Tutti questi benefici dell'iniezione.....

[Dario C.]

E' un pò di tempo che ci penso... smonto motori da quando ero in tenera età... e più passa il tempo (ed ho solo 25 anni!) e più ho l'impressione che quello che ci spacciano per "alta tecnologia"...altro non sia che un invenzione per spendere meno e avere gli stessi risultati.

L'iniezione per esempio...tralasciando quello che costa all'utente finale.. altro non è che un microprocessore del costo di pochi centesimi (quello che costa è l'elaborazione iniziale) unità ad un iniettore, anche questo del costo di pochi centesimi. E basta aprirne uno per capirlo.
I costi di progettazione iniziale vengono ampiamente recuperati dalla produzione su larga scala.

Si, ok.... lo sò che un sistema di iniezione si compone di molti altri componenti... ma non cela fò.... guardo questo....


E non riesco a credere che la prima sia "tecnologia avanzata" e la seconda sia storia...

[RedBrik]

spendi di meno, si, ma non hai sicuramente gli stessi risultati, l'iniezione ha risultati decisamente migliori.

[steu369]

e purtroppo si mette in mezzo anche l'inquinamento.
sui risultati dipende anche dai gusti se non teniamo conto dell'inquinamento.
vedi hd...oggi i sostenitori di uno o l'altro dispositivo si danno ancora battaglia.
comunque il carbu con queste leggi è finito da un pezzo.

[rsonsini]

L'unico difetto dell'iniezione è che all'utente finale costa molto di più cambiarne le regolazioni.

[Belavecio]

Originariamente inviata da rsonsini

L'unico difetto dell'iniezione è che all'utente finale costa molto di più cambiarne le regolazioni.

E il vantaggio che costa meno all'azienda il pezzo.

[rsonsini]

In linea teorica, se l'utente potesse agire sulle mappe, in poco tempo tutti scaricherebbero le mappe messe a disposizione da chi ne capisce di più. Probabilmente ne gioverebbero anche le case.
Per i cellulari funziona cosi, i sistemi operativi aggiornati spesso contengono miglioramenti fatti dagli smanettoni che craccano i firmware.


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[Dona]

L'unico svantaggio è se c'è un problema elettronico, con il carburatore magari arrancando a casa ci torni, per il resto vedo solo vantaggi ad avere l'iniezione...

[RedBrik]

certo, però in via del tutto teorica.

All'atto pratico, dalla mia pochissima esperienza con i carbutratori ricordo solo che c'erano SEMPRE problemi. Non ricordo di aver MAI avuto UN problema con l'iniezione (a benzina, a diesel invece parecchi).

[Lucano]

Ma lo stesso discorso vale anche per l'accensione.

Prima spinterogeno con tutto quella roba dentro (masse centrifughe, spazzola rotante, puntine platinate, condensatore) e cavi alta tensione, bobina.

Adesso con due pippette/bobine, una centralina e un paio di fili fai le stesse cose senza e tutto senza manutenzione e (in genere) con maggiore affidabilità.

[Lucano]

Non vorrai dirmi che era meglio prima !

[aspes]

in generale eliminando componenti meccanici in movimento si guadagna affidabilita'. Sempre che l'elettronica sia fatta con componentistica affidabile e non economica. Se si rompe una cosa nel pc e' l'hard disk che si muove.
Detto questo, vediamo il funzionamento.
Il carburatore complesso moderno ha mille circuiti (idraulici)per funzionare bene nelle piu' svariate situazioni, ma funziona per reazione naturale alla depressione creata dal motore. Quindi e' ben difficile che possa fronteggiare al meglio OGNI situazione.
L'iniezione potendo essere programmata per spruzzare in istante a piacere, con durata a piacere, ha intrinsecamente la possibilita' di affrontare a perfezione ogni situazione a PATTO CHE: la centralina che la governa abbia le info da tutta una serie di sensori, le elabori velocemente e sopratutto bene.Cosa vuol dire bene? che l'iniezione non reagisce in maniera naturale ma come e' stata programmata. Quindi puo' fare meglio del carburatore a patto che ogni singolo "punto" di funzionamento sia stato approfondito e ottimizzato. Quindi...l'iniezione dipende dall'uomo piu' del carburatore se vogliamo essere filosofi. PEnsate a una situazione....l'on off al riattacco del gas i uscita di curva. Un carburatore a depressione reagisce dolcemente, una iniezione deve riuscire a rendere dolce una successione di "punti di funzionamento" che tra loro sono piccoli gradini, sopratutto il primo, il riattacco del gas. Il piu' critico. rendere graduale una situazione che e' puntualmente una successione di attimi. Un po' passare da analogico a digitale, questione di "fittezza" di regolazione, problema se vogliamo analogo agli abs, che sono migliori quanto piu' campionano alla svelta avvicinandosi a un funzionamento continuo e non on/off.

