Alpenmaster

[pancomau]

Originariamente inviata da albio59

...
...accelerare adeguatamente significa portare i giri dell'albero motore circa pari a quelli dell'albero primario del cambio.
....
Come la descrivi tu è esclusivamente un accelerata con la frizione schiacciata che serve come abbiamo già detto ad evitare di imballare il motore e scaricare sulla trasmissione/motore la differenza di giri tra cambio e motore.

Concordo in pieno!
Aggiungerei che, secondo il mio ragionamento (che segue), qualsiasi ipotesi di minor sollecitazione del cambio o dei sincronizzatori che si voglia ricondurre all'accelerata fatta con la frizione tirata, non ha fondamento.

Il tipico schema di trasmissione prevede:

AM->FR->AI/AU->AT

AM= albero motore
FR= frizione
AI=albero di ingresso del cambio
AU=albero di uscita del cambio
AT=albero di trasmissione (più o meno raccordato con AU attraverso ingranaggi e giunti cardanici)

L'insieme AI/AU rappresenta il cambio con tutti i suoi ingranaggi che accoppiano diversamente AI con AU ed i relativi sincronizzatori.

E' piuttosto evidente che a frizione staccata qualsiasi sia la variazione di velocità di rotazione di AM non viene trasmesso ad AI e quindi non modifica le sollecitazioni ed usura di ciò che accade tra AI e AU (ovvero durante il cambio di marcia vero e proprio).

E' invece vero che se AM ha velocità uguale a AI (dopo la cambiata) ci sono minor sollecitazioni dell'insieme quando si rilascia la frizione.
Però...
credo concorrerete con me che la coppia del "freno motore" di un qualsiasi motore moderno sia di molto inferiore alla coppia che il motore esprime in accelerazione (in altre parole il motore in piena accelerazione accelera la moto molto di più di quanto la freni in rilascio).

Siccome ci stiamo concentrando sulla scalata di marcia e sulle potenziali sollecitazioni che il motore (AM) trasmette alla trasmissione (AI/AU->AT) quando gira molto più lentamente di quest'ultima; questa sollecitazione sarà sempre di molto inferiore a quella data da una violenta accelerazione (se si usa correttamente la frizione)....
... ma nessuno mi sembra che si preoccupi di accelerare piano per non sollecitare troppo la trasmissione!
Inoltre nel caso specifico, con il sistema antisaltellamento, c'è una protezione ulteriore (nel caso di uso "violento" della frizione) che riduce proprio queste sollecitazioni "al limite".


Rimane quindi solo una minor usura della frizione...
...anche se devo dire che personalmente, cambiando senza preoccuparmi troppo di questo, non ho mai in 35 anni dovuto far fare alcun intervento alla frizione di nessuno dei mezzi (auto e moto) posseduti.

ergo.... ha senso solo se uno vuole mantenere una frizione come nuova per centinaia di migliaia di km.... di solito ben oltre la durata utile del mezzo... o del possesso del mezzo.. (se non siete rappresentanti o camionisti o..... a.g.)




Per onestà intellettuale però devo precisare che tutto ciò vale partendo dal presupposto che la frizione sia completamente staccata durante il cambio marcia, e quindi è plausibile che qualcuno riscontri la sensazione di "miglior cambiata" se ciò avviene con la frizione solo parzialmente tirata, cosa peraltro abbastanza diffusa nei cambi veloci in moto. In questo caso si può avere l'effetto di un "aiutino" ad AI a girare più velocemente; sebbene questo possa facilmente incorrere nei problemi già descritti di maggior usura dei sincronizzatori qualora non sia fatto con precisione millimetrica... facendoci ricadere nuovamente in un caso simile alla "distruzione" dei sincronizzatori delle 500

[albio59]

Originariamente inviata da pancomau

Concordo in pieno!
facilmente incorrere nei problemi già descritti di maggior usura dei sincronizzatori qualora non sia fatto con precisione millimetrica... facendoci ricadere nuovamente in un caso simile alla "distruzione" dei sincronizzatori delle 500

Nel lontano 1985 portai un mio automezzo pesante in officina con gravi problemi al cambio e il meccanico mi disse: sei rimasto senza freni
Rispondo stai scherzando????
Ma cos'hai capito sei rimasto senza freni dei sincronizzatori!!!!!!
L'autista era sempre stato abituato a cambi non sincronizzati e quest'ultimo invece aveva un cambio ZF completamente sincronizzato ma lui lo usava con la doppietta e nel giro di qualche anno aveva distrutto i sincronizzatori

[nicola66]

Originariamente inviata da pancomau

Concordo in pieno!
E' invece vero che se AM ha velocità uguale a AI (dopo la cambiata) ci sono minor sollecitazioni dell'insieme quando si rilascia la frizione.
Però...

