Colgo l'occasione per rispondere a Ricgs, che ha "toccato" un paio di tasti interessanti credo per tutti.
Il "comparto ciclistico" delle moto è un settore che ultimamente comincia ad interessare gli appassionati motociclisti, prima interessati solo alla potenza del motore, alla estetica, agli scarichi aftermarket.
Ho notato (e sicuramente mi fa piacere, perchè significa che si comincia a capire qual'è la cosa veramente importante alla guida di una moto - le sospensioni) che qualcuno comincia a cercare di imparare qualcosa del reparto ciclistico, o perlomeno capire di che cosa si tratta.
E' ovvio che "all'inizio" le idee spesso non sono molto chiare, nè daltronde è facile reperire informazioni "valide", perchè un conto è interpretare dati "semplici" (un motore che ha 160cv spinge di piu' di uno che ha 100...), diverso è comprendere esattamente geometrie, link (della sospensione), scelte telaistiche, oppure conoscere perfettamente significati come "avancorsa" (pochissimi sanno cos'è realmente, e cosa significa alla guida di una moto), distribuzione dei pesi, risultati delle forze, ecc ecc. : perché ci vuole anche una preparazione di "base" (nozioni di Fisica e Ingegneria meccanica) che non molti possiedono.
Allora, entriamo nello specifico: il Telelever.
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il telelever fa lavorare la sospensione su escursioni brevi e più di tanto non la sollecita...
Ricgs, da dove viene questa affermazione???
Forse perchè senti che la moto in frenata non si "inginocchia" come se montasse una forcella tradizionale??? Quello è caratteristico della "concezione tecnica" del Telelever, ma la sospensione di un telelever lavora eccome….
Trovi un interessante articolo del Professor Vittore Cossalter (Direttore della Facoltà di Ingegneria Meccanica dell'Università di Padova, relatore di molti studi e libri sulla Dinamica della Motocicletta) sul sito
www.dinamoto.it (sito della Università di Pd), nella sezione "Articoli in Rete", con un bell'articolo che ne spiega caratteristiche di funzionamento, e confronto con una forcella tradizionale.
Al di là dell'articolo (comprensibile "a colpo d'occhio" anche a chi non ha dimestichezza con le formule matematiche del testo), è semplice osservare, semplicemente stando in sella, il "lavoro" dinamico della sospensione anteriore Telelever rispetto ad una forcella tradizionale nel superamento delle asperità (con un po' di attenzione, su strade non trafficate...
): non lavora di meno, anzi...
Se poi paragoniamo il valore di corsa ammortizzatore dell'unità anteriore montato sul Telelever a quella del Mono montato sul posteriore di una GS 1150 ADV (questi li so a memoria, per il GS 1200 dovrei cercarli nel Db, ma la situazione varia di poco…) vediamo come all'anteriore abbiamo una corsa di 105 mm mentre al posteriore abbiamo una corsa di soli 75mm...
Come mai?? Ovvio, basta guardare la moto è si capisce perchè...
La cosa che risulta quindi è questa: si muove di piu' - durante l'escursione del complesso cinematico della sospensione - il mono anteriore o quello posteriore??? Sono sicuro che sapete rispondervi da soli…
Le sollecitazioni (intese come forze in gioco che "gestisce" la sospensione) sono sicuramente maggiori al posteriore (difatti, la molla è sensibilmente "piu' grossa" al posteriore, e non è necessario essere un Tecnico delle sospensioni per comprendere come sia piu' rigida), ma il "lavoro" dell'ammortizzatore (che si identifica essenzialmente con la sua corsa durante l'escursione della sospensione) non è da confondere con le forze assolute in gioco...
Come vedi, in questo contesto, le cose stanno esattamente al contrario di quello che pensi tu, Ricgs (e non sei il solo, credimi...).
