pero' questa F800..

[Cimina]

Io non ho trovato sto gran motore, ho provato solo la S per ora e, tra tutte le moto dello stesso segmento, è anche un po' legnosa e gnucca nei confronti dei comandi impartiti per quanto riguarda maneggevolezza e agilità.

Insomma a me non è piaciuta molto... mentre mi parlano un gran bene della ST.

[postilla11]

Originariamente inviata da Cimina

Io non ho trovato sto gran motore, ho provato solo la S per ora e, tra tutte le moto dello stesso segmento, è anche un po' legnosa e gnucca nei confronti dei comandi impartiti per quanto riguarda maneggevolezza e agilità.

Insomma a me non è piaciuta molto... mentre mi parlano un gran bene della ST.

Ciao Cimi, tu che conosci bene il 1150 cose mi dici nel confrontao tra i due motori e ciclistica??

Grazie mille

[Cimina]

Originariamente inviata da postilla11

Ciao Cimi, tu che conosci bene il 1150 cose mi dici nel confrontao tra i due motori e ciclistica??

Grazie mille

Hai presente la cacca e la cioccolata? Ecco... diciamo che la F800 non è la cacca, ma il dentifricio! Poverina, va bene si, ma arrivare a dire che il motore si mangia i 1150 e i 1200, mi pare eccessivo.

Quello che mi piace poco è la lentezza in ingresso di curva e nei cambi di direzione. Mentre con il GS o l'RT basta solo pensare di curvare per trovarsi a centro curva, la F800S va guidata, bisogna pensare a cosa fare, come distribuire i pesi sulle pedane, ecc... e ci sono rimasta, perchè tutte le moto di ora sono sempre più facili da guidare, sono intuitive, praticamente vanno da sole.

Spetta che trovo il pezzo che ho scritto, era una comparativa, per cui non è così approfondito...

[Cimina]

Eccolo, tanto è già pubblicato su InMoto di Agosto, quindi ormai posso anche metterlo qui.
Ah, una nota per gli articoli pubblicati dopo la presentazione: la presentazione è stata fatta praticamente in città, fattore che non ha permesso ai tester di provare la moto sul misto o in montagna, dove si acutizzano i pregi e i difetti. Quindi la spiegazione alle differenti impressioni in fondo c'è.


ADATTA PER IL TURISMO VELOCE
Le moto della Casa bavarese sono sempre state votate più al turismo che alla pista, anche le più aggressive non sono mai estreme supersportive, ma riescono a comprendere sempre un comfort notevole, anche per il passeggero. In questa ottica è nata anche la F 800 S, subito riconosciuta come la sorella minore della S boxer, sia per l’aspetto, sia per le caratteristiche generali di guida.
Abbiamo volutamente utilizzato la versione S per questa 24 ore di turismo, proprio perchè si tratta di turismo a medio raggio, senza troppi bagagli e su strade che non richiedono una particolare protezione aerodinamica: un tragitto affrontabile da qualsiasi mezzo, senza le pretese di fare il record di lunghezza o il primato sul tempo impiegato. La versione ST, completamente carenata e con una posizione in sella meno sportiva, si addice di più a viaggi più impegnativi.
Equipaggiata con il nuovissimo bicilindrico fronte marcia, la F 800 S suscita da subito un istinto sportivo, la sella è alta e il cupolino minimale, con i semimanubri, lasciano pochi dubbi sulla sua indole. Il motore è in bella vista e, anche se non è un gioiello di estetica, fa la sua bella figura, sormontato dal telaio in alluminio di colore nero opaco. Ben studiato il monobraccio che supporta la trasmissione finale a cinghia dentata, che aumenta la silenziosità e diminuisce drasticamente la manutenzione. Il controllo della tensione va infatti eseguito solo ogni 10.000 km e non vi è alcun bisogno di lubrificazione. Alcuni dettagli, inoltre, ne fanno una media cilindrata ricca di contenuti: le leve al manubrio sono entrambi regolabili, le tubazioni dell’impianto frenante sono in treccia metallica di serie, come di serie è anche l’ammortizzatore di sterzo, nascosto sotto la piastra inferiore di sterzo e il blocco motore elettronico con chip affogato nella chiave è un ottimo deterrente per i malintenzionati. Ripreso dalla serie F650, il serbatoio del carburante è posizionato sotto la sella, così troviamo il tappo per il rifornimento nel fianchetto posteriore destro, comodissimo perchè non dobbiamo spostare l’eventuale borsa serbatoio, ma che rimane più disagevole se abbiamo fissato del bagaglio sulla sella del passeggero. Indubbiamente questa soluzione porta però dei vantaggi spostando il peso del serbatoio verso il centro della moto e in basso, con un notevole miglioramento sulla distribuzione dei pesi. Da ammirare le ruote, che riprendono quelle della S, e la possibilità di realizzare una sagoma molto sottile e slanciata grazie alla presenza del monobraccio, con la conseguenza di poter posizionare lo scarico molto vicino alla ruota.

