Guanaco

Sono passati diversi anni. Mi occupavo dei modelli di attribuzione spaziale dei dati rilevati. In pratica, lavoravo con un GIS (sistema informativo geografico), un sw che elaborava in un reticolo di maglie e nodi la distribuzione di varie sostanze presenti nell'aria. L'inquinamento da traffico non era che un aspetto di uno studio più generale. Mi occupavo poi dell'esposizione dei risultati e della traduzione linguistica. Collaboro ancora ogni tanto, ma su fronti differenti.

Ti ringrazio per l'interesse. Cmq, attenzione, un conto è il consumo, un altro paio di maniche l'immissione inquinante. Le due cose non vanno necessariamente di pari passo, come invece si potrebbe credere. Certamente, l'anidride carbonica rilasciata dipende dal consumo, ma per altre sostanze non è così, perché tanto la loro produzione quanto il loro abbattimento sono funzioni non monotone crescenti del carico del motore e del numero di giri. Se vuoi posto qualche grafico.

In quanto all'unità di misura da assumere come riferimento, il dato delle emissioni nocive in massa/distanza è l'unico che ha senso considerare in un ciclo urbano e non. Infatti, le soglie euro sono impostate in quel modo. Quale altro dato si potrebbe del resto convenientemente considerare? Quello massa/tempo? Non avrebbe senso. Quello massa/potenza erogata? Ancora meno utile. Quello massa/consumo? Quest'ultimo riferimento ha in effetti una sua importanza e, che io sappia, viene rilevato in vari studi, ma poi anche il consumo preso a sé stante non è significativo se non viene rapportato alla coperura di certi tragitti reali. I dati in massa/distanza sono quelli che meglio riflettono la reale condizione inquinante (entro i limiti di un traffico normale). Ed è su questo che si basano le indagini.

Credo che quanto appena scritto risponda alla prima parte del tuo post.
In quanto alla seconda, le normative per auto e moto non sono uguali. L'euro3 auto e l'euro3 moto non sono la stessa cosa. In più è emerso che varie moto (diversamente dalle auto) non rispettano del tutto la normativa stessa per cui sono state omologate.
E, oltre a tutto questo, ci sono impostazioni motoristiche differenti, dovute alla diversa massa che il propulsore deve portarsi a spasso. A parte gli ingombri, non potresti montare un motore di moto su un'auto o uno d'auto su una moto, salvo cambiare pesantemente il tipo di alimentazione e persino la struttura (es., i vecchi motori NSU).

Grazie. Ma io, se devo essere sincero, brancolavo nel buio... poi mi sono ricordato di aver letto qualcosa da qualche parte e l'ho ripescato...

Beh, dipende soprattutto dal numero di rpm. La moto assorbe meno potenza, ma frulla più in alto, specie se 4 cilindri. Erogare 10 CV a 5000 rpm non determina lo stesso consumo che erogare 10 Cv a 10000 rpm.
In quanto all'attrito aerodinamico, 90-100 km/h è proprio il limite a cui iniziano questi effetti. Infine, la difficoltà di spingere il mezzo non è data tanto dagli attriti, bensì dall'inerzia, un fattore che tra l'altro pesa molto sui consumi nei transitori, cioè a velocità variabile. Una buona parte della differenza nei consumi tra auto e moto è dato dai transitori, specie se si confrontano auto sportive con moto sportive.
In quanto alla potenza, un'auto che procede a 100 km/h assorbe circa 20 CV, mentre ne occorrono circa 100 (5 volte di più) per raggiungere i 200 km/h. Una moto a 100 km/h assorbe forse 10 CV, ma ne richiede 100 (10 volte di più) per raggiungere i 200 km/h. i consumi ad alta velocità sono quindi in gran parte di tipo aerodinamico, ma questo lo sapevi.

Verissimo. Avevo già messo il post un anno fa.