Ecco perchè io non monterei
mai su un Telelever un ammortizzatore ad emulsione (non lo monterei nemmeno su uno scooter 50, ma questa è un'altra storia...): spero che almeno a grandi linee tu sappia cosa significhi "Emulsione", e cosa comporti durante il funzionamento dell’ammortizzatore...
Se poi associamo un ammortizzatore ad emulsione alla presenza dell'ABS, sappiamo per certo che il peggior controllo delle oscillazioni caratteristica di questa unità (l'ammortizzatore, non il Telelever) nel caso di frenata su fondo non uniforme, peggiora (sensibilemente) la frenata, allungandola, perchè è piu' facile che "entri in gioco" l'ABS, leggendo la tendenza al bloccaggio della ruota durante le perdite di contatto del pneumatico col suolo (durante i "rimbalzi")
Piccola informazione aggiuntiva (non c'entra con la trattazione, ma serve a capire una cosa): anche Bitubo, con un altro Marchio, costruisce ammortizzatori ad Emulsione, per i mercati del Terzo Mondo (non hanno molta disponibilità economica, lì, ma usano la moto spesso come unico mezzo di trasporto...), e il prezzo di un Mono "EMU" rispetto al suo "gemello" pressurizzato ad Azoto (monocamera con pistone flottante separatore) è inferiore del 35-40% sul mercato, e non ti dico a livello produttivo... quindi è logico (mi meraviglierei del contrario: sarebbe un vero furto...) che una coppia di ammortizzatori di cui uno è "Emu" ha un prezzo (spero sensibilmente) inferiore...
Concludo dicendo che il Mono previsto al posteriore della GS 1200 è effettivamente con singola regolazione alla Compressione (e non con le 2 - Alte velocità, Basse velocità) per precisa scelta della Casa; abbiamo in catalogo (per altre applicazioni: essenzialmente Supersportive da pista) prodotti con 2 regolazioni in Compressione (la serie FXF), ma abbiamo deciso di non metterlo a catalogo per la GS 1200, o altri modelli BMW.
Siamo stati i primi al mondo a presentare nel 1999 le 4 regolazioni idrauliche (2 in Compressione e 2 in Estensione - io ho sviluppato in pista e in gara la versione per la Aprilia RSV 1000), depositando 4 Brevetti Internazionali, con una concezione tecnica avanzatissima, perchè le 4 regolazioni fossero indipendenti le une dalle altre, nella resa e nel controllo delle oscillazioni della sospensione. Chi è "venuto dopo" ha per forza di cose dovuto adottare "altre strade", per cui le regolazioni interferiscono le une con le altre, e non è semplice "settare" correttamente queste sospensioni: ci vuole un Tecnico che sappia dove e come "mettere le mani" sui registri, e dove "dare" e Togliere" i click per avere il risultato desiderato...
Per questo motivo, il 4 Regolazioni è riservato come fornitura ai Team che si possono permettere anche un Tecnico (della Casa) che sappia come "gestirlo";
e anche con un "semplice" 3 Regolazioni, in pista, piloti blasonati e meccanici di Team altrettanto blasonati, vengono a chiederci ad ogni minuto consigli nella ricerca del miglior settaggio, ed è per questo che ci sono in gara le Squadre di Assistenza Tecnica delle varie Case di Sospensioni...
Per il 99.9 dell'utenza stradale, un Mono a 2 regolazioni idrauliche (Compressione - Estensione) è già piu' che ottimo, e per il 90% è già tanto per combinare guai (ho visto cose - settaggi - in giro che voi nemmeno vi immaginate...
)... e infatti basta leggere i Forum...
... non è difficile capire come un mono ad alta tecnologia regolato male vada "peggio" di un mono di serie con la taratura messa a punto dai Collaudatori della Casa (che proprio dei "Pirla" non sono...).
Comprate pure quello che volete, ma almeno considerate bene le motivazioni dell'acquisto: soldi ed estetica sono scelte personali, la Tecnica invece è oggettiva.
ammortizatori bitubo
Modalità ibrida
