Dragster a 2T. Perchè no?

[Someone]

Quesito da Ing(s) direi...

Posto che a parità di cilindrata i 2T sono (erano?) più potenti dei 4T, mi chiedevo perchè non siano mai stati fatti dei dragster a 2T (almeno non mi risulterebbero).
Forse perchè per motivi di dinamica delle turbolenze interne ai cilindri, i due tempi non possono vantaggiosamente superare certe cubature?

In effetti valutavo che, guardando ai motori del passato, con i 125 si sono raggiunte potenze specifiche di circa 400cv/litro, mentre con i 250 (sempre monocilindrici) siamo intorno ai 280cv/litro. Il CR 500 Honda non andava oltre i 160cv/litro. Sulle 2T da GP (che erano 750 cc.) non ho idea della reale cavalleria.

Forse un 2T "grosso" perde potenza in maniera direttamente proporzionale all'aumento di cubatura?

Mi piacerebbe approfondire







Non so se si è capito, ma non ne posso più di parlare solo di Coronavirus...

[aspes]

bell'argomento.
Il 2t fa uno scoppio ogni giro e il 4T ogni due. Pertanto a parita' di condizioni e giri il primo darebbe il doppio della potenza. Qui entra la possibilita' di demolire il concetto "a parita' di condizioni" fino a slogarsi le dita sulla tastiera.
Punto primo, il 2T si sogna le PME dei 4T, non fosse altro perche' il suo rapporto di compressione effettivo (e non geometrico come da brochure) e' piu' basso.
Infatti avendo la luce di scarico aperta una parte di gas fuoriesce.
DIciamo che puo' dare un 30% meno del doppio per questo solo motivo.
Poi.....un 2T non puo' girare tanto alto. Non ce la fa e basta.
Non confondiamoci con i zanzarini 50 da 16000 giri. Una 2t come una 500 da gp ultimissime evoluzioni faceva meno di 14000 giri. E con cilindri da 125.
Una 4T 500 fatta per gareggiare puo' fare tranquillamente 20000 giri con le tecnologie odierne. QUindi recupera sui giri il fatto che fa uno scoppio ogni due giri.
A quel punto le potenze sono quasi pari. Se si aumenta la cilindrata unitaria il 2T e' sempre piu' in difficolta'.
Infine l'argomento decisivo: il 2T classico non si puo' sovralimentare.
Lo hanno fatto ai tempi delle dkw da corsa, ci voleva l'autobotte.
L'espansione allo scarico e' incompatibile con la sovralimentazione che richiederebbe scarichi liberi. Ma in questo caso, e con la spinta della turbina, butti fuori dallo scarico tanta di quella roba buona che ti ci vuole il serbatoio di un tir.
QUesto a spanne e senza andare sul tecnico pesante.

[Someone]

Aspes ti aspettavo.
Grazie.

Il 2T non gira tanto alto perchè perde efficienza?
Alla impossibilità (pratica) di sovralimentazione non avevo pensato...

[Claudio Piccolo]

Porcozzio quante ne sa....le conta che le par vere.

[Claudio Piccolo]

....mettendo un turbocompressore al Falcone potrei ararci un campo col quadrivomere?

[yuza]

Non che i v8 dragster girino alti, sono aste e bilanceri...faranno 9mila giri credo
Ma sono ipersovralimentati (volumetrico, non turbo)
Circa 1200cv/litro, comunque

[chuckbird]

Ma non erano alimentati a nitrometano???

[Claudio Piccolo]

quella era la macchina di Vin Diesel.

[yuza]

Metanolo credo

[PMiz]

Per la classe "top" (i top fuel) le regole NHRA prevedono max. 90% di nitrometano e metanolo per la restante parte.

Per ogni singolo "run" ne bruciano circa 15 galloni (circa 60 litri) ...

Questo e' l'iniettore di un singolo cilindro:

[YT]https://www.youtube.com/watch?v=xGTbQuhhluY&feature=emb_title[/YT]

Tenete presente che ogni singolo cilindro genera circa 1500 CV ... 1 volta e mezza una Bugatti Veyron ...

[aspes]

il 2T non gira alto come un 4T perche' le sue "fasi" sono un po' incasinate, con mischiamento di gas freschi e gas esausti, e se lo accordi per alti giri sotto e' veramente un cadavere e viceversa. Il tutto e' dovuto essenzialmente alla espansione che determina in larga parte i giri in cui il motore da' il meglio. A suo tempo ho pensato tanto di farla telescopica, con la parte centrale scorrevole per accorciarla agli alti giri. Ma non e' semplice farla, deve stare nel telaio, potersi muovere a cannocchiale, fare tenuta....tuttavia mi ha sempre stupito che le case abbiano sempre pensato alle valvole di scarico in tutte le salse e non a fare uno scarico variabile almeno sperimentalmente.
In ogni modo anche la lubrificazione del 2T e' precaria, girare forte a miscela con cilindri grossi.....la vedo grigia. comunque il limite e' fisico un po' come nei diesel, oltre certi giri perde efficienza drasticamente.
Il fatto della sovralimentazione quando cerchi potenze alte e' un limite enorme. D'altra parte per come e' fatto un 2T da moto non e' sovralimentabile. Butteresti tutto fuori dallo scarico al volo.
Ben diversi i diesel 2T navali che sono tutti sovralimentati, ma non sono manco parenti di quelli delle moto.

[Someone]

La domanda sui motori navali sovralimentati ce l'avevo in canna...ma mi hai preceduto.
Si capisce che a me il 2T piace? Sarà il rincoglionimento senile.

