Numero dei cilindri.

[PMiz]

Ma a me dal post iniziale pareva ovvio che i parametri da tenere fermi erano cilindrata e, di riflesso, potenza ...

Perchè altrimenti andiamo a spasso "nel campo delle 100 pertiche" (come diciamo qui a Cremona) ...


Ho inteso male, Luponero?

[RedBrik]

Che fa sto campo delle 100 pertiche?

[Luponero]

Originariamente inviata da PMiz

Ho inteso male, Luponero?

No, no, perfetto.

[PMiz]

"Sem amò al camp dele cènt pertighe" (letteralmente "Siamo ancora al campo delle cento pertiche") è un modo di dire per intendere che ci si trova in una situazione difficile, irrisolvibile, ad un punto morto, senza via d'uscita.

La pertica per chi non lo sapesse è una unità di misura di superficie ...

[PMiz]

Originariamente inviata da Luponero

No, no, perfetto.

E allora è ovvio che a parità di cilindrata e potenza erogata (e ovviamente considerando allo "stato dell'arte" progettazione, materiali e realizzazione) un motore più frazionato sarà meccanicamente meno sollecitato di un motore meno frazionato ...

Sempre ovviamente mantenendo il frazionamento su numeri sensati ... non un 1000 cc a 24 cilindri per intenderci ... perchè altrimenti subentrano altre considerazioni ...

[steppenwolf]

Mettiamola così. Prendiamo I due opposti.
Ha più aspettativa di vita il banco (perchè il punto debole è quello) del v-twin 1301 ktm, con 2 pistoni diam. 100 e rotti cilindrata unitaria 650cc che gira a 10.500 rpm con 180 hp ed una coppia da camion oppure il 6 in linea Bmw con cilindrata unitaria 260 e rotti con 160 hp ed altrettanta coppia da camion.
Quale banco è candidato alla pressa prima?

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[Luponero]

Quindi possiamo dire che un 3 cilindri è più affidabile di un 2?
Perchè molti non concordano.
Ovviamente come diceva Aspes i parametri sono molti ma in linea di massima?

[Someone]

Originariamente inviata da RedBrik

(che non sia un due tempi)

Sai che hai ragione? Due tempi ne ho rotti diversi, 4 tempi motociclistici no (però grippai una Golf). Sono sempre a tempo con l'Xr650

[steppenwolf]

Dimenticavo.
Velocità lineare dei megapistoni del 1301 ktm 24/ms.
Non conosco il dato Bmw 1600

Inviato dal mio SM-A346B utilizzando Tapatalk

[PMiz]

Perchè (a parita dei parametri sopra riportati al #30) lo stress meccanico a cui e' sottoposto il motore deriva essenzialmente dagli scoppi che avvengono nei cilindri ...

Un numero maggiore di cilindri consente di "spalmare" la produzione di coppia su più eventi, ognuno dei quali di minore stress meccanico ...

[carlo46]

che poi 'dura di più' cosa?
Volendo proprio tagliare le cose con l'accetta a livello di imbiellaggio dura di più un pluricilindrico, a livello di distribuzione ed usura fasce e canne mediamente di meno perchè mediamente gira più forte.

Aneddoto che dimostra la superficialità di conoscenze tecniche anche di base dei venditori attuali di auto e moto.
Quando ho comprato la mia Fiesta che ha un eccellente motore turbo benzina tricilindrico da 125Cv, dopo averla provata mi dichiarai molto soddisfatto dicendo che se fosse stato quattro cilindri sarebbe stato ancora meglio perchè più 'rotondo' nel funzionamento. Il ragazzetto venditore, che non ha evidentemente mai provato un quattro cilindri turbo perchè le case non lo fanno per risparmiare mi ha redarguito dicendo che il tre cilindri è il massimo che esista. Contento lui.

Comunque metti almeno altre dieci condizioni al contorno per il paragone e se ne può iniziare a parlare.

[Luponero]

Vedi che vengono fuori cose interessanti.
Parlo delle prime 4 righe, che non sapevo.
Quindi per ora 0 a 0, pareggio?

P.S. preferisco il 155 della ford, sempre 3 cilindri, "dicono" dia meno problemi, boh!

