domanda tecnica sopratutto per diavoletto....
 

sapendo che il nostro diavolo e' ben piu' aggiornato del decrepito sottoscritto sulle ultime evoluzioni delle iniezioni/accensioni elettroniche, norme etc. vorrei che soddisfasse una mia curiosita' e forse di altri:
su un motore moderno, diciamo ultimo grido, in campo auto o moto, se si potesse fare una messa a punto ottimale senza rispettare euro niente e senza catalizzatore di alcun tipo , quanto divario si potrebbe ottenere sulle prestazioni oppure sui consumi e sull'erogazione? e per i diesel senza filtri ,fap o altro?
Non intendo accrocchi , intendo cosa potrebbe fare una grande casa con le sue competenze e potenza di sperimentazione senza tali limitazioni. Il che significa che potrebbe anche modificare distribuzione, compressione etc. , insomma un motore moderno concepito apposta senza limiti ambientali.

Non sono tecnico, ma visto quello che riesce a fare un preparatore improvvisato togliendo il catalizzatore e giocando sui valori di un diesel moderno, immagino che una grande casa riesca sicuramente a fare meglio....

Bisognerebbe anche sapere come bilanciare costi, performance e durata.
Un preparatore di costi e durata può relativamente infischiarsene (vende ad un appassionalto), un costruttore che fa grandi numeri su mezzi il cui scopo è essere utili nella vita di tutti i giorni, un po' meno.

Direi che il limite odierno dei motori a scoppio sono i dragster "top fuel".
8.000 cavalli che durano circa 15 secondi.

Senza andar lontano, leggevo le dichiarazioni di Albesiano il quale dice che attualmente l'Aprilia Motogp è a quota 250 cavalli, e ha ancora un bel gap. Ipotizzava per Honda una potenza di 280 cavalli, il che significa 280 cv litro. oltretutto con regime massimo limitato e 21 litri massimi permessi, quindi immagino che senza i limiti regolamentari passerebbero senza problemi i 300.

Poi bisogna distinguere, perchè se ammettiamo anche la sovralimentazione allora Kawasaki con un 4 cilindri di architettura tradizionale ha già tirato fuori 326 cavalli litro.

diciamo che se vogliamo orientare il thread secondo il mio vero intendimento mi interessa di piu' il rendimento della prestazione assoluta. Facciamo a pari cavalli quanto carburante si potrebbe risparmiare? e quanto potrebbe migliorare l'erogazione a parita' di valori assoluti? chiedevo al diavolo perche' noi si puo' fare tante ipotesi ma lui e' dentro e puo' dare risposte documentate e precise...ovviamente quando avra' occasione di leggere il thread

ma tu intendi per uso "civile"?
cioè motori da far girare anche in città?

certamente , motori evoluti ma normali. Mi interessa sopratutto il vantaggio ceh si avrebbe nei consumi a pari prestazioni , se esiste.Motori normali da auto o moto commerciali.

credo che già sugli Mjet eliminando l'ultima spruzzata che serve per bruciare il particolato sarebbe un bel passo avanti

Allora probabilmente andrebbero eliminati anche i vincoli di rumorosità, che credo abbiamo un certo impatto sui consumi.

e' una curiosita' tecnica perche' si dice tanto che per rispettare le norme devono carburare magrissimo e allora questo non andrebbe a discapito dei consumi, ma come in tutte le cose tecniche e' un equilibrio di tantissimi fattori diversi che si influenzano a vicenda

In effetti è il cane che si morde la coda. le varie restrizioni per l inquinamento hanno obbligato le casa ad aumentare per anni le clindrate, per compensare quanto si perdeva con le carburazioni magre e le strozzature. di conseguenza aumentano anche i consumi, ed oggi si devono fare veri prodigi di tecnica per venire a capo di quello che ormai pare un labirinto senza uscita. L'esempio del due tempi è emblematico, si è criminalizzato un propulsore che aveva tantissimo da dire e da dare. Oggi con gli studi che aveva fatto ad esempio Aprilia sull'iniezione un due tempi rientrerebbe tranquillamente nelle normative, offrendo prestazioni superiori con cilindrate dimezzate e ben altra semplicità meccanica. I giapponesi se ne sono resi conto e pare che stiano per tornare sul due tempi, ma quanto tempo e risorse si sono sprecati nel frattempo !

