Mi metto in coda alla discussione del buon Claudio per esprimere qualche nota in merito all'oggetto. Cominciamo con il luogo della prova, in omaggio sempre alle origini del Wotan
Provata solo la "stradale", non l'XC.
Sulla strada delle crete senesi, un misto medio con passaggi veloci e qualche ripartenza. Per poco tempo ma partendo da una posizione strategica, qui:
Non lascia confronti con altre moto del segmento, se parliamo di DL 650 prima serie, Transalp 700, TDM 900 e GS 800, e la collochiamo su asfalto.
Dinamicamente è esente da difetti. Non è flaccida ma non è mai secca. Nelle discese in piega piuttosto robuste e nelle S, gli smorzamenti tra anteriore e posteriore, almeno sulla moto da nuova, sono perfettamente accordati. Un minimo di scompenso in tale transitorio, si ha solo quando si va a inserire a seguito di una frenata un pochino robusta la moto in una curva in discesa, ma è tutto molto controllabile e progressivo, oltre ad avere una entità di pochissimo conto.
Rispetto alla V-Strom è solo poco meno facile, ma immensamente più stabile, rigorosa e rapida a eseguire gli ordini.
Rispetto alla F800 GS ha un feeling di guida molto maggiore, non dissimile da quello della V-Strom ma appunto più lesto e rigoroso. La moto entra, percorre ed esce dalle curve (e sto parlando di pieghe fino a circa 130 km/h) con piglio perfetto e senza tradire alcun ritardo, tendenza a chiudere, tendenza ad allargare, niente.
Il motore, oltre a non vibrare per niente (come quello della v-strom) è sbalorditivo non solo per la schiena incredibile, l'allungo davvero notevole e la copiosa potenza, ma per la totale assenza di qualsiasi pur minimo "sgarbo" nelle inversioni di rotazione della manopola (e si tratta di un motore nuovo, quindi destinato in questo senso a migliorare ulteriormente con l'uso!).
Non solo non ha
ALCUN on-off, ma non ha nemmeno quella risposta secca da volano iperleggero che caratterizza l'F800. È pastoso esattamente come una maxi plurifrazionata a carburatori e offre quasi altrettanta sostanza. Se la marcia non è troppo alta, ha comunque un discreto freno motore, nettamente inferiore sia alla F800 che alla TDM 900, ma superiore ai 4 cilindri anche grossi e solo di poco inferiore al boxer.
Rispetto alla TDM, i 90 mm di interasse in più si notano se si è molto puntigliosi e parecchio aggressivi nei cambi di direzione, ma sono più che compensati da un anteriore motlo più comunicativo e rassicurante, da una luce a terra maggiore in piega, e dal fatto che la linea impostata con la ruota anteriore resta
sempre pulitissima e totalmente fedele alle intenzioni del conducente, grazie all'erogazione perfetta del motore che non sciupa mai la traiettoria nemmeno in misura infinitesima e nemmeno restando con marce basse e motore sul range medio-alto e pestando perbene la manetta: pregio
insolito per moto sopra i 60/70 cv e davvero notevole quando si miri alla massima efficacia di guida tra le curve.
Veniamo alla frenata, che mi preoccupava, leggendo i giornali. La moto frena bene, chi dice che la F800GS frena meglio o anche solo ugualmente bene, dev'essere pazzo secondo me. La frenata è adeguatamente potente, meno dei riferimenti top di categoria (GS 1200, Stelvio, MTS, TDM e Superteneré), meno ovviamente della gran parte delle naked più blasonate, ma comunque soddisfacente senza riserve. La modulabilità è leggermente inferiore a quella della Crossrunner, per fare un esempio, ma anch'essa su valori di piena sufficienza. La prontezza alla leva non è massima ma questo non corrisponde al classico effetto tipico dei freni di serie C (versys, dl 650, vecchia hornet 900) di sentire prima NIENTE e poi di botto TUTTO. Qui hai una fascia spugnosetta di "protezione imprevisti", poi una breve parte di corsa da rallentamento sensibile ma moderato, seguita da una crescita della potenza comunque dosabile.
Non sono in grado di giudicare la resistenza all'uso intenso ripetuto, ma tenderei a un moderato pessimismo (in questo credo che la Crossrunner sia avanti).
Il freno posteriore è accessibile e potente, ma la modulabilità mi pare leggermente meno buona.
Veniamo ai pochi difetti, presto evidenti.