[yuza]

Originariamente inviata da steppenwolf

Velocità lineare dei megapistoni del 1301 ktm 24/ms.

Che neanche tanti anni fa era considerata un limite anche per i motori da corsa...
Passare i 21-22 su motori stradali era considerato molto rischioso per la durata

[PMiz]

Originariamente inviata da carlo46

che poi 'dura di più' cosa?
Volendo proprio tagliare le cose con l'accetta a livello di imbiellaggio dura di più un pluricilindrico, a livello di distribuzione ed usura fasce e canne mediamente di meno perchè mediamente gira più forte. ...

Carlo, se teniamo fissi cilindrata e potenza (come indicato da Luponero) il pluricilindrico non gira più forte, anzi ...

Quindi decade anche la questione "usura" da te citata ...

[aspes]

se fissiamo cilindrata e potenza abbiamo bloccato molte variabili.
A quel punto subentra in concetto di cilindrata unitaria. PErche' se prendiamo per esempio un 1000 da 100 cv (per fare due numeri).

Se lo facessimo monocilindrico lo sfasciamo in mezz'ora
Bicilindrico e' tranquillo e piu' che sensato
4 cilindri e' eterno.
6 cilindri e' pesante e comincia ad avere troppa roba dentro che si muove
da 8 in su e' insensato , l'unico scopo sarebbe solo di farlo girare fortissimo per avere enormi potenze, ma se siamo bloccati a 100 cv non servirebbe.

Ma facciamo una variante:

teniamo i 1000 cc ma vogliamo 200 cv.

monocilindrico: impossibile
bicilindrico: praticamente da corsa, con relativi problemi di manutenzione e durata
4 cilindri : piuttosto spinto ma relativamente durevole
6 : forse il piu' durevole visto che deve fare comunque almeno 13000 giri per fare 200 cv, e l'avere poche vibrazioni e organi leggeri aiuta. comunque pesante e ingombrante
8 in su: insensato per peso, dimensioni e complicazioni.

[Lucky59]

Originariamente inviata da Luponero

Quindi possiamo dire che un 3 cilindri è più affidabile di un 2?

ASSOLUTAMENTE NO!

In base poi a quali parametri?? Sono affermazioni generiche senza molto senso, un motore bicilindrico ben progettato e costruito dura sicuramente di più ed è più affidabile di un tre cilindri mal concepito e/o costruito. Neppure per i monocilindrici, notoriamente soggetti, nella parte termica, a stress meccanici maggiori di pluricilindrici di pari cubatura, si può dire che ci sia una regola assoluta.

[nic65]

Sai che hai ragione? Due tempi ne ho rotti diversi

anche qua potremmo aprire un bel dibattimento...

[Luponero]

Beh Lucky se è mal concepito il 3 è un altro discorso.

[Luponero]

Stavo pensando al 3 cilindri Triumph di 2500 cc...
Quell'albero motore deve sopportare delle "botte".

[PMiz]

Un 3 cilindri 2500 ha una cubatura specifica di oltre 800 cc per cilindro e qui si innescano altre considerazioni ...

Per un motore motociclistico stradale (quindi progettato per girare più "forte" di un motore automobilistico) storicamente si riteneva circa proprio 800 cc che limite massimo del singolo cilindro ...

Questo perchè questa cubatura (con un normale rapporto corsa/alesaggio) porta ad avere un alesaggio di circa 100 mm che inizia a porre dei problemi di velocità di propagazione del fronte di fiamma ...

Praticamente dall'istante in cui la scintilla accende la miscela contenuta nel cilindro (normalmente la candela è posta al centro), serve un certo tempo perchè la fiamma raggiunga i bordi esterni del cilindrone da 100 mm ...

Questo tempo limita di fatto la velocità a cui può girare il motore ...

Con cilindri di diametro più piccolo serve meno tempo perchè il fronte di fiamma arrivi ai bordi e quindi si può girare più velocemente ...

Vi sono poi anche questioni relative all'insorgere di fenomeni di autoaccensione di zone di miscela prima che il fronte di fiamma le raggiunga e, ovviamente, di emissione di incombusti ...


Di fatto credo sia buona pratica comune non andare molto oltre 600 cc come cilindrata unitaria ...