Sulle espansioni...da ragazzo trovai un libro (che non ho più!) che ne spiegava la teoria e, atteso un mio apprendistato come saldatore, cominciai a tagliare lamierino e saldare. Questo fece di me un riferimento nel quartiere. I ragazzi mi venivano a cercare. Anche i loro genitori...ma per altri motivi

[aspes]

avrai il famoso libro "elaboriamo il due tempi", allora era un must.
I motori navali hanno corsa lunghissima per sfruttare fino all'ultimo la pressione dei gas e buttarli fuori solo quando sono "stanchissimi". Questo e' il segreto del consumo ridottissimo di quei motori (in proporzione ai 100.000 cv che erogano).
Se vuoi fare un motore veloce, e questo vale pure per i 4T, tutto deve essere ottimizzato per riuscire a compiere fasi utili in tempi molto ridotti.
Questo comporta purtroppo di aprire la luce di scarico o la valvola di scarico se 4T quando la pressione dei gas che stanno espandendosi e' ancora abbastanza alta, cosi' escono in tempi brevi e si puo' ricominciare un altro ciclo.
Purtroppo energeticamente, tutto il calore e la pressione dei gas di scarico e' "lavoro" buttato letteralmente via. Un motore non nasce per scaldare l'ambiente e metterlo in pressione, ma dovrebbe trasformare tutta la forza dello scoppio in spinta sull'albero.
Dal discorso sopra discende che un motore navale a corsa lunghissima e che fa pochi giri, oltretutto ottimizzato per un regime fisso di crociera, ha consumi specifici che possono essere quasi la meta' di un motore stradale da auto o moto.
ps: anche io ero un riferimento nel quartiere. Avevo un garage personale fin dai 10 anni di eta'. Prima mi sono sbizzarrito a costruire le piu' strane biciclette (mio fratello si ricorda anche se era piu' piccolo), poi le moto. Ai tempi era facile costruire moto in garage, la componentistica era uguale per tutte (parlo dei 50 da fuoristrada) . Motociclismo poi mi ha insegnato tanto, sto rileggendo quelli dal 76 in poi recuperati da mio padre con grande nostalgia.

[il franz]

Originariamente inviata da Someone

Sulle 2T da GP (che erano 750 cc.) non ho idea della reale cavalleria.

Solo per dire che l'ultimo GP della 750 cc 2t si è svolto nel 1979.
Tra l'altro nella 750 2t c'è stata l'ultima vittoria di Agostini ad Hochenheim nel 1977. Eliminata per l'eccessiva potenza ai tempi circa 90 CV e poi perchè era praticamente un monomarca Yamaha.

[aspes]

io ho preso a riferimento le ultime 500 a 2T, quelle guidate pure da Rossi.
Erano sui 200 cv, quindi 50 ogni cilindro 125.
Potenza del tutto rispettabile sia chiaro, ma se oggi si volesse fare un 500 4 tempi estremo si potrebbero fare gli stessi cavalli a 20-22000 giri . E senza turbo.
La categoria 750 fu appunto di breve periodo, come del resto da un certo punto in poi sono sparite le 50, e diverse altre categorie minori.
Nel periodo culmine c'era la 50-125-250-350-500-750

correggo il franz sulla potenza, la suzuki gamma 500 gp nel 77-78-79 era data per 100 cv e le yamaha ufficiali 750 erano sui 130 cv.

[il franz]

Me la ricordavo anch'io ben oltre i 100 in effetti ai tempi...
Ma ho scritto un dato "ufficiale" che ho trovato qui
https://it.wikipedia.org/wiki/Yamaha_TZ_750

[Enzofi]

Non ultimo...i motori sono derivati dalla produzione automobilistica.
A meno di voler usare motori Trabant

[nic65]

le ultime 500 2t erano accreditate di circa 220 cavalli.... ad oggi un 4t di pari costo di realizzazione è ben lontano ed anche le moto gp non ci arrivano, considerando che le 2 t sono ferme a 20 anni fa io credo che si potrebbe fare ancora qualcosa.
La Suter dice la sua nel settore, guardatevi 2 numeri, anche quelli relativi ai dati di manutenzione prevista per una 580 cc da "soli" 195cv

[Claudio Piccolo]

Voi lo vorreste un due tempi così.

[Slim_]

Claudio, questo è il famoso "Landini testa calda" o sbaglio ?

V4 S- GT

[Claudio Piccolo]

non sbagli.

[Claudio Piccolo]

L'accensione....


https://www.youtube.com/watch?v=RWGngqesrrI

[Claudio Piccolo]

...questa con un manrovescio ti fa girare una settimana ... min. 0.40

https://www.youtube.com/watch?v=kIBxTU_4uGc

[Someone]

Ti dirò...

[aspes]

Originariamente inviata da il franz

Ma ho scritto un dato "ufficiale" che ho trovato qui
https://it.wikipedia.org/wiki/Yamaha_TZ_750

si ma e' sbagliato. Ho letto pochi giorni fa un motociclismo del 76 dove la gamma 500 di serie era data per 100. E sto leggendo proprio diversi numeri di quegli anni dove per la tz 750 si riporta da 115 cv per quelle "clienti" a 130 per quelle ufficiali.
Del resto se ricordi bene, 25 cv nel 77-78 ce l'aveva una qualsiasi 125 da regolarita'. La morbidelli 125 ne aveva 44 ufficiale e 42 clienti