Sui grafici "taroccati" del GS1200...
Che palle quelli che si bevono tutto quello che leggono...
Allora... Viste le reazioni, sono costretto a scendere nei dettagli... Uff, che barba...
E sia, visto che piove...
1)
BMW aveva pubblicato un grafico di erogazione del K1200S, prima che la moto uscisse sul mercato; diagramma che era assolutamente fasullo. La curva di coppia era praticamente piatta! Ne abbiamo discusso su questo forum. Insomma, una bufala messa su da quelli del marketing. Questo solo per dire quale può essere l'attendibilità dei grafici "ufficiali" su Internet. Anche perché un conto sono i vari siti BMW, un conto il materiale tecnico realmente detenuto dalla casa. Lo stesso vale anche per altri marchi. In questo senso Barbasma ha perfettamente ragione: spesso si tratta di carta straccia, come mostrano poi le prove reali condotte al banco dalle riviste specializzate. Bersi ACRITICAMENTE quelle informazioni non gioca a favore di noi acquirenti/utenti.
2)
Prima di entrare nel merito delle curve una precisazione che tornerà utile dopo. I diagrammi di erogazione di coppia torcente e potenza sono ottenuti in condizioni di EQUILIBRIO dinamico. In altre parole, quei valori si riferiscono a quando il freno del banco dinamometrico bilancia l'azione motrice dell'unità termica e il regime è costante. Questa condizione di equilibrio è un buon marcatore delle caratteristiche di un motore, ma non rispecchia fedelmente la realtà. Infatti, quando si apre il gas il motore si trova in un TRANSITORIO di regime, ovvero in una condizione differente da quella relativa alla prova classica al banco. Si potrebbero rilevare anche i transitori, ma è difficile per via della moltitudine di parametri da rilevare e, in pratica, non viene mai fatto, specie per quanto attiene alle comunicazioni al pubblico.
3)
Veniamo alle curve taroccate riportate dai grafici. Prendiamo quella del 1150. La casa dichiara ufficialmente una coppia max (a regime, cioè in equilibrio dinamico) pari e 98 Nm a 5250 rpm. Il grafico, però, mostra un valore attorno ai 95 Nm a quasi 6000 rpm. Si può dire che sia un'imprecisione della curva, ma guarda un po' si tratta di un'imprecisione peggiorativa sia sul fronte del valore di Nm che su quello degli rpm. I dati invece corrispondono per il 1200. Evidentemente, solo per questo, ne deriva una prima prestazione relativa SMINUITA per il 1150 che però non rispecchia la realtà.
4)
La curva di potenza del 1150 è riportata solo fino a 6750 rpm, regime cui corrisponde la prestazione max. E dopo? Chiaro che la potenza cala, ma per un po' viene ancora erogata. Almeno fino a 7500 rpm. Per il 1200 si è invece tracciata la curva per intero, quasi fino al limitatore, mettendo in bella mostra un intero SEGMENTO in più. Anche questo mi puzza. E mi puzza ancor più in considerazione del fatto che per la curva di coppia il 1150 viene invece portato sino a 8000 rpm (!), regime che però non raggiunge, essendo "murato" ben prima (se non ha subito un tuning). Del tutto assurdo.
5)
Se si confrontano le curve di coppia e potenza del 1200 si notano varie INCONGRUENZE. Ricordiamo che la curva di potenza non è altro che il prodotto di quella di coppia per il regime. Pertanto, dove la curva di coppia ha un massimo, quella di potenza deve mostrare dei flessi, dei cambiamenti di pendenza. Ora, tanto per fare un esempio, il 1200 ha la coppia max (ufficiale) a circa 5500 rpm, poi la curva cala. Sul grafico della potenza c'è effettivamente un flesso a circa 5500 rpm, ma invece di diminuire, la pendenza aumenta ancora di più!!! Non sta in piedi. Corretta è invece la curva di potenza del 1150 che è meno ripida dopo il regime di coppia max. Evidentemente, quelli del marketing (che di tecnica capiscono poco) si permettono allegramente una volta di tirare un po' in basso le curve del 1150, un'altra di tirare in alto quelle del 1200.
6)
Abbiamo detto che la potenza non è altro che il valore di momento torcente moltiplicato per gli rpm. Pertanto a uguali giri e uguali coppie devono corrispondere uguali potenze. Questo mi sembra ovvio. In effetti, un po' prima dei 3000 rpm il 1150 e il 1200 hanno sia la stessa coppia che la stessa potenza. Ma guardiamo un po' verso gli 8000 rpm. Anche qui dovrebbe valere lo stesso discorso. A 8000 rpm entrambe le moto dovrebbero erogare 90 Nm. Pertanto la curva di potenza del 1150 dai suoi 63 kW dovrebbe schizzare nell'ultimo tratto sino ai 74 kW del 1200! Questo è un errore a vantaggio del 1150, ma è pur sempre una svista che pone in evidenza l'INATTENDIBILITA' dei diagrammi.