Per curiosità: Come ben saprete nel settore auto sono molto diffusi i 1000 cc 3 cilindri ... pare che la cubatura unitaria di 300 - 350 cc sia quella che garantisce il miglior rendimento termodinamico del motore ...

[Lucky59]

Originariamente inviata da Luponero

Beh Lucky se è mal concepito il 3 è un altro discorso.

Ma è l'unico discorso che si può fare, perchè non esiste una presunta maggiore affidabilità di un motore determinata dal numero dei cilindri, conta come viene progettato e dimensionato. Unica possibile eccezione i motori monocilindrici specie se di grossa cubatura, ma comunque anche quelli fino ad un certo punto.

[yuza]

Originariamente inviata da PMiz

Di fatto credo sia buona pratica comune non andare molto oltre 600 cc come cilindrata unitaria ...

BMW (auto) ha definito una camera di scoppio/cilindro di 500cc quale migliore compromesso, e poi ci fa il 1500/3cil, 2000/4cli e 3000/6cil

[PMiz]

Come ho appena aggiunto al mio post #45, avevo letto che in campo automobilistico erano arrivati a stabilire che il top dell'efficienza termodinamica si otteneva con una cilindrata unitaria di circa 300 - 350 cc ...

Da qui il fiorire dei 1000 cc 3 cilindri ...

Però credo che per il catalogo auto BMW una cilindrata unitaria di 300 - 350 cc sia un po' piccolina ...

[aspes]

li' con 2500 cc a 3 cilindri siamo ai limiti della cilindrata unitaria sensata che dicevo prima.
In pratica ogni cilindro e' oltre 800 cc, la cilindrata unitaria e' superiore a quella sensata per un diesel (che non sia un camion), figuriamoci un benzina . LA potenza specifica sara' abbastanza bassa e cosi' i giri, ma avra' corsa tanto lunga che la velocita' media dei pistoni e' molto elevata.
Per converso se fai un 125 a 5 cilindri (esempio della honda da corsa del 1961) allora puoi fare 20000 giri e trovare una elevatissima potenza, le sollecitazioni meccaniche in realta' sono bassissime per quanto riguarda la coppia espressa, ma sono abbastanza elevate le usure e le inerzie. Non dimentichiamo che la coppia e' proporzionale alla cilindrata in maniera quasi indipendente dal frazionamento, sono circa 10 Nm poco piu' o poco meno ogni 100 cc. Siccome Potenza = coppia x giri, se fissi la cilindrata fissi la coppia, e se vuoi piu' potenza l'unica e' aumentare i giri. Se vuoi aumentare la coppia l'unica e' sovralimentare. Che equivale ad aumentare la cilindrata in pratica. Aspiro piu' "roba" rispetto alla cilindrata vera, e' come averla piu' grande.

A questo punto la discussione verrebbe piu' interessante esaminando in assoluto cosa disfa i motori.

Le vibrazioni: e qui sappiamo bene quali sono i motori che ne fanno di piu' e di meno

le pulsazioni di coppia : e qui meno cilindri e piu' grossi la situazione peggiora

la velocita' media del pistone: puo' essere elevata per due motivi, corsa lunga oppure tanti giri. Entrambi questi fattori , a volte presenti contemporaneamente, portano usura.

attriti: piu' roba c'e' che si muove e piu' hai perdite per attrito, di conseguenza il sistema di lubrificazione e raffreddamento diventa piu' critico.

probabilita' di guasto: anche qui piu' roba c'e' e piu' probabilita' ci sono.

[aspes]

rispondendo a yuza e pmiz, giusto definire una cilindrata unitaria di miglior compromesso, ma anche questa non e' univoca. PEr un motore auto 500 va bene dai 3 cilindri in su, perche' un bicilindrico 1000 su una auto lo vedo molto male.
Per un motore moto 250-350 e' valido perche' posso salire bene di giri senza troppi stress e fare un motore ad alta potenza specifica (da moto insomma).
Per un diesel da camion 500 cc son troppo pochi....
ANche perche' noi stiamo considerando cilindrata unitaria ottimale ai fini termodinamici, ma le piu' rustiche considerazioni di peso, ingombri e costi valgono anche di piu' !