenti può fare “scalino” (l’inserimento della marcia deve essere accompagnato per qualche istante, pena il rifiuto della cambiata).
Un particolare curioso. La leva del cambio è adattabile in due posizioni, parallelamente alla regolazione delle pedane; con leva e pedane abbassate la manovrabilità del cambio diventa sensibilmente più gommosa e la corsa della leva si allunga, almeno in apparenza: un’altra buona ragione per tenere le pedane alzate.
La prima è abbastanza lunga, con tutte le altre marce uniformemente ravvicinate tra loro, compresa la sesta che è di potenza (a 130 indicati gira a circa 4500 giri).
Vista la vicinanza dei rapporti, l’indicatore della marcia inserita presente nella strumentazione (di serie) è utile.
La frizione, ovviamente idraulica, è sufficientemente robusta per un uso normale, morbida e progressiva, aiutata anche dalle caratteristiche del motore. Resiste bene anche a lunghe sessioni di stop-and-go nel traffico cittadino.

FRENI
La moto monta di serie il sistema BMW Integral ABS Sport, che comprende un antibloccaggio Bosch e servofreni elettroidraulici su entrambi i circuiti. Azionando la leva al manubrio si ottiene una frenata totalmente integrale, con ripartizione automatica tra anteriore e posteriore in funzione del carico e delle condizioni di guida. Il pedale invece aziona il solo circuito posteriore.
Il risultato di tutta questa tecnologia è una frenata eccezionale, potentissima e prontissima.
Il comando è molto particolare, e richiede un minimo di assuefazione: la leva infatti è dura fin dal primo millimetro, e l’azione frenante non è funzione tanto della corsa della leva, quanto soprattutto della pressione e della velocità con cui essa è azionata (un po’ come il pedale delle vecchie Citroën GS e CX): un intervento brusco sul comando comporta l’arresto istantaneo della moto a qualsiasi andatura, anche frenando con due sole dita, ma allo stesso tempo il comando risulta modulabile con molta precisione, ed è possibile frenare dolcemente in curva senza alcun rischio di scomporre l’assetto, perché il ripartitore di frenata agisce perfettamente, mentre l’ABS impedisce qualsiasi eccesso e relativo bloccaggio.
La frenata con il pedale, che aziona il solo freno posteriore, consente inoltre di avere un certo controllo dell’assetto all’ingresso delle curve, cosa apprezzata dai più esperti.
A proposito di ABS, bisogna dire che sono stati fatti molti progressi negli ultimi anni: il suo intervento è molto discreto e puntuale, anche sullo sconnesso, dove la frenata non si allunga più come con gli impianti di qualche anno fa, quando sembrava che la moto scappasse in avanti.
In pratica, nella guida normale, anche andando molto arrabbiati, non interviene mai, ma è sempre lì che vigila sul nostro comportamento, proteggendoci dalle conseguenze di qualsiasi “momento del pirla”, che può affiggere per stanchezza anche i più esperti, impedendo ogni possibile bloccaggio e relativa scivolata.
L’unico vero “difetto” dell’ABS è che esso non consente di derapare con il retrotreno in frenata e quindi rende impossibile l’inversione di marcia alla CHIP’s: la cosa farà molto arrabbiare gli stuntmen, ma sinceramente non mi pare un grande difetto in una moto stradale da 300 kg.
In conclusione, si tratta a mio parere dei freni migliori possibili su una moto di queste caratteristiche.

SOSPENSIONI
La moto è dotata delle tradizionali sospensioni BMW, i cui pregi sono ormai noti a tutti: la forcella Telelever riduce ai minimi termini l’affondamento in frenata, consentendo l’adozione di molle più morbide della media, mentre il forcellone Paralever annulla gli effetti della coppia di reazione, impedendo alla sospensione posteriore di distendersi in accelerazione.
La taratura degli ammortizzatori, pur sufficientemente morbida sullo sconnesso, è sensibilmente più rigida di quella dell’RT e consente una guida molto precisa sia sul misto che sul veloce.
La forcella non è regolabile. Della sospensione posteriore è possibile regolare il precarico, attraverso un volantino azionabile stando in sella, e il freno in estensione, attraverso una manopolina pure azionabile da seduti.
Il sistema di assorbimento progressivo WAD rende praticamente impossibile qualsiasi fondo corsa dell’ammortizzatore posteriore, anche con il precarico regolato al minimo, e pure la forcella va a tampone assai difficilmente.
In sintesi, si tratta di sospensioni all’altezza della moto: a differenza che su altri modelli BMW, qui non si avverte la necessità di passare alle molle gialle.

COMPORTAMENTO SU STRADA
L’interasse chilometrico (1550 mm) e il peso massimo lasciano supporre che si tratti di una moto più stabile che maneggevole. In effetti, guidare la moto di forza, buttandola in piega col peso del proprio corpo, è praticamente impossibile: vince lei, continuando ad andare dritta.
Il trucco consiste nel guidarla con lo sterzo: premendo sulla manopola interna, la moto si inscrive docilmente e immediatamente in curva, diventando inaspettatamente leggera e maneggevole.
Fatta questa premessa, le caratteristiche del motore, l’efficacia dell’impianto frenante, la precisione dell’avantreno, la fermezza delle sospensioni e il buon angolo di piega (con le pedane montate alte) consentono una guida piuttosto redditizia, pulita ed efficiente sia sul misto che sul veloce.
Tanto per fare qualche paragone, sul misto la GT può combattere onorevolmente con le varie Boxer, in autostrada se la cava decisamente meglio.

COMFORT
La posizione di guida, l’ottimo equilibrio generale della ciclistica, le caratteristiche del motore e dei freni, l’assorbimento delle sospensioni, l’ottima protezione aerodinamica e la totale insensibilità al carico consentono di tenere in tutto relax medie elevatissime su qualsiasi percorso per centinaia di km.
Il suo regno è, ovviamente, l’autostrada, dove si può viaggiare in tranquillità sui 200-210 senza fastidiose turbolenze né vibrazioni e con una bella riserva di allungo a disposizione (si arriva ai 240 km/h effettivi). Il parabrezza regolabile elettricamente in altezza è utile, anche se la differenza tra tutto su e tutto giù non è sconvolgente, sia come turbolenze che come velocità massima raggiungibile.
L’unico terreno in cui la GT non eccelle in comfort è la guida sui tornanti a moto carica, particolarmente in discesa, dove il peso gravante sull’avantreno e il manubrio relativamente stretto rendono la guida più faticosa che su un’RT.

CONSUMI
In città fa 12 km/l andando piuttosto allegri, e lo stesso consumo si ottiene smanettando per tornanti; su statale si fanno tra 16 e 20 km/l, secondo il passo, mentre in autostrada sui 170 si fanno 14 km/l. Il serbatoio è da 21 litri, la spia della riserva può essere tarata a piacimento (in officina) in funzione dei litri residui. Nel mio caso si accende dopo aver consumato 17 litri, il che fa un minimo di 200 e un massimo di circa 340 km prima della riserva.
Il consumo d’acqua e d’olio è quasi nullo.