Veramente un bel post...ma difficile da capire per chi non è preparato a tal punto ehhehehe

se ho capito bene, ovviamente semplificando, i motori odierni sono pulitissimi nei regimi in cui devono passare i test euro e co2.... per il resto fan quel che gli pare come emissioni?

troppo facile, quando sai già in quali cassetti mamma controllerà se hai messo in ordine la tua cameretta:lol:

quindi bisogna sacrificare dei km/litro per abbassare i nox perchè tanto poi a CO e HC ci pensa il catalizzatore trivalente ad abbatterli?
fastidiosa la faccenda se sta in questi termini.
da profano direi che in valore assoluto meno combustibile si brucia meno s'inquina, indipendentemente dalla composizione di quello che esce dallo scarico.
Ma restando magri per ottimizzare HC, CO e consumi i NOX aumentano così tanto da rappresentare un pericolo inaccettabile?

Gli NOx sono gli unici inquinanti che NON puoi gestire se fai avvenire una combustione usando aria.... A meno di non far avvenire le cosiddette combustioni catalitiche, stile quelle dei bruciatori a gas... Che sono prodotte a bassa temperatura, inferiore a quella necessaria alla formazione degli NOx.

Ammazz.... è suonata la campanella e io sono rimasto al bar a fare colazione.
Tutti in classe che c'è da imparare.

Grazie Diavoletto per la risposta tecnica.

Ma un SCR ad urea per abbattere gli NOx come per i motori industriali ?

Esatto. È per questo che da anni dico che mettere centraline per aumentare le prestazioni è una azione discutibile.

Cosa intendi? per quel tipo di processo hai bisogno di alimentare in continuo con l'ossidante (urea)....

preciso e ne approfitto ! (se possibile)

ma gli scoppietti in rilascio da motori così configurati, come vengono giustificati ???? !!!!

Gli scoppietti in rilascio indicano in genere che l' alimentazione è magna, o da qualche sorta di valvola per il riciclo dei gas che chiude troppo tardi o presto

Si.
Premetto che non e' il mio campo, ma ne conoscevo l'uso per i motori stazionari, ma su wiki vedo che è stato sperimentato anche sui motori diesel Iveco, Volvo e CNH.
Non sarebbe ipotizzabile l'uso anche su autovetture ?

Io i diesel li conosco poco. Ma posso assicurarti che l impianto chimico che hanno a valle motore é ben complicata e articolata. Non é detto che le applicazioni su veicoli commerciali siano transitabili su passenger

PSA sul FAP prevede un sistema di iniezione di un liquido nel Filtro Antipaticolato , liquido che pero' credo che serva essenzialmente per la rigenerazione del Filtro , cosa che nel DPF si ottiene con iniezioni di extra di carburante.

quello è sui diesel.

Mi spiace io non conosco il lato oscuro della forza

Lavoro solo con combustibili nobili..

quando + su hai scritto che se volessi tirar fuori 100cv privileggiando in tutti i modi i consumi faresti un motore di cubatura elevata + turbo soft + lean burn nello dettaglio cosa intendevi?

Vuol dire che se il target è mantenere un livello di prestazione di un motore che gira coi canoni classici con un motore magro devi:
Aumentare la cilindrata unitaria per mitigare la perdita di rendimento energetico dovuto ad una combustione meno energica
Aumentare la pressione per ottimizzare/aumentare i rendimenti volumetrici nei carichi parziali.

Da qui a sapere di quanto aumentare la cilindrata e il dimensionamento della turbina ce ne passa, visto che stiamo parlando in linea teorica e senza basi sperimentali.

Dove posso leggere i post sui motori modulari di cui chiedeva lumi aspes?

da qui in poi
http://www.quellidellelica.com/vbfor...3&postcount=63

Denkiu'.......