V85TT - Primo contatto, rodaggio, valutazioni

[Lucky59]

Originariamente inviata da carlo46

comunque la Norton è euro 3 e alla Guzzi gli gira intorno.

Ecco che esce la spocchia albionica

[aspes]

che mi giri intorno poi avremo modo di appurarlo..
la mia guzzi di prima aveva il doppio corpo farfallato e aveva 50 cv.
Il fatto e' che sulla v85 il singolo corpo farfallato e' bello grande, sulla mia hanno messo quello della 750 di prima che e' piccolo per risparmiare suppongo. DI per se la scelta di un solo corpo farfallato non e' stupida anche in ottica tecnica e non solo economica. SI evita interferenze con le ginocchia e non c'e' bisogno di allineare i corpi farfallati.
Benche' nel gs in 102000 km non li ho mai dovuti allineare... e persino nelle giap con batterie di 4 carburatori (e pure 6 sulla cbx), non ho mai dovuto allineare niente (visto anche che i carburatori in batteria avevano un solo cavo di comando)

[RedBrik]

per girarle intorno dovrebbe accendersi però...

[carlo46]

Originariamente inviata da aspes

DI per se la scelta di un solo corpo farfallato non e' stupida anche in ottica tecnica e non solo economica. SI evita interferenze con le ginocchia e non c'e' bisogno di allineare i corpi farfallati.
Benche' nel gs in 102000 km non li ho mai dovuti allineare... e persino nelle giap con batterie di 4 carburatori (e pure 6 sulla cbx), non ho mai dovuto allineare niente (visto anche che i carburatori in batteria avevano un solo cavo di comando)

dissento, la scelta dell'unico corpo farfallato si spiega esclusivamente con questioni economiche e tecnicamente è assolutamente un ripiego, esattamente come lo è il carburatore unico. La ragione è semplice, quando la ECU vorrebbe alimentare un cilindro in un determinato momento si trova l'altro, che non è in fase di aspirazione e il cui pistone si trova dove si trova in dipendenza dalla disposizione e dalla fasatura, che influisce e perturba con onde di pressione dal momento che insiste sul medesimo condotto. Tanto è vero che la Norton ha i due condotti messi in comune a valle delle valvole a farfalla con un misero tubicino utile solo al mantenimento del minimo e già questa connessione basta a creare casini, figuriamoci avere un condotto unico.

@redbrik, si accende perfettamente e comunque per la V850 forse anche a spinta.
Scherzi a parte anche una Bonneville a carburatori delle prime del 2001, con meno cilindrata, va molto meglio e anche un pò più forte della Guzzi 850

[LoSkianta]

Originariamente inviata da carlo46

La ragione è semplice,

Ecco... questa parte della frase l'ho capita anche io...

In realtà la spiegazione è chiara. Mi pare comunque che se è così il risparmio economico sia poco giustificabile in una moto di un certo livello.
Quanto inciderà a livello di costi la scelta di 2 corpi farfallati invece di uno ?
Vale la pena se peggiora il rendimento di una moto pur sempre di fascia media ?

[Sam il Cinghio]

Originariamente inviata da LoSkianta

Vale la pena se peggiora il rendimento di una moto pur sempre di fascia media ?

Evidentemente hanno soppesato pro e contro, e preso la loro decisione.

Come detto, infatti, non stiamo per me parlando di un difetto macroscopico

[LoSkianta]

Originariamente inviata da Sam il Cinghio

non stiamo per me parlando di un difetto macroscopico..

Affatto
E' una scelta aziendale ben precisa.

Dispiace solo che magari la scelta opposta avrebbe (forse) eliminato quello che viene talvolta visto come l'unico difetto di questa moto.

[aspes]

sicuramente un corpo farfallato per cilindro e' la scelta migliore. Ma dire che averne uno solo e' una penalizzazione formidabile vorrebbe dire che il 99% delle automobili sono penalizzate, visto che in ambito auto l'alimentazione singola per ogni cilindro e' appannaggio solo di motori ultrasportivi e pregiatissimi. E aggiungo che nelle auto il singolo corpo farfallato ne serve almeno 4 se non 6 o 8 di cilindri.
E su un motore da 7000 giri come il guzzi non serve avere chissa' quali accorgimenti, tanto e' vero che il v85TT ha un solo corpo farfallato, ma ben dimensionato, e ha tranquillamente la stessa potenza del norton (che ha pure 100 cc in piu') di cui mio fratello mena continuamente mirabilie. Ergo, non e' determinante se non parliamo di motoRAZZI.

ps: la mia guzzina precedente aveva due corpi farfallati, quando fu sostituita da quella seguente con uno solo nella serie dopo, la seguente andava nettamente meglio....avendo avuto altre significative migliorie.

[aspes]

a prescindere dal fatto poi che anche i corpi farfallati multipli confluiscono in uno spazio comune nella scatola filtro, ed e' qui che si vede la differenza tra i motori cattivi e i ronzini.
Nelle dimensioni della scatola e del filtro stesso. PEr motori come quelli di cui stiamo parlando (nessuno escluso) troviamo dei filtri e scatole filtro che farebbero ridere su una panigale o una R1, ma questi motori fanno 7000-8000 giri, non 13000. E hanno esigenze respiratorie assai piu' modeste

[giessehpn]

Quotone per gli ultimi due post di Aspes.