[Claudio Piccolo]

Originariamente inviata da aspes

in generaPEnsate a una situazione....l'on off al riattacco del gas i uscita di curva. Un carburatore a depressione reagisce dolcemente, una iniezione deve riuscire a rendere dolce una successione di "punti di funzionamento" che tra loro sono piccoli gradini, sopratutto il primo, il riattacco del gas.

bravo Asp!! io stavo proprio per dire che la morbida dolcezza di funzionamento della contessa con i suoi vecchi Bing è inarrivabile anche per la pur pacioffosa Nimitz con la sua tecnologica iniezione.

[Miluzzz]

Aspes...impeccabile come sempre...

Dario...il discorso che fai tu sull'iniezione lo si può fare su tutti i componenti della moto. Esempio i vecchi cerchi a raggi contro i nuovi cerchi in lega, oppure un freno a tamburo e un freno a disco...

Poi io sono giovane e non ricordo molto, ma non credo che le vecchie moto a carburatori avessero le stesse prestazioni potenza-consumo di quelle successive ad iniezione (chiedere ai piloti della prima Yamaha M1), quindi i vantaggi ci sono

E poi così non vale...hai postato la foto di un iniettore e un gruppo completo di due carburatori...

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[Miluzzz]

............

[FATSGABRY]

Calcola che con un pc tutti sono capaci in pochi istanti di sistemare..regolare un carb?Hihi

spedìo col s3

[Miluzzz]

Originariamente inviata da FATSGABRY

Calcola che con un pc tutti sono capaci in pochi istanti di sistemare..regolare un carb?Hihi

spedìo col s3

Insomma...

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[RedBrik]

confermo che regolare bene un carburatore non è cosa da tutti, ci va la mano, l'occhio, l'orecchio e - secondo me - il mio meccanico quando non guardo gli da pure una leccata per arrivare proprio al punto giusto.

Questo per uno.

Quando ne ha due, si complica.

Le moto con 4 carburatori c'erano "gli specialisti" che te le carburavano. E pochi erano capaci di fare davvero un buon lavoro.

Oggi compriamo moto a 6 cilindri e la carburazione non è mai nemmeno un argomento di discussione. Semplicemente, funziona sempre. Con umidità o no. Fredda o calda. A 0m o 2500m.

[aspes]

Originariamente inviata da Claudio Piccolo

bravo Asp!! io stavo proprio per dire che la morbida dolcezza di funzionamento della contessa con i suoi vecchi Bing è inarrivabile anche per la pur pacioffosa Nimitz con la sua tecnologica iniezione.

posso confermare chela mia R100 con i suoi bing da 40 mm a depressione ha un riattacco del gas che sembra elettrico anche a meno di 1000 giri al minuto , il motore a basso regime ha una regolarita' di funzionamento che nessun bicilindrico moderno di pari cilindrata ha.Posso fare quasi qualunque strada tutta in quarta marcia, per tortuosa che sia, salita o discesa.MA se fosse solo merito del carburatore direi una falsita', e' anche un motore con molto volano, fasature strette e compressione ridotta. Tutte cose che rendono docile e regolare anche un bicilindrico di grossa cilindrata, che sulle moderne non si fanno perche' nessuno accetterebbe un 1000 da 60 cv.Del resto consideriamo strattonosi e scorbutici in basso i monocilindrici , ma un guzzi falcone non era certo scorbutico, una tonnellata di volano, e si comportava come una locomotiva a vapore, peccato che a prendere i giri ci voleva mezza giornata....e pure a perderli!

[Claudio Piccolo]

Originariamente inviata da aspes

ma un guzzi falcone non era certo scorbutico, una tonnellata di volano, e si comportava come una locomotiva a vapore, peccato che a prendere i giri ci voleva mezza giornata....e pure a perderli!

hahaha!! sacrosanto......e mettiamoci pure il tempo presente.

[aspes]

come curiosita'penso che il miracolo piu' miracoloso con i carburatori su moto di serie sia stata la prima honda vtr firestorm 1000, quella con la semicarena, un bicilindrico 1000 da 110cv quasi 20 anni fa con carburatori a depressione da 48 (!!!) fatti apposta per quella moto da keihin (di proprieta' honda). TUtti sanno come e' difficile da carburare un carburatore grosso sopratutto a basso regime perche' il flusso e' poco regolare, eppure andava benissimo. Ma honda e' honda.
Io avevo messo un 27 sul 50, senza lamelle.....andava solo tra gli 11900 e i 12000 giri..... era ad antifurto intrinseco, nessuno riusciva a guidarla , se la facevo provare ad amici dovevo regolarmente andarli a recuperare con la moto ingolfata

[Merlino]

Aspes, ma sui motori moderni per quella morbidezza ai bassi e regolarità quanto pesa il tappo del catalizzatore?