Il più grave è che scalda tanto, secondo me tantissimo, considerate le circostanze di temperatura e utilizzo della mia prova. E scalda nel punto peggiore, quello da cui il calore si trasmette con prepotenza al cavallo e da qui a tutto il corpo.
Un altro difetto potenzialmente serio è la scelta di gomme pari quasi a zero, per colpa di un anteriore con una misura inutilmente capricciosa: attualmente, se non si vuole andare indietro a gomme a tele incrociate con codici velocità improbabili, l'unica offerta è la Pirelli Scorpion Trail che ha uno sviluppo di anteriore molto "pianeggiante" (in piega il battistrada davanti finisce piuttosto presto e ben prima del posteriore), caratteristica già propria delle Anakee. Ciò offre comfort e maneggevolezza, ma, se si può accettare su enduro con ruota da 21" o per uso turistico, diventa a mio avviso limitante nell'uso sportivo cui questa moto dà acceso quasi immediato. (Insomma, aspettiamo che Continental e Dunlop mettano mano al listino per offrire roba seria anche per questa moto.) In generale, comunque, una misura anomala fa spendere sempre più soldi - non si trovano mai superofferte - e può creare difficoltà in caso di cambi volanti nei viaggi. Davvero non si riesce a comprendere cosa diamine avesse per non montarlo, un normalissmo 110/80-19.
Vi sono poi altre imperfezioni, alcune sgradevoli: lo splendido sound che il motore offre aprendo il gas, lascia il posto in rilascio a un
orrendo rumore di barattolo da strascico caciarone di auto nuziale, inascoltabile, che fa seriamente dubitare, le prime volte, che si sia staccato un pezzo e ballonzoli in giro dentro lo scarico o chissà dove.
Il manubrio è un pochino stretto per questo genere di moto, per i miei gusti almeno, e ciò potrebbe peggiorare leggermente la manovrabilità nel lento, se interpretato animatamente. (
Pur non avendone le prove, sono intimimanete convinto che il 90% dei fondamenti sui quali circola la voce che la XC sia "più guidabile", sia dovuta proprio a forma, misure e posizione del manubrio.)
La strumentazione, estesa e leggibile a dfferenza di quella della Crossrunner, è però scooteristica e piuttosto deprimente, nulla di paragonabile alla sobria aggressività degli strumenti Triumph dei primi anni 2000.
La battuta di sterzo è veramente scarsa per una moto di questo segmento.
Infine, grazie a una pulizia di funzionamento della meccanica impeccabile e alla ottima stabilità, la moto va più forte di quanto ci si accorga, almeno nel medio, e se tanto mi dà tanto anche nel lento e nel veloce. Questo aiuta ad andare forte (come dirò nell'annotazione finale) ma può sulle prime comportare qualche sorpresa non sempre gradevole.
Per il resto, un mezzo eccezionale in riferimento alla concorrenza di prezzo.
L'unica con cui la si può paragonare è la Crossrunner.
Io trovo che la Tiger sia un mezzo più coerente dal punto di vista dinamico: coerente tra lento e veloce, tra inserimento e percorrenza di curva, tra posizioni di guida turistiche e sportive, tra piega molto pronunciata e piega andante.
Credo che, in condizioni ottimali di pieno impegno alla guida, tipo pista o strada da sparo nota a menadito, la Crossrunner sia in grado di spuntare "tempi" migliori; che il suo motore sia più divertente e sportivo (ma probabilmente meno efficace di passo) e che (incredibile!) scaldi un po' meno di quello inglese.
La Cross è più agevole anche come scooter, nelle svolte lentissime di puro manubrio, da zig zag, è veramente un fuscello, mentre la Tiger quando perde moltissima velocità sconta geometrie non proprio minute e un baricentro elevato.
Però quel manubrio appeso sopra la piastra "fu-VFR" non dà fluidità alla guida, perché sotto c'è una sportiva di 1,46 con un telaio compatto e rigoroso e, spingendo, capisci che non è quello lì lo strumento idoneo a "massaggiarla" a modino. Inoltre, la triangolazione di guida è fastidiosamente innaturale, l'apoteosi della non-coerenza posturale, e - anche se non l'ho provato - tutto dà l'idea che un passeggero guasti ulteriormente la situazione (a partire dalla sua, di situazione), cosa che non mi sentirei invece di dire della Tiger 800.
Cerco di chiarire il punto:
La Tiger è una moto in cui il progredire del divertimento e dell'entusiasmo nella guida è graduale e, gradualmente, senza strappi né cambiamenti di sorta nel modo di guidarla, porta ad alzare piacevolmente il ritmo.
