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Originariamente inviata da luke
Hai tempo/voglia di spiegarla?
Per il momento rimane curiosità...
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Ne abbiamo parlato molte vole sui forum tecnici...
Allungando l'asta di reazione del paralever nuovo (che è sopra il carter cardano) oppure accorciando quella del paralever vecchio (che è sotto) si fa compiere al mozzo della ruota posteriore una leggera rotazione antioraria.
Questo provoca un accorciamento del passo, un innalzamento del posteriore e quindi anche una diminuzione dell'avancorsa. In pratica, la moto diventa più puntata, proprio quello che serve per chiudere di più le curve, a scapito di una leggera perdita di stabilità.
Questa modifica non impatta sulla regolazione del precarico e l'ammortizzatore mantiene quindi in larga parte il suo comportamento di prima.
Il problema della barra modificata è che altera gli angoli di lavoro del cardano. L'angolo presso il giunto in uscita dal cambio e quello presso lo snodo del mozzo devono stare tra loro in un certo rapporto (in pratica devono essere quasi uguali) per assicurare una trasmissione omocinetica, il che significa che la rotazione dell'alberello in uscita dal cambio è in ogni istante uguale a quella dell'alberello finale al mozzo, dove c'è la coppia conica.
Se il moto non è omocinetico la trasmissione perde in efficienza, aumentano le vibrazione e insorgono sollecitazioni addizionali sul cardano. Natualmente, tutto dipende dall'entità della modifica della lunghezza della barra.
Molti hanno apportato questa modifica e ne sono contenti. La moto diventa effettivamente più alta e agile. Inoltre, la robustezza del cardano non dovrebbe risentire delle sollecitazioni addizionali di cui sopra. Tuttavia, si tratta di una modifica dove secondo me il peggiormanto sulla trasmissione non vale il miglioramento sull'assetto. Il cardano è pur sempre un elemento cruciale nelle mucche, specie per chi fa molti chilometri e non vuole che la garanzia decada.
Modalità ibrida