[aspes]

Originariamente inviata da carlo46

Scherzi a parte anche una Bonneville a carburatori delle prime del 2001, con meno cilindrata, va molto meglio e anche un pò più forte della Guzzi 850

e questa non e' vera, le ho provate a suo tempo.

[carlo46]

scusate ma dove ho scritto che un singolo corpo farfallato non funziona? E' ovvio che funziona ma tecnicamente parlando ha solo ed esclusivamente svantaggi. L'unica assoluta e validissima giustificazione per adottarlo è il risparmio, e infatti sulle produzioni di ampia scala è universalmente utilizzato.
Un corpo farfallato costa un sacco di soldi, anche ai costruttori, quindi dimezzare serve eccome. Ma teniamo ben presente che non influenza in negativo solo la prestazione assoluta ma altrettanto la qualità dell'erogazione e la regolarità in basso. Detto questo in ambito moto, che io sappia, lo adotta solo Guzzi sulle piccole (ma sulle grosse e dove cercava un minimo di prestazione lo metteva doppio, sarebbe interessante sapere come lo ha la Mandello) e la Honda Integra, mezzi utilitari per eccellenza.

[aspes]

non e' affatto vero che peggiora erogazione e regolarita' in basso. Vedasi ancora una volta le automobili. PEggiora solo la prestazione assoluta (e se ben dimensionato nemmeno ), e il perche' lo si e' spiegato.
Va detto che peraltro gli iniettori sono multipli, mentre in molte auto addirittura c'e' o perlomeno c'era un iniettore solo anche per il carburante, e andavano comunque benissimo

[aspes]

Nelle prime iniezioni la "spruzzata" non era nemmeno fasata, e con iniettore singolo. In teoria il disastro assoluto, in pratica andavano pure quelle. I veri progressi sono stati iniezione fasata con iniettore per ogni cilindro e coordinata con accensione. Tanto e' vero che esistono motori anche molto potenti con un solo corpo farfallato sia aspirati che ovviamente turbo.

[Lucky59]

aspes, ti arrampichi sugli specchi. Che ci siano stati in passato tanti motori con corpo farfallato singolo non vuol dire che sia la soluzione tecnicamente ottimale, è un modo per risparmiare sui costi produzione, esattamente come in passato c'erano moto bicilindriche che adottavano per economia un solo carburatore. Tutto qui.

[aspes]

assolutamente no. Se hai un corpo farfallato solo fai tranquillamente un motore allo stato dell'arte , vai un po' a vedere alcune ferrari e maserati attualissime per fare un esempio (che magari ne hanno uno per ogni bancata di 4 cilindri). Le auto di oggi hanno pressoche' TUTTE un corpo farfallato solo, anche le sportive. La differenza la fanno gli iniettori. Chiedi un po' a Nic65

[TAG]

Originariamente inviata da carlo46

Detto questo in ambito moto, che io sappia, lo adotta solo Guzzi sulle piccole (ma sulle grosse e dove cercava un minimo di prestazione lo metteva doppio, sarebbe interessante sapere come lo ha la Mandello) e la Honda Integra, mezzi utilitari per eccellenza.

... ci sono eccezioni su moto di grossa cilindrata e prestazioni importanti

BMW K1600
6 cilindri con singolo corpo farfallato

[aspes]

anche alcune HD

[mgviwe]

Un corpo farfallato con elettronica a bordo diametro 64mm per Volkswagen benzina il costruttore lo paga al fornitore (magneti Marelli) 34euro, il 92mm ferrari (che è lo stesso di Chrysler) pochineuri in più.
Lo dico perché ne sono sicuro, poi al ricambio costeranno pure 400euro ma si tratta di puro ricarico.

I corpi di HD (non ricordo il motore aono passati troppi anni) a cavo erano singoli, a cavo bowden, e costavano molto meno. Tra le altre cose avevano la battuta fine corsa in plastica che ai infragiliva con relativi pochi gradi sotto zero.

Il singolo corpo sulla v85tt non è solo il costo inferiore del materiale ma una filosofia.
Quando l'ho acquistata il concessionario faceva vanto di questa estrema semplicità e poca manutenzione, ovviamente è del mestiere oppure lo hanno istruito nei vari training commerciali, però in effetti ha veramente pochi pezzi e poca manutenzione.

Per gli iniettori i discorsi sono parecchio diversi fintanto che non si parla di iniezione diretta. Per le iniezioni indirette, dalle valvole, si sta a pochi bar di pressione e tutti vanno bene...



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[Lucky59]

Pochi pezzi e semplicità si, appunto perchè è un mezzo "economico" nel senso che è progettato per essere poco costoso sia nell'acquisto che nella gestione. Ne è venuto fuori un buon prodotto, come buoni prodotti sono altri mezzi di impostazione simile, vedi Honda CB500X, tutto sommato in linea con gli ultimi 50 anni di storia Guzzi.