L'ultima gimkana non era fatta con un 2000 da 800CV?

consideriamo solo i motori a benzina:
non sono sicuro che siano stati poi così tanto smagrati, il rapporto aria/benzina perchè la combustione sia il + completa possibile ha un valore sul quale si può giocare pochissimo. Quello che sicuramente è migliorata tantissimo è la precisione nella gestione del dosaggio del carburante e la fluidodinamica della parte termica.
I progressi in campo auto si vedono.
Mentre non si vedono in campo moto, non so perchè non si voglia o perchè non si può.

Aspes la domanda non mi e' Chiara.
intendi sapere quali spazi di ottimizzazione ci sono su un motore esistente in produzione nel caso non ci fossero limiti legislativi
oppure
intendi sapere quali sono I limiti riproggettando un motore ex novo infischiandone dei limiti?

attenzione che parliamo di
Diesel dove le prestazioni in funzione della quantita' di combustibile iniettato seguono una funzione totalmente differente da quella della benzina

Inoltre quando parliamo di diesel quasi sempre si parla di sovralimentati dove il giochino e' semplice

vediamo se ho capito il nocciolo della domanda.

Supponiamo che tu voglia un motore completamente endotermico che eroga 100cv in due modalita' differenti:

1. motore completamente aderente alle vigenti normative per inquinanti e rumore
2. motore con HW calibrazioni svincolate da normative

corretto?

ohh là,

l'ha capito.....

Seguo interessato e con umiliata dose di semianalfabetismo tecnico.

Peró non so mica se la domanda ha un senso specifico.

Nella progettazione di un motore intervengono moltissime variabili che impattano sui costi industriali, e non solo le restrizioni normative sulle emissioni.

Se devo decidere a quale potenza mirare con una cubatura credo si sia costretti a ottimizzare molti parametri che si condizionano reciprocamente.

Se dimensionò la meccanica per una potenza specifica, ho dei costi.
Se scelgo quella potenza lo faccio per una ragione di mercato, di legislazione, di fruibilità dell'erogazione.
Se aumento la potenza potrei dover rivalutare la meccanica stessa, e la modifica affronta altre variabili di costo.
Se faccio tutto con il software della centralina potrei mettere la termica e la meccanica sotto stress che ne modificano la longevitá. E questo influire negativamente sul mercato stesso

Ma se la domanda é nelle potenzialitá strutturali di un motore termico, che giocoforza é vincolato da parametri di emissione penalizzanti, se rinuncio a questi ultimi quanto posso spremere in piú mantenendo integre le caratteristiche di comportamento strutturale?


...


Boh.

Mica la so la risposta. Mi interessava vedere se avevo capito la domanda.

non solo hai capito, ma possiamo pure spostare l'asticella guadagnando limiti di azione.
100 cv con data curva di erogazione (roba normale, non da corsa!una utilitaria come la punto), progettazione completamente aderente e progettazione completamente libera da normative e se vogliamo essere ancora piu' liberi anche da vincoli di cilindrata,fasature, etc..
Con questo intendo lasciarti la liberta' (se e' sensato e qui il tuo valore aggiunto) di farlo di cilindrata diversa e differente termodinamica se liberi da vincoli si possono ottenere le stesse curve di erogazione.

In altre parole, vorremmo sapere cosa potremmo ottenere oggi a parità di costo e durata da un'utilitaria media, eliminando già in fase di progetto tutti i vincoli normativi sulle emissioni chimiche e acustiche del motore? Magari differenziando tra benzina e diesel?

esattamente. Con liberta' assoluta nelle scelte solo con un vincolo: stessa potenza e curva di erogazione.

Che spettacolo di tread!!!!!! :lol::lol: Che ignorante che sono!!!! :mad::mad:

. :happy1:

non posso parlare ... :cool: