Propulsori raffreddati ad aria. Quesito tecnico.

[carlo46]

non sarei così sicuro che l'affermazione del guzzista sia del tutto una cavolata da un punto di vista teorico. Sicuramente non giustifica la fiacchezza in basso del V85 che tutte le riviste hanno verificato a prescindere. Sicuramente sarà più una possibilità teorica che realmente apprezzabile. Però una dipendenza, ripeto del tutto teorica, secondo me può esistere. Non esisterebbe se entrambi i motori a confronto virtuale, raffreddato ad aria o ad acqua, fossero alimentati a carburatori. Ma può esistere nel momento in cui sono invece alimentati ad iniezione. Questo perchè entrambe i nostri motori virtuali hanno mappature di iniezione (e anche di anticipo di accensione) corretti da due fattori di temperatura, l'una rilevata nell'ambiente (o nell'airbox), l'altra con sensori in un caso nel liquido refrigerante , nell'altro caso direttamente sul blocco cilindri o la testa (vedi mia Norton). E queste due ultime temperature si muovono ben differentemente salendo di altitudine; quella del liquido rimane sostanzialmente invariata, quella del motore raffreddato ad aria varia di più. Quindi è teoricamente sensato pensare ad una correzione della mappatura più marcata sul motore raffreddato ad aria.
Altra considerazione che prescinde dal discorso alimentazione ed attiene invece alle tolleranze di accoppiamento, notoriamente maggiori in un motore raffreddato ad aria (o aria/olio, poco cambia). Sempre con ragionamento assolutamente teorico e certamente inapprezzabile nella realtà, è possibile che in alta montagna a temperature molto basse gli accoppiamenti del motore ad aria non siano tali da consentirgli le prestazioni ottimali di progetto.
E' comunque noto che i motori raffreddati ad acqua ottengono le migliori prestazioni lavorando piuttosto "freddi" (anche da questo, oltre che dal grande calore dissipato, derivano le enormi superfici radianti dei mezzi spinti), viceversa i motori raffreddati ad aria (anche quelli da corsa) devono raggiungere temperature tali da ottimizzare l'accoppiamento fra fasce, cilindri e pistoni.
Quindi secondo me il guzzista ha detto una boiata nella realtà fisica di quanto può verificare un conducente, ma qualcosa di 'accademicamente' sostenibile, seppure a livello di forse qualche decimo di cavallo, a livello teorico.