Multi V4 Adesso ci siamo

[salvoilsiculo]

https://www.corsedimoto.com/motomond...nta-il-pilota/

[aspes]

certamente le vibrazioni sonom influenzate eccome dalla disposizione.
PEraltro riprendendo una considerazione di Dpelago sui bicilindrici paralleli, ricordo che un tempo la sacra bibbia motociclismo spiegava chiaramente che si possono fare in due modi.
Imbiellati a 180 o a 360.
360 significa che i due vanno su e giu' insieme come fosse un monocilindrico sdoppiato, il che non e' bello per le vibrazioni, ma lo e' per l'equidistanza degli scoppi.
Se invece li metti a 180 mentre uno sale l'altro scende, il che e' bello per l'equilibratura ma non per gli scoppi che diventano zoppicanti.
La honda cb 400 N che ho avuto tanti anni fa risolveva entrambe le cose, perche' era imbiellata a 360 ma con ben due contralberi antivibrazioni mossi da una piccola catena. Era un gioiellino. Anno 1978
In tempi piu' recenti si e' anche imbiellato a 270, con la yamaha trx e anche recenti realizzazioni. In ogni modo le regole della regolarita' degli scoppi e dell'etuilibratura sono note da 100 anni e ognuno ci gira intorno con la sua interpretazione.
La transalp aveva anche lei un angolo particolare, per gli stessi motivi. PErdonatemi se non ricordo a memoria, ma era un V forse di 52 gradi imbiellato a 72 o qualcosa del genere, qualcuno lo ricorda sicuro meglio di me. Lo scopo era una V stretta che si sposava bene con ingombri minori ma era meno equilibrata di una classica a 60 o meglio ancora a 90 come il ducati o il guzzi

[aspes]

parlando di affidabilita' troppa gente pensa che sia legata al regime di rotazione. Cosa quanto mai falsa.
Se gli organi sono leggeri, tipicamente con un alto frazionamento, sono molto inferiori le forze di inerzia e quindi le sollecitazioni, e si puo' girare alto con sollecitazioni molto inferiori.
Si aggiunga la corsa corta tipica dei motori fatti per girare alti. Essa consente un diametro del pistone piu' ampio per avere valvole grandi e tanta potenza, ma ha anche il vantaggio di diminuire fortemente la velocita' lineare del pistone.
Chiaramente none' tanto la velocita' lineare che preoccupa, ma la sua derivata, ovvero l'accelerazione tra il punto morto superiore e inferiore e viceversa. Il pistone parte da fermo, accelera come una bestia e frena . Inverte il moviemnto e ricomincia.
E' chiaro che il pistone di una HD che ha a 5000 giri una velocita' lineare del pistone piu' di una R6 a 12000 giri (infatti avra' una corsa ben piu' che doppia) deve accelerare e frenare piu' forte di quello della R6 e magari pesa il doppio.
Ergo....una HD tenuta fissa a 5000 giri rende l'anima al signore MOLTO prima di una R6 tenuta fissa a 12000 .
Questo potra' stupire chi crede che i grossi motori lenti a corsa lunga siano dei muli. LO sono solo se usati a regimi da tassista . Porta in pista una buell e vediamo quante ore ci mette a esplodere (letteralmente).

[Zorba]

Questo proprio non lo sapevo.

Sei una fonte!

[aspes]

Originariamente inviata da zorba

Questo proprio non lo sapevo.

pensa che quando il pistone arriva in cima nella corsa di compressione non e' molto sollecitato dall'inerzia perche' i gas comprimendosi lo frenano, poi c'e' lo scoppio e si becca una bella manciata di tonnellate, ma l'inerzia lo sollecita alla fine della fase di scarico quando sta salendo e i gas di scarico escono, perche' non lo frena nessuno. E quando a 22-25 metri al secondo si deve fermare per invertire al punto morto superiore in tempo zero da' uno strappone alla biella che la allunga. Immagina quindi come sia importante avere un pistone piccolo e leggero e la corsa corta per la durata. SI aggiunga che le vibrazioni sono anch'esse deleterie per la durata. E il tutto riconduce al discorso che si deve frazionare, evitando grosse cilindrate unitarie.
PEraltro si deve anche dire l'estremo opposto....la mia honda cbx 1000 a 6 cilindri era un meraviglioso esercizio tecnico, ma era la dimostrazione vivente che il troppo frazionamento si porta dietro altri tipi di problemi. PEso e ingombri e costi enormi. E come erogazione il motore troppo frazionato patisce grandi attriti interni (c'e' un sacco di roba che gira) quindi consuma tanto. Per contro e' dolcissimo perche' chiaramente piu' cilindri ci sono e piu' ti allontani dalla "pistonata" e ti avvicini alla rotazione uniforme di un motore elettrico.
E' un po' come dire che se la perfezione e' un cerchio di sicuro un ottagono ci si avvicina piu' di un quadrato e un dodecagono meglio ancora. Parlando di regolarita' degli scoppi ed erogazione.