Quando si sale in sella si capisce immediatamente perchè le due versioni S e ST hanno il manubrio diverso: con la sportiva risulta abbastanza ostico affrontare un viaggio lungo. Senza raggiungere i livelli delle supersportive, la posizione infatti è un po’ caricata sull’anteriore con un minimo di sforzo per polsi e schiena, soprattutto se non si è abituati alle moto di questo genere. Le pedane non sono troppo alte, e così le gambe godono di una posizione confortevole. La sella in compenso è abbastanza alta, se non si è di buona statura, diciamo meno di un metro e sessantacinque, converrebbe farsi montare direttamente all’atto dell’acquisto, la sella più bassa, da 790 mm al posto degli 820 di serie.
La protezione offerta dalla carenatura rastremata è ottima. Gli studi tecnici hanno infatti permesso di deviare il carico aerodinamico con minimi interventi nei punti giusti, senza rovinare la figura snella della moto.
Al contrario della presentazione alla stampa, che prediligeva dei percorsi urbani, l’abbiamo voluta provare su un percorso misto stretto che ne ha evidenziato alcuni pregi, ma anche qualche lacuna. Nonostante la moto sia agile e ben equilibrata, avremmo preferito una sensazione più immediata sull’anteriore, che risulta essere un po’ pesante e la rende meno agile nei cambi di direzione di quanto ci aspettavamo. In compenso si guida molto bene, gli inserimenti in curva sono graduali e non creano situazioni di pericolo, nemmeno quando si forza la mano. Le sospensioni sono ben tarate, non troppo morbide e lo si sente soprattutto in città, ma nemmeno così rigide da provocare del fastidio vero.
Il motore ha una conformazione non proprio felice. Il bicilindrico in linea, infatti, non ha una reputazione da propulsore “regala-emozioni” e la BMW non fa eccezione. La potenza è discreta, ma viene molestata da una presenza costante di vibrazioni che raggiunge un livello un po’ fastidioso intorno ai 5.000 giri. Il motore appare un po’ pigro, ma se lo teniamo su di giri diventa divertente e mai pericoloso, è che non si può andare sempre in giro con la lancetta vicino alla zona rossa.
Ottima infine la stabilità in ogni situazione, vero punto di forza della F 800 S.


DIDA:
- L’ottima frenata è servita da due dischi di 320 mm ? nella versione base. L’ABS è offerto come optional e non viene fornito alcun sistema di frenata integrale
- Sia della versione S che della ST sono disponibili anche le versioni depotenziate, per i neo patentati
- L’elasticità del motore è molto utile soprattutto per chi non ha esperienza con le marce, unitamente alla cinghia non creano mai alcun problema o alcun pericolo
- La regolazione della sospensione posteriore avviene mediante un comodo pomello, che permette di effettuare modifiche a moto carica e senza l’ausilio di alcun attrezzo


IL PREGIO
La cinghia dentata non necessita di manutenzione, va controllata la tensione ogni 10.000 km e evita qualsiasi tipo di strappo, anche riprendendo da bassissimi giri. BMW garantisce una durata di 40.000 km, anche se secondo noi, è facile che possa essere sostituita anche dopo 60/70.000 km.

IL DIFETTO
Alcune saldature, almeno quelle in vista, come le pedane del passeggero, andrebbero rifinite un po’ meglio, soprattutto su un mezzo dal prezzo non proprio economico.

BOX STRUMENTAZIONE
Il pannello strumenti si sviluppa verticalmente con due elementi analogici, molto puliti e di facile lettura che indicano velocità e regime di giri. Il pannello digitale è ben fornito di informazioni che possono essere implementate con il computer di bordo con cronometro, temperatura ambiente, consumo medio e attuale. Marcia inserita, contachilometri, orologio, livello del carburante e temperatura del liquido di raffreddamento sono i dati forniti sulla versione di serie. Nella serie di spie vediamo anche la riserva, nonostante l’indicatore del livello del carburante sia abbastanza precisa e ben visibile e la spia del fuorigiri.

[KappaElleTi]

Originariamente inviata da Cimina

perchè tutte le moto di ora sono sempre più facili da guidare, sono intuitive, praticamente vanno da sole.

Quindi possiamo dire che la F sul veloce (curvoni autostradali per intenderci) sia un pelo più stabile, inerziale , rispetto alle altre?

[Cimina]

Originariamente inviata da KappaElleTi

Quindi possiamo dire che la F sul veloce (curvoni autostradali per intenderci) sia un pelo più stabile, inerziale , rispetto alle altre?