scusa ma come fa l'AM ad avere la stessa velocità del PC (Primario del Cambio è il suo vero nome) se tra loro c'è SEMPRE la famosa RIDUZIONE PRIMARIA?

credo concorrerete con me che la coppia del "freno motore" di un qualsiasi motore moderno sia di molto inferiore alla coppia che il motore esprime in accelerazione (in altre parole il motore in piena accelerazione accelera la moto molto di più di quanto la freni in rilascio).

e questa è tutta da capire invece.
perchè la coppia che il motore trasmette alla ruota passa sempre per un sistema di demoltiplicazione, il motore fa sempre + giri di quanti ne faccia la ruota, anche nel rapporto + lungo.
Mentre nel caso di coppia inversa, cioè quando è la ruota a trascinare il motore, avviene il contrario, la catena cinematica di trasmissione diventa una moltiplica.
ma a parte questo è proprio diverso quello che accade tra accelerazione e decelerazione.
In accelerazione il motore trascina la ruota post che non oppone direttamente resistenza. La resistenza da vincere è la massa del veicolo e la forza dell'aria da spostare.
Mentre in rilascio la ruota si che deve vincere la resistenza del motore ad essere trascinato.
Per cui non sarei tanto sicuro nel dire che la coppia inversa è minore di quella motrice.

[pancomau]

Originariamente inviata da nicola66

scusa ma come fa l'AM ad avere la stessa velocità del PC (Primario del Cambio è il suo vero nome) se tra loro c'è SEMPRE la famosa RIDUZIONE PRIMARIA?

Non credo di aver capito la domanda.... ma la mia frase a cui fai riferimento dice solo (in sostanza) che quando si rilascia la frizione e i due "alberi" che la frizione mette in connessione girano alla stessa velocità, ovviamente non ha quasi nessuna sollecitazione (la frizione). Lo schema è forzatamente semplificato... perchè ai fini della spiegazione mi serviva identificare solo quelle "funzioni" principali.

Originariamente inviata da nicola66

e questa è tutta da capire invece.
perchè la coppia che il motore trasmette alla ruota passa sempre per un sistema di demoltiplicazione, il motore fa sempre + giri di quanti ne faccia la ruota, anche nel rapporto + lungo.
Mentre nel caso di coppia inversa, cioè quando è la ruota a trascinare il motore, avviene il contrario, la catena cinematica di trasmissione diventa una moltiplica.
ma a parte questo è proprio diverso quello che accade tra accelerazione e decelerazione.
In accelerazione il motore trascina la ruota post che non oppone direttamente resistenza. La resistenza da vincere è la massa del veicolo e la forza dell'aria da spostare.
Mentre in rilascio la ruota si che deve vincere la resistenza del motore ad essere trascinato.
Per cui non sarei tanto sicuro nel dire che la coppia inversa è minore di quella motrice.

Se ho capito cosa intendi... io mi riferisco alla coppia applicata al medesimo "tratto" della trasmissione (che è il componente meccanico di cui si valuta le sollecitazioni in questo contesto), non alla coppia assoluta del motore e della ruota in decellerazione che tu intendi misurati rispettivamente al componente a loro più vicino.
Peraltro le coppia applicata ad un componente è il risultato della forza applicata e della resistenza che il componente "oppone" (si parla di misurazioni di coppia a ruota frenata), e nel caso limite di un componente che non offre alcuna resistenza (nè inerzia, nè attrito nè altro freno di alcun genere) la coppia è uguale a zero (ovviamente ciò sarebbe possibile solo per qualcosa di massa = 0 nel vuoto)....
In accelerazione la spinta è data dalle esplosioni nel cilindri, e le forze che vi si oppongono sono quelle della miscela che viene compressa (negli altri cilindri rispetto a dov'è l'esplosione), quelle di inerzia (del mezzo in generale come somma dei suoi componenti), degli attriti (motore, trasmissione, pneumatico) e dalla resistenza dell'aria sull'intero veicolo/conducente.
In decellerazione le forze (in senso contrario) di inerzia sono pressochè uguali, idem per la trasmissione e gli attriti del motore, solo che la resistenza dell'aria si trova a "lavorare" nello stesso senso della "resistenza" del motore a salire di giri; quindi la forza di inerzia viene contrastata dal motore (e questo risulta in "coppia" applicata alle componenti meccaniche) e dall'aria sul corpo del veicolo, (e questo riduce la "coppia" applicata direttamente alla ruota)
Nei due casi quindi la coppia che viene applicata alle componenti meccaniche nei due "sensi" è sempre diversa perchè una componente importante (l'aria) agisce sempre nello stesso senso (ed in misura variabile in funzione della velocità).

Il tutto ovviamente... ripetendo la precisazione che il picco di coppia dovuto all'inerzia del motore ed esistente nel momento di un rilascio selvaggio della frizione dipende dal "dolo" del conducente