[Luponero]

Allora a regimi da tassista dura comunque di più il motore di una R6 rispetto a quello Harley?

[aspes]

ancora di piu', perche' fatto per far 12000 giri se ne fa 3-4000 e' proprio fermo. Il fatto'e che e' proprio fermo sul serio.....
tra l'altro e' raffreddato ad acqua e anche li e' in vantaggio.

[Luponero]

Quindi possiamo dire che una Supersportiva da 180 cv portata a passeggio in teoria "dura di più" (componenti meccanici) di una Harley?

[aspes]

Originariamente inviata da Luponero

Quindi possiamo dire che una Supersportiva da 180 cv portata a passeggio in teoria "dura di più" (componenti meccanici) di una Harley?

assolutamente si. MA se e' a 4 cilindri molto meglio di una bicilindrica. PEr il discorso vibrazioni essenzialmente, visto che andando a spasso la bicilindrica sportiva resta anche essa con sollecitazioni limitate.
Non dimenticare che per i discorsi fatti una panigale V2 ha una corsa CORTISSIMA, che e' l'unico modo per fare 12000 giri con due pentoloni da 600 cc
. Ovviamente il pistone e' molto largo, e quindi pesa , ma deve esserlo per avere le valvole grandi. Quindi l'unico modo e' fare un pistone di altissima tecnologia che riesca a essere grande ma leggero. Cio' si ottiene sfiancandolo molto e facendo il mantello cortissimo. QUesti pistoni sembrano di fatto un "supporto per le fasce" e hanno il mantello solo per "lungo" dove appoggiano al cilindro. DI lato sono praticamente privi di mantello perche' non ci sono sforzi laterali. QUindi per quanto girando piano siano meno sollecitati sono comunque MOLTO piu' estremi di un pari potenza a 4 cilindri.

[Luponero]

Molto chiaro.
Anche il Boxer, a questo punto, inizia ad essere troppo grande!

[aspes]

il boxer e' peggio perhce' ha soli due supporti di banco con l'albero contorto e lungo per fare appunto il suo tipico imbiellaggio. Mentre un V2 ha le bielle sullo stesso perno, con un albero molto piu' rigido e corto.
In generale....a parita' di forma....piu' un oggetto e' piccolo e compatto piu' e' robusto.
PEnsate alle macchinine da bambini quando le sbattevamo nel muro . In paragone una auto vera dovrebbe solo scalfirsi la vernice. Invece si disintegra.
Discorso molto brutale ma in meccanica non e' privo di verita'.
Far fare i giri di una panigale v2 al boxer sarebbe un cimento veramente arduo, sia per l'imbiellaggio sia per il fatto che ha il condotto di aspirazione che curva invece che dritto. Lo scarico non importa tanto che sia dritto perche' i gas hanno molti bar di pressione. Ma un motore ad alte prestazioni ASPIRATO ha bisogno di condotti di aspirazione molto dritti per avere un bel riempimento agli altissimi regimi.
Chiaramente il boxer e' migliorato parecchio adottando i condotti verticali, ma dentro la testa devono per forxza girare di 90 gradi per entrare nei cilindri.
Fare i condotti dritti vorrebbe dire farli esterni all'ingombro della testata verso il "fuori", una roba allucinante che raddoppierebbe la larghezza del motore e costringerebbe ai corpi farfallati posizionati dove ora si mettono le ringhiere paracilindri.
PEr inciso, andatevi a vedere i motori ferrari del tempo di niki lauda. Erano fatti cosi', ma ovviamente erano larghisssimissimi. SU una F1 ci stavano, per una moto e' improponibile.
Su un V2 non e' difficile fare i condotti pressoche' verticali mettendo i corpi farfallati in mezzo ai cilindri. SU una 4 in linea non e' difficile inclinando in avanti i cilindri (vedasi yamaha fz 750 anni 80 o le bmw serie K di oggi o la mia ex cbx 6 cilindri).
Pero' si allunga un po' la moto....

[Zorba]

Originariamente inviata da aspes

il boxer e' peggio

Ho cambiato idea: ti odio!


Scherzi a parte: grazie

[Luponero]

Anche il 6 boxer honda ha gli stessi problemi?

