ok .. la faccio!!! domanda del C...

[Matteomrossi]

beh ... ogni tanto su un forum ci vogliono anche domande del .... "@@##@@##".

Eccola: "quale è il regime max a cui può essere tenuto un boxer 4V" per lungo tempo senza "friggerlo"?

Ora chiarisco meglio: nei miei vari viaggi con la piccola "R 1100 R" mi è capitato di trovarmi in autostrada con il patema d'animo "resisterà?". Capita infatti che su autostrade libere le sole 5 marce mi facciano sempre girare a regimi molto alti x un boxer. Ad esempio ad agosto mi sono fatto circa 400 km sull'autostrada che da Zagabria porta verso il mare tutti fissi sopra i 180 km/h. Ovvio che a 6.000 giri un motore si usura + che non a 5.000 a sua volta + che a 4.000 ecc... ma che succede se ipoteticamente mi faccio 300 km fisso a 7.000 giri?

ragà.. seghe mentali da Lunedì pomeriggio

[Spartacus]

La casa madre da velocità di crociera = alla velocità max.
Io quando avevo l'R1100 ho fatto Pescara Torino in due carico a chiodo!!!!

[Spartacus]

Riporto dal manuale BMW BOXER di Mototecnica....

Le caratteristiche fondamentali

Trattandosi di motori di moderna
progettazione, troviamo le consuete
misure superquadre che, nel nostro
caso, sono anche imposte dal lo
schema boxer che ha come esigenza
primaria il contenimento della larghezza
complessiva. Con le misure
citate poco sopra abbiamo cilindrate
esatte di 1085 cm

3 e di 848 cm3,
un rapporto alesaggio/corsa pari a
1,4 per il 1100 e ad 1,24 per l’850; il
rapporto di compressione vale 10,3
per 850 R, 1100 R e GS mentre aumenta
a 10,7 per i più potent i
(90 CV) 1100 RS ed RT. Le prestazioni
dichiarate dalla casa per queste
due versioni sono di 90 CV ad un
regime 7250 giri/min. ed una coppia
massima di 95 Nm a 5500 giri; con
la tradizionale, impeccabile preci

sione tedesca, sono prescritti anche i
regimi massimi ammissibili per
l’utilizzo continuativo (7600 giri) e
per brevi periodi (7900 giri). È interessante
sapere che ci possiamo permettere
lunghi viaggi con il motore
che frulla veloce appena oltre il regime
di potenza massima: prendendo
come riferimento questo regime di
7600 giri/min. (anziché quello di potenza
come facciamo di solito) calcoliamo
allora una velocità lineare
media dello stantuffo di 17,9 m/s
che al regime massimo diventano
18,56: in ogni caso siamo ben al di
sotto dei limiti ad onta della biella
relativamente corta rispetto alla corsa
(necessità imposta dal layout
boxer). Sempre facendo riferimento
alle versioni 1100 RS/RT, si calcola
un lavoro specifico di 1 kJ/litro al regime
di potenza e di 1,1 kJ al regime
di coppia, che peraltro è inferiore di
quasi 2000 giri sui circa 7500 disponibili.
La potenza per unità di superficie
del pistone, indice della sollecitazione
termica e meccanica su questo
componente, vale 0,58 CV/cm

2,
possiamo dunque concludere che il
1100 BMW è una macchina progettata
per durare a lungo, anche con
utilizzo continuativo a regimi elevati
proprio come specifica la Casa. Il
potenziale da sfruttare è ancora elevato
ma ciò non rientra nella logica
di questo genere di prodotto, che se
spremuto in misura maggiore probabilmente
finirebbe con lo sminuire
quelle brillanti caratteristiche di
erogazione, sfruttabilità e di affidabilità
pressoché assoluta che sono
uno dei suoi punti di forza. E poi
per strada non ci si diverte con il lavoro
specifico o con la velocità lineare
del pistone, giusto? Chi pensava
a quanto valessero questi parametri
motoristici mentre impostava
una curva, è invariabilmente finito
nel fosso...e lì, chiaramente, ha calcolato
il conto che gli avrebbe presentato
meccanico. Chiudiamo il capitolo
e finiamo di dare i numeri: il
motore della 1100 GS (stando ai dati
dichiarati) ha caratteristiche di erogazioni
leggermente più brillanti

[nossa]

Bo... con l'8 1/2 mi ero fatto più volte lunghi trasferimenti con qualche centinaio di km sempre sopra i 140-170 senza problemi di nessun tipo. Per me si usura di più sulla tangenziale o fermo al semaforo

[Wotan]

Originariamente inviata da Matteomrossi

quale è il regime max a cui può essere tenuto un boxer 4V" per lungo tempo senza "friggerlo"?

Se rimani fermo, bastano i 1000 giri del minimo, se cammini non ci sono problemi neanche alla velocità massima.

[AleConGS]

Originariamente inviata da Wotan

Se rimani fermo, bastano i 1000 giri del minimo, se cammini non ci sono problemi neanche alla velocità massima.

E probabilmente non ci sono comunque problemi, anche perchè al regime massimo "di crociera" la velocità di crociera è ampiamente fuori codice. E ora che ci si sono messi anche i Tutor non mi sembra proprio il caso...

[AleConGS]

Originariamente inviata da Spartacus

E poi per strada non ci si diverte con il lavoro
specifico o con la velocità lineare
del pistone, giusto? Chi pensava
a quanto valessero questi parametri
motoristici mentre impostava
una curva, è invariabilmente finito
nel fosso...e lì, chiaramente, ha calcolato
il conto che gli avrebbe presentato
meccanico.

Bellissimo!!

[dpelago]

Io resto dell'idea che sia sconsigliabile - soprattutto per un bicilindrico - far lavorare il motore a regimi prossimi al massimo. Indicativamente reputo che il regime di rotazione non debba suparare l'80% del massimo.

Dpelago R 1200 Gs Giallo / K 1200 R

[Dr. Ergal]

Il mio eSSe ha lavorato spessissimo a regimi alti, inciampando spesso e volentieri nel limitatore... e il motore non ha fatto una piega.
Però mi si è distrutto il cambio...

A parte questo, vai tranquillo...

[dpelago]

Ma a che serve tirare un motore a chiodo? Tenendo il regime di rotazione 1500 giri piu' basso, si stressa meno la meccanica, si consuma meno benzina (ed olio), ed alla fine arrivi 10 minuti dopo...

Dpelago R 1200 Gs Giallo / K 1200 R

[Matteomrossi]

Originariamente inviata da Ale1200GS

E probabilmente non ci sono comunque problemi, anche perchè al regime massimo "di crociera" la velocità di crociera è ampiamente fuori codice. E ora che ci si sono messi anche i Tutor non mi sembra proprio il caso...

eehhh Il "tutor" sulla A14 ... basta prendersi un caffè nell'area di servizio che c'è a metà!!! vedi come abbassi la media!!