[aspes]

dovresti chiederlo a diavoletto, io sono antico.....secondo me molto poco. La morbidezza in basso viene da avere volano, compressione bassa e fasature strette, tutte cose che fanno a pugni con la potenza.
Sia chiaro, non confondiamo la morbidezza e la regolarita' con il vigore, le moderne ne hanno da vendere ,ma non possono avere quella regolarita' e morbidezza per i motivi anzidetti. Se vuoi cavalli e anche morbidezza e regolarita' la cura e' sempre l'unica di tutti i tempi: tanti cilindri e tanti cc.

[rsonsini]

È anche la carburazione magra a dare un po' di on off, sbaglio?


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[Roberbero]

I carburatori a depressione con doppia baionetta di solito vanno benissimo, tipo i Bing o altri mandano l'aria che serve e non di piu. Quelli tipo tradizionali tipo i Dell'Orto della Guzzi, tanto per fare un esempio, un po meno anche se danno più cavalli.

Il carburatore ha dalla sua che è autocompensante. Prima miscela l'aria con la benzina e in seguito questa miscela carburata viene aspirata. L'iniezione dipende dalla mappa che come già spiegato bisogna mapparla prima prevedendo quanta aria verra aspirata. Anche un sistema a debimetro o sonda lambda per quanto veloce che sia regolera minimo la fase succesiva.
Questo è il motivo per cui sui 2 tempi non da buoni risultati. Troppo alta la variazione tra una fase e la successiva Quindi tutto dipende dalla accuratezza del progetto.
Grosso limite dei carburatori sono i diametri grossi, come evidenziato dall'esempio del VTR che è un eccezione più che la regola.

[aspes]

beh, allora se volete si puo' dire anche qualcosaltro, perche' parlare di iniezione senza fare un escursus storico della sua "sfida" col carburatore puo' essere fuorviante.
L'esigenza di qualcosa di diverso come sempre nacque dai motori piu' all'avanguardia, gli aerei. Che in quota con aria rarefatta erano in difficolta' di respirazione con i carburatori. E siccome salire di quota era indispensabile per tutta una serie di motivi su cui non mi dilungo, la soluzione furono i compressori e l'iniezione.
FIno agli anni 70 l'iniezione era presente solo nelle auto di prestigio ed era meccanica, ossia picocli capolavori di orologeria con camme ,pompe,attuatori, ma il cui risultato pratico era: iniezione sempre allo stesso momento e della stessa durata.
Una svolta fu con le prime iniezioni elettroniche, che ricevendo alcune info da pochi sensori potevano implementare funzioni aggiuntive, per esempio l'arricchitore per lo starter e altro. NEl frattempo anche i carburatori miglioravano e non c'era una prevalenza di un sistema sull'altro. Addirittura quando arrivarono i cat obbligatori le auto di serie popolare avevano iniezioni elettroniche monoiniettore ovviamente non fasate (per motivi economici) che spruzzavano un valor medio a un momento medio alla cazzo nel collettore di aspirazione (tanto per essere brutale).
Poi l'evoluzione fece adottare universalmente un iniettore per cilindro, poi venne l'iniezione fasata al momento giusto per ogni cilindro e poii ancora differenziata a seconda di sensori dedicati per ogni cilindro.
FIlosoficamente la consecutio e' chiara, ed e' la solita per ogni applicazione: quanto piu' richiedo prestazioni dal sistema tanto piu' devo avere sensori che analizzano ogni situazione e parametro e addirittura cilindro per cilindro, inoltre la solita cosa: devo rendere variabile cio' che in un sistema meno evoluto e' fisso, per adattarlo bene a ogni situazione. QUindi tempi di iniezione diversi, inizio e fine del momento diversi etc. A questo punto il sistema puo' affrontare ogni situazione ma la sperimentazione deve prevedere penso (diavoletto puo' essere ben piu' preciso di me) migliaia di punti di lavoro differenti e ottimizzarli uno a uno.
Sul 2T e' molto piu' difficile perche' il tempo disponibile per iniettare e' molto meno, fa uno scoppio per giro invece che ogni 2 e inoltre bisognerebbe iniettare a luce di scarico chiusa e fare il travaso con sola aria. Difficile farlo se vuoi girar forte,troppo poco tempo per iniettare bene, ecco perche' viene usata sui fuoribordo che non girano alto.