[Mikey]

Mi pare ci siano esempi di boxer super prestazionali, mi viene in mente porsche

[Boxerfabio]

Originariamente inviata da Mikey

mi viene in mente porsche

Ma hanno il turbo.... puoi farci anche un nodo li al condotto ahahahahaha
E hanno più cuscinetti nell’albero motore

[bobo1978]

Si ma non cerca la prestazione
Quindi girando a regimi da auto...non avrà grossi problemi

[Zorba]

@Aspes: certo, ovviamente scherzavo.

A me probabilmente basterebbe un Motobecane boxer, altro che prestazioni estreme!

[pacpeter]

Il boxer porsche non é a due cil.

[Mikey]

Micca tutte, la gt3 rs è aspirata, gira allegramente a 8000 giri e ha potenza specifica elevatissima

[aspes]

Originariamente inviata da Mikey

Micca tutte, la gt3 rs è aspirata, gira allegramente a 8000 giri e ha potenza specifica elevatissima

il mio era un discorso estremo. DIciamo che ha una potenza specifica elevatissima ma con un limite che una configurazione diversa puo' superare.
Poi e' chiaro che si sta parlando di far la punta agli spilli.
QUel che volevo dire e' che un boxer bicilindrico come il bmw, anche fosse concepito per "estremo" non potra' mai avere i regimi e i cavalli di una V2 panigale, per i motivi gia' detti. Parlo di cose estreme ovviamente.
Non a caso, e lo ripeto, la ferrari di lauda aveva i condotti dritti ma pagando una larghezza di motore mostruosa.

[dpelago]

Originariamente inviata da aspes

Non a caso, e lo ripeto, la ferrari di lauda aveva i condotti dritti ma pagando una larghezza di motore mostruosa.

... e non a caso, correggimi se sbaglio, la successiva generazione di propulsori Ferrari, fu declinata come V12.

Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro

[Boxerfabio]

Te l’ho detto, nel Cofano di una vettura non è problema avere disalliemamento dei cilindri e quindi ci sono i cuscinetti di banco intermedi.
E almeno questo problema è risolto.
Per i cavalli c’è cilindrata, “spazio” per mettere I componenti al posto giusto, tecnologia ecc ecc

[dpelago]

A mio parere il motore boxer, sia in campo moto marchiato BMW, che in campo auto con Porsche, è frutto della tradizione più che di una precisa scelta tecnica.

Nessuno acquisterebbe un GS laddove non ci fossero i cilindri sporgenti, e lo stesso discorso può farsi in Ducati con il desmo, che forse complica la vita più che non risolvere i problemi.

Sono i classici "punti fermi" che gli ingengenri non possono discutere, perchè imposti come vincolo.

E' vero che sulle auto c'è più spazio per posizionare il propulsore, che ha anche il vantaggio di non essere a vista, quindi di non dover essere un elemnto di design.

Sono altresì certo che partendo dal classico "foglio bianco", molti dogmi sarebbero felicemente ridiscussi dai progettisti.

Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro

[Mikey]

Il vantaggio del boxer e’ che comunque un motore turistico, non deve fare il mondiale superbike e si può permettere di purate tanto sull’elasticità, dato il tipo di moto su cui viene montato

[aspes]

Originariamente inviata da Mikey

Il vantaggio del boxer ..

nessuno impedisce di declinare allo stesso modo un V2 . Il vantaggio del boxer moto....non esiste piu' da anni. Era la facilita' del raffreddamento ad aria, oggi obsoleta. Era il baricentro basso, oggi a forza di tirarlo su per non strisciare in curva e' alto come gli altri. Era la facile accessibilita' manutentiva e questa in parte si salva.Ma serve poco tanto le valvole a casa non le registri piu' a meno di comprare gli spessori. Resta la facilita' a fare il cardano perche' richiede una sola coppia conica, ma allora va bene anche il guzzi. Poi che riescano a farlo andare piu' che bene (di solito al terzo o quarto tentativo, vedasi quelli ad acqua) per turismo niente da dire. Se il ducati o il KTM fossero concepiti per avere 135 cv strapperebbero l'asfalto come il boxer a 2000 giri. E il ktm non ha nemmeno la fasatura variabile.
ps: Dpelago, poi Ferrari abbandono' il motore V180 (non era boxer) per il V12 perche' le questioni aerodinamiche cambiarono. DI fatto gia' da allora la configurazione di motore in F1 era dovuta molto piu' a esigenze di layout aerodinamico che non esigenze prettamente motoristiche. Se fosse venuto fuori che per l'aerodinamica era meglio un motore 12 cilindri in linea lungo come un autobus e con l'albero motore che si contorce come una biscia lo avrebbero fatto lo stesso.