[carlo46]

ma la Guzzi 850 quanti iniettori ha?

[sciante]

secondo me non va paragonata a medie jappo.
Si può discutere sul motore è sulle prestazioni. Io neanche sapevo del corpo farfallato singolo.
Ma a livello di sospensioni/ stabilità/ freni siamo su un altro livello e ne ho provate abbastanza di moto. Poi di fatto anche il prezzo si avvicina alle 1000. Però per me non servono modifiche di forcella, tubi freni, molle etc.

[mgviwe]

2 iniettori, uno per cilindro.

Inviato dal mio SM-A526B utilizzando Tapatalk

[aspes]

sono arrivato in anticipo in ufficio e allora provo ad approfondire, siamo unn po' OT ma chi se ne frega.
Partiamo dai famosi tubetti di compensazione cui accennava mio fratello. Questi sono ovviamente a valle dei corpi farfallati verso la testa, e hanno una funzione a corpi farfallati chiusi o quasi, per regolarizzare il minimo etc. C'erano anche sui carburatori delle jap a volte e qualcuno li metteva a connettere i collettori di aspirazione delle vecchie guzzi e bmw , sempre ovviamente a valle dei carburatori. Non servivano a una beneamata mazza! tanto e' vero che qualcuno li usava e qualcuno no. Non mi stupisce quindi mio fratello se dice che levandoli va meglio.
Venendo invece a cio' che piu' mi sta a cuore, la presunta interferenza dei flussi, questa non esiste. I corpi farfallati ovviamente sono perfettamente sincronizzati tra loro, e quindi quando li apro metto i vari condotti "insieme" attraverso la scatola filtro, che ce ne sia uno o uno per cilindro. DI fatto a farfalle aperte ,queste e' come se non ci fossero e tutti i cilindri respirano da un punto comune che e' la scatola filtro. Anzi....nelle auto sopratutto le pulsazioni di pressione sono sfruttate per fare il cosidetto effetto RAM. QUindi lungi da avere interferenze, i flussi opportunamente sfruttati si "aiutano".
Andiamo oltre.....se prendiamo celebratissimi V8 tipo ferrari, jaguar, mercedes AMG etc. hanno un corpo farfallato per bancata, ovvero ognuno serve 4 cilindri. E addirittura il primo cilindro e' vicino al corpo farfallato e l'altro lontano, con i condotti di lunghezza molto diversa. Un disastro per i flussi ? non mi pare che siano motori cosi' disastrosi....
Il guzzi perlomeno ha il condotto fatto a Y e simmetrico. Non si puo' nemmeno dire che il corpo farfallato unico sia una strozzatura se ben dimensionato, tanto mica aspirano tutti insieme i cilindri, altrimenti pure lo scarico raggruppato sarebbe uno strozzo, ma anche lo scarico mica avviene contemporaneamente. Ovviamente gli iniettori devono essere uno per cilindro e fasati , questa la vera differenza rispetto a certe auto del passato mono iniettore oltre che mono corpo farfallato.
In definitiva, il guzzi TT , il norton, il ducati ds, sono tutti motori che arrivano a stento a 80 cv, il guzzi pero' con meno cilindrata ed euro 5, il che vuol dire che i progettisti sono stati anche piu' "bravi".
Quale e' il problema del MIO guzzi, ovvero il v7. Non che il corpo farfallato e' uno solo, ma che non e' dimensionato come quello del TT, hanno lasciato quello della 750 di prima. QUindi il problema e' che e' piccolo, non che e' uno solo.
DI fatto tutti questi motori, dal norton al ducati al guzzi , non passano gli 80 cv perche' il vero strozzo e' avere solo 2 valvole per cilindro.
A valle della papardella allora qualcuno giustamente potrebbe chiedersi che senso ha sulla grandissima parte dei motori di moto mettere i corpi farfallati singoli.
Ha il senso che questi risultano molto piu' vicini alle valvole di aspirazione e simmetrici, il che migliora sicuramente la prontezza di risposta. Infine se la cassa filtro e' adeguatamente grande agli alti regimi la respirazione puo' essere migliore.
Spendo una parola sulla cassa filtro. Questa influenza il layout della moto con ingombri importanti. Ma piu' e' grande e meglio e', perche' cosi' non si rischia di mandarla in depressione violenta ai regimi massimi, che gia' il filtro stesso e' il vero tappo. Non a caso anche questo sui motori cattivissimi e' enorme.
Insomma, tutta la catena dal filtro alle valvole e' un unico condotto, e tutti i cilindri sono comunque in comunicazione tra loro. Indipendentemente da quanti corpi farfallati si hanno. L'importante e' aver un dimensionamento privo di strozzature in ognuno di questi punti. E avere una sola valvola di aspirazione e' un limite enorme. Il vero limite.

[mgviwe]

10 minuti di applausi. Ottima trattazione, chiara e sintetica.

Ecco si che il 4 valvole per cilindro modificherebbe i costi. Ci sarebbero più lavorazioni sulle termiche, più componenti e maggiore complessità.

Non pregiudica la fruibilità del mezzo, ma probabilmente solo il vanto di scrivere 90cv...

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