In altre parole, vorremmo sapere cosa potremmo ottenere oggi a parità di costo e durata da un'utilitaria media, eliminando già in fase di progetto tutti i vincoli normativi sulle emissioni chimiche e acustiche del motore? Magari differenziando tra benzina e diesel?

esattamente. Con liberta' assoluta nelle scelte solo con un vincolo: stessa potenza e curva di erogazione.

Che spettacolo di tread!!!!!! :lol::lol: Che ignorante che sono!!!! :mad::mad:

. :happy1:

non posso parlare ... :cool:

per semplificare tu vuoi sapere fino a che punto influisce oggi dover rispettare la EURO6, e per contro dato il motore X con potenza Y ed erogazione Z in EURO6, che motore occorrerebbe fare per avere Y e Z senza nessuna restrizione EURO.

a pensarci c'è una fabbrica di motori, forse l' unica al mondo, che fornisce ai motori (di serie) e su richiesta, quello che chiede Aspes, ma anche molto di più.
Senza ripassarsi l'alfabeto :lol: i risultati ?! ....................................... sorprendenti!

Comunque io ricordo che la mia uno 45 fire dell'87 consumava pochissimo, e sinceramente non ho mai più sentito di auto a benzina che consumano così poco.....non ricordo precisamente ma oltre i 20km/l, ed andava pure forte, di contakm faceva i 160/170,
Ricordo ancora i "lanci" giù da Deiva con il contakm che superava il fondo scala....zk che incoscenza a 20 anni....con una scatoletta del genere.....

Ricordo che le concorrenti (le principali Polo e Fiesta) avevano ancora motori ad aste e bilanceri e consumavano nettamente di più.....

e' per quello che dice pippo che faccio la domanda. Ma siccome anche se di motori qualcosa capisco non sono addentro a tutte le ultime implicazioni di quelle normative penso e spero che il diavolo quando avra' (e se avra' ) voglia possa rivelarci qualcosa di diverso dal solito.Noi abbiamo avuto una uno fire primo tipo e poi una catalizzata, il confronto ai tempi era impietoso.

Anche perchè catalizzata la facevano 1100(la 60) che andava peggio della 45, avendola avuta la 60 non catalizzata parlo a ragion veduta

Si pippo, ma noi siamo empirici , il diavolo ci passa le giornate sopra a certe cose, io volevo da lui quel salto di qualita' nell'argomentazione che io non sono in grado di sapere, son rimasto indietro....

Non fraintendermi...non sono in grado di dare spiegazioni sul perchè andasse di più la uno 45 della 60, mettevo un pò di carne al fuoco....magari ci spiegherà il diavolauss.............. se e quando......

per diradare un po’ di nebbia mettiamo subito dei paletti sacri e indelebili riguardo ai motori benzina.
1. La dosatura Aria/benzina che soddisfa le norme inquinamento NON e’ magra ma stechiometrica a 14.7/1 (valore didattico) equivalente a Lambda=1. La dosatura stechiometrica e’ quella dosatura ideale che consente di effettuare una combustione senza rilasciare residui incombusti e inquinanti.
2. La propensione ad avere una combustione corretta e stabile con miscele stechiometriche e’ carattestica intrinseca all’architettura del motore (alesaggio/corsa, condotti, posizionamento iniettore, conformazione camera di combustione, diagramma distribuzione, etcetc).
3. Le dosature di aria/benzina che definiscono la prestazione massima sono miscele ricche diciamo tra lambda 0.93 e lambda 0.88 (aria /benzina 13.7/1 e 13/1) circa.
4. Dosature piu’ ricche di lambda 0.88 normalmente mantengono le prestazioni e servono solo ad abbassare le temperature di scarico
5. Dosature piu’ ricche di lambda 0.78 portano a degradare anche le prestazioni.
6. Le dosature magre sono quelle con lambda>1 o Aria/benzina > 14.7
7. Dosature magre portano subito ad un degrade di prestazione ed un innalzamento delle temperature. (insomma il grafico prestazioni/dosatura degrada lento verso il ricco e velocemente verso il magro.)
8. Le norme che regolano le emissioni inquinanti NON contemplano punti in cui si sviluppano le curve di coppia e di Potenza del motore. Nel funzionamento a pieno carico del motore la benzina e’ sempre quella necessaria a fare la massima prestazione per quell dato motore cosi’ come gli anticipi di accensione (con priorita’ sulle temperature di scarico ovviamente)