Si, la stabilità è sicuramente un punto di forza della S

[KappaElleTi]

Originariamente inviata da Cimina

Si, la stabilità è sicuramente un punto di forza della S

questo è importante anche ai fini dell'uso turistico

ho capito che lo sballottamento e l'ondeggiamento del mezzo comporta sempre anche stanchezza del guidatore,

e quindi ha riflessi anche sulla sicurezza

[Cione66]

Originariamente inviata da Cimina

Hai presente la cacca e la cioccolata? Ecco... diciamo che la F800 non è la cacca, ma il dentifricio! Poverina, va bene si, ma arrivare a dire che il motore si mangia i 1150 e i 1200, mi pare eccessivo.
Quello che mi piace poco è la lentezza in ingresso di curva e nei cambi di direzione. Mentre con il GS o l'RT basta solo pensare di curvare per trovarsi a centro curva, la F800S va guidata, bisogna pensare a cosa fare, come distribuire i pesi sulle pedane, ecc... e ci sono rimasta, perchè tutte le moto di ora sono sempre più facili da guidare, sono intuitive, praticamente vanno da sole.

Spetta che trovo il pezzo che ho scritto, era una comparativa, per cui non è così approfondito...

Infatti, si mangia soltanto la Multistrada...

[Gattonero]

Originariamente inviata da Cimina

...
Poverina, va bene si, ma arrivare a dire che il motore si mangia i 1150 e i 1200, mi pare eccessivo.
...

Originariamente inviata da Gattonero

...
Da lì a dire che a prestazioni siamo pari al boxer, ce ne passa.
...

Uh
scusa Cimina, non avevo letto tutto....

[wetto]

Originariamente inviata da Cimina

Hai presente la cacca e la cioccolata? Ecco... diciamo che la F800 non è la cacca, ma il dentifricio! Poverina, va bene si, ma arrivare a dire che il motore si mangia i 1150 e i 1200, mi pare eccessivo.

Quello che mi piace poco è la lentezza in ingresso di curva e nei cambi di direzione. Mentre con il GS o l'RT basta solo pensare di curvare per trovarsi a centro curva, la F800S va guidata, bisogna pensare a cosa fare, come distribuire i pesi sulle pedane, ecc... e ci sono rimasta, perchè tutte le moto di ora sono sempre più facili da guidare, sono intuitive, praticamente vanno da sole.

Spetta che trovo il pezzo che ho scritto, era una comparativa, per cui non è così approfondito...

Come vedi questo motore messo su un ipotetico GS 800 da 180 kg?

Originariamente inviata da Cimina

Quello che mi piace poco è la lentezza in ingresso di curva e nei cambi di direzione. Mentre con il GS o l'RT basta solo pensare di curvare per trovarsi a centro curva, la F800S va guidata, bisogna pensare a cosa fare, come distribuire i pesi sulle pedane, ecc... e ci sono rimasta, perchè tutte le moto di ora sono sempre più facili da guidare, sono intuitive, praticamente vanno da sole.

Qui il motore centra poco (al limite solo per il discorso del baricentro più basso del boxer), questo tipo di cose sono certamente più legate alle scelte progettuali, al telaio e alle sospensioni. O no?

[KappaElleTi]

Originariamente inviata da Nanni

Qui il motore centra poco (al limite solo per il discorso del baricentro più basso del boxer), questo tipo di cose sono certamente più legate alle scelte progettuali, al telaio e alle sospensioni. O no?

secondo me spesso ci si dimentica che gomme e posizione di guida influiscono molto

per me provare un K1100RS sceso da un K1100LT (che aveva gomme a sezione inferiore e posizione di guida diversa) era come il passaggio dal giorno alla notte

[LoSkianta]

Originariamente inviata da Cimina

Insomma a me non è piaciuta molto... mentre mi parlano un gran bene della ST.

Pensi possa bastare un diverso manubrio per cambiare le brutte sensazioni che hai provato ?
La St mi stuzzicherebbe....
Da fermo mi da una gran bella sensazione di leggerezza, ma quello che conta è la strada.

[Cimina]

Originariamente inviata da LoSkianta

Pensi possa bastare un diverso manubrio per cambiare le brutte sensazioni che hai provato ?
La St mi stuzzicherebbe....
Da fermo mi da una gran bella sensazione di leggerezza, ma quello che conta è la strada.

per quanto riguarda la ciclistica si, basta anche la posizione diversa del corpo, perchè cambiare il manubrio vuol dire cambiare tutte le misure tra pedane, sella, manubrio, quindi anche il peso, quindi anche l'uquilibrio, quindi la distribuzione dei pesi, quindi la sensazione che hai sull'anteriore...