La Crossrunner è invece tre moto, ognuna diversa dall'altra. a) uno scooterino docile e impeccabile; b) una motoretta da passeggio scattante e sprintosa e facilissima; c) una stradale non faticosa ma capricciosa, che va guidata molto d'attacco altrimenti comincia a dondolare e inserire male. E non intendo che, come alcune sportive e naked, la Cross vada male da lenta e bene da veloce: va bene in entrambi i modi, ma va guidata con due tecniche opposte, una da endurona e l'altra molto stradaiola, altrimenti sgarra secondo me. E se ti capita per errore di passare da un ritmo all'altro, non è un bel momento se non sei pronto. Io almeno l'ho vissuta così.
La Crossrunner è una moto con un potenziale dinamico più alto, ma molto più adatta a farsi male se la stupri; questa Tiger invece è più "GS"
moto da dementi stuprabile all'infinito con la minima probabilità di danni.
In definitva, chi ha 7.500-10.000 euro da mettere in una moto di questo genere, e prevede di fare quasi solo asfalto e portare non raramente un passeggero e/o grosso bagaglio, difficilmente troverà un buon motivo per preferirle altro.
Annotazione finale: l'effetto che fa. E qui parlo non della moto, ma dell'amico che me l'ha fatta provare.
Era alla sua credo quinta uscita assoluta con questo mezzo, e credo alla prima con una compagnia con un passo tradizionalmente superiore al proprio.
Be' devo dire che fin da subito (con la parziale esclusione del lento lento) ha manifestato una disinivoltura maggiore che negli anni di GSR 600 precedenti, soprattutto una guida senza scorciatoie ed errori, molto più tonda. E nella seconda parte della giornata, dove siamo rimasti in due e ho cercato di accordare i ritmi in modo da rimanergli in vista sempre per fargli strada, ha registrato un miglioramento e un aumento di andatura incredibile, che se non lo conoscessi ipotizzerei che all'inizio facesse finta di andare meno, perché uno in poche ore non può migliorare così tanto. Mi ha fatto lungo via un po' di domande inutili su come faccio questo e quello, a cui ho dato delle risposte secondo me insensate, e stop.
Soprattutto si è trasformato nel lento e ancora di più nel mediolento serrato, curva controcurva tonde ma incessanti, tipiche di certa Toscana, dove ha acquisito una continuità direi perfetta che certamente può ancora essere incrementata sul piano della velocità, ma è già una guida esente da difetti. E parliamo di un amico che ha passato alcuni anni a tagliare (moderatamente, quel tantinello) tre curve a sinistra ogni due, e uscire largo da tutte le destra che chiudevano. Beh oh, nella campagna da Greve su per Lucoleno e Radda, con carreggiata stretta in alcuni punti e svolte secche, e idem giù da Asciano per Buonconvento, non l'ho visto uscire largo una sola volta, mai, e l'ho visto tagliuzzare per errore e pochissimo una sola sinistra.
Non so quanto questo dipenda dalla moto o dal fatto che l'indole dovuta alla sua "conversione al tondeggiante" si accorda perfettamente al mezzo, ma di sicuro non ho mai visto nessuno progredire così tanto in così breve su nessun'altra moto (escludo che possa essere merito mio). Questo, secondo me, qualche indicazione sulla moto la dà.
Il vostro umile servo
Zel
...cosa che rende la moto poco "coinvolgente" (forse non è il termine più adatto, ma in questo momento non me ne viene un altro) ...un motore troppo elettrico per così dire, che sarà anche sempre disponibile e pronto, ma "non si fa guidare" ...la stavo quasi per prendere al posto dello Stelvio, ma questo motore mi lasciava perplesso, con la paura di stancarmi subito ...
...stancarmi io di un motore che non sembra avere curve di coppia e potenza ...va sempre uguale ...in basso, in alto, a medi regimi ...puoi dimenticarti della marcia inserita che tanto sei sicuro di avere un pò di cv in saccoccia ...sempre uguale ...e poi non vibra nemmeno un filo ...è quasi come non avere un motore a combustione! ...è elettrico, appunto ...proverò una speed ...magari lì lo apprezzi di più, non so ...certo, venendo dal boxer e dal V della Guzzi è come passare dall'oceano in tempesta al Lago di Endine 
...molte impressioni sono anche le mie quando l'ho provata, ma non sarei capace di scriverlo in questo modo nemmeno tra 2500 anni 
Modalità ibrida