7)
Un diagramma erogativo attendibile per il GS1200 si può visionare su Motociclismo Marzo 2004, pag. 211. E non stiamo certo parlando di una rivista che è solita sminuire il GS1200. Il servizio su questa moto era una sviolinata unica... Ebbene, quel grafico è ben diverso dallo 'schizzo' mostrato sul sito GS-BMW-marketing. Si notano molto bene le DISCONTINUITA' erogative (che il 1150 non ha mai accusato) e che tanti aggiornamenti della ECU del 1200 hanno richiesto. Tra 4000-5000 rpm è una danza unica di CV e kgm. Da 5000-6000 rpm c'è un bellissimo allungo, bisogna dirlo, che puoi diminuisce e muore intorno agli 8000 rpm. Di tutto questo nei grafici qui illustrati non c'è la minima traccia. Anche la coppia max reale è di ben 1 kgm (9,8 Nm) inferiore a quella dichiarata. Il divario di coppia max tra 1150 e 1200 è di circa 1 kgm, cioè circa il 10%, ma stando ancora al grafico 'sminuito' del 1150 (per un grafico attendibile vedere il punto 9). Ma quello che più colpisce nel contesto del nostro discorso sono le coppie erogate a RPM BASSI. A 3000 giri siamo a circa 7 kgm (68,65 Nm) alla ruota, mentre il sito parla di 85 Nm all'albero!! Se si tiene conto che la perdita di trasmissione è di circa 1 kgm, si arguisce come la differenza del grafico taroccato del sito sia molto pronunciata, proprio il campo (sino ai 4000 rpm) dove emerge il superiore tiro del 1150. Inaccettabile.
8 )
Se confrontiamo l'ACCELERAZIONE 0-400 m (velocità di uscita intorno ai 180 km/h) vediamo che il 1200 batte il 1150 di solo 0,5 secondi, malgrado il suo allungo, i suoi 15 CV in più e i 25 kg in meno. Come mai? Ebbene, si deve quasi tutto al fatto che, come dicevo all'inizio (punto 2), tra curve in equilibrio dinamico e prestazioni in TRANSITORIO può esserci talvolta una bella discrepanza. Anche il tiro in basso alla partenza gioca un ruolo. Per quanto riguarda invece il tiro in basso alle andature normali quasi tutte le riviste specializzate rilevano una perdita del 1200 rispetto al 1150, a fronte di un maggiore allungo. In uscita di tornante il panzer 1150 stacca il 1200 di metri e metri. Il GS1200 lo riprende sull'allungo.
9)
Riporto qui appresso il diagramma di erogazione del momento torcente di un R1150GS bicandela in versione standard e con la bbpower su stadio 3 (la mia). Il diagramma è riferito alla ruota, non all'albero motore.
Ora, se partiamo dal presupposto che bbpower avrebbe tutto l'interesse a mostrare una curva standard del 1150 più fiacca della realtà (per esaltare l'effetto del tuning), dovremmo allora meravigliarci ancor più delle doti erogative di questo propulsore boxer del vecchio corso. Infatti, se confrontiamo questo diagramma con quello del 1200 su Motociclismo, ebbene quest'ultima moto non ne esce a testa alta. La coppia max erogata dal 1150 è appena un pelo sotto quella del 1200, in compenso viene raggiunta prima. A 3200 rpm il 1150 è già quasi a 9 kgm, mentre il 1200 è ancora poco sopra gli 8 kgm. Tra 4000-5000 rpm c'è una sostanziale corrispondenza di erogazione. La differenza emerge solo nell'allungo, oltre i 5500 rpm. E ricordiamoci ancora che questo vale solo al banco dinamometrico (in equilibrio dinamico). Naturalmente, un 1150 con BBPOWER fa faville: ha la stessa potenza max del 1200 già a 6600 rpm. Ma su questo non mi soffermo.
10)
Termino questo lungo excursus dicendo che il GS1200 è comunque una moto che supera la 1150 in modernità e concezione tecnica. Non dovete però pensare di avere sotto le chiappette un mezzo che sopravanzi il vecchio panzer nel TIRO IN BASSO, perché anche in versione standard (senza tuning) quest'ultimo è ancora superiore (oltre ad avere una tenuta più granitica) e sul misto può far mangiare la polvere al 1200. I diagrammi più sopra presentati a suffragio di una presunta universale superiorità del 1200, per tutti i motivi citati, sono chiaramente delle bufale del marketing di basso profilo (così vanno le cose oggi, ma non solo per BMW). I diagrammi reali rilevano una superiorità del 1150 a bassi rpm, una sostanziale equipollenza a regimi medi e una superiorità del 1200 nell'allungo, favorito anche dal numero di rpm raggiungibile, laddove il 1150 in versione standard era murato. La prova in accelerazione mostra inoltre quanto siano importanti i transitori. Stando ai dati cartacei il 1200 dovrebbe stracciare il 1150 sui 400 m, dato che pesa 25 kg in meno, ha più coppia e 15 CV in più. Invece, il 1200 tocca il traguardo solo mezzo secondo prima (circa 10 lunghezze).
In conclusione:
Godetevi il GS1200, è una moto spettacolare e pure bella, ma non pensiate che nelle prestazioni sia superiore in tutto al vecchio 1150 (standard), perché, dati alla mano e prove effettuate, non è affatto vero. E' bene saperlo, anche perché altrimenti potreste rimanerci male. 
Ma, soprattutto, non prendete per oro colato le bufale del marketing, che sia BMW o altro brand. Non fa bene a noi acquirenti/utenti.
Diffidate dalle false R1200S, vi dico il perchè
Modalità ibrida