Ora dovessi fare un motore con un centinaio di cavalli distribuiti in maniera simile ad un motore di normal produzione ma che stroncasse I consumi andrei decisamente sul lean burn.
Combustione magra.
Aumento della cilindrata
Iniezione diretta
Turbina soft
Si puo’ arrivare a limiti di 26-27/1 quindi dimezzando la quantita di combustibile ad ogni ciclo a parita’ di aria aspirata.

Nei motori attuali quello che inficia I consumi sono le condizioni in cui il motore non gira a lambda=1
A motore freddo si gira ricchi
Con aria fredda si gira ricchi
Com motore troppo caldo si gira ricchi
Con temperature aria di aspirazione alte si gira ricchi
E soprattutto, fuori dai punti indicati dal ciclo emission si gira ricchi.


Dovessi fare un motore che non guarda le emissioni inquinanti e ottimizza I consumi lo farei quindi che gira magro, in tutte le condizioni o per lo meno nella maggior parte di esse. Compreso il pieno carico che al Massimo vedrei in lambda 1

Tecnologicamente non vedo problem sui materiali, I lean burn e’ roba gia’ vista, ovviamente bisogna sbattersene delle emissioni (in questo caso particolato e NOx).

Numeri:
Chi fa il mio lavoro I numeri li da a fronte di un rilievo sperimentale altrimenti deve cambiare mestiere. Vista la quantita’ di variabili a contorno risulta difficile e anche poco credibile dare dei numeri.
Comunque le premesse di un motore orientato a bruciare magro statisticamente sul 90/95 % del suo piano quotato e nel 85/90 % delle condizioni ambientali a contorno dovrebbero portare a dei risultati tangibili all utente finale.

Grande Diavoletto,
questo si che è un bellissimo post ;)

mio cuggino una volta e' morto........

poi dopo tre giorni e' tornato al bar



era per merlino che ha cancellato il post.....

AHAHAHAHA

ora ci siamo, stanato il diavolo. Sulle emissioni sono veramente ignorante e intanto mi e' parso di capire che l'assioma da bar : vuoi poche emissioni = devi carburare magro non sia vera.
Si puo' dire vuoi poco consumo allora carburi magro, ma alcuni inquinanti vanno fuori controllo. GIusto?
Mi piacerebbe anche un parere su un corollario scaturito nel chilometrico post delle "coppie e giri e potenze queste sconosciute", ovvero quando nicola parlava di motori modulari con unita' separabili in modo da farli stare veramente spenti.
Un motore modulare come si fanno oggi ha vantaggio tangibile anche se si trascina dietro i pistoni morti? so che l'alfa fece esperimenti in tal senso fin dai tempi dell'alfetta, e oggi gli americani lo fanno su certi v8.
Invece la proposta di nicola e' piu' radicale e mi sembra interessante.

domanda tecnica sopratutto per diavoletto....
 

Dal punto di vista puramente chimico, la miscela magra corrisponde ad una combustione in eccesso di O2... Quindi combustione pressoché completa del carburante con emissione di CO2 ed acqua.... Ma corrisponde anche ad un eccesso di aria che a causa dell'elevate temperature da origine a reazione tra Azoto ed ossigeno con formazione di NOx...se la combustione non è completa e nei fumi di scarico sono ancora presenti tracce di idrocarburi incombusti, questi, grazie al catalizzatore presente sullo scarico, reagiscono con gli NOx che funzionano da portatori di ossigeno ed il risultato (teorico) è l'abbattimento degli NOx e degli idrocarburi incombusti, con emissione (teorica) di CO2, acqua ed N2.
Ripeto, In teoria...

Ridi sta cippa ero solo andato a cercare il filmato di mio cugino, Impreza Turbo diesel decatalizzata e centralina rancing....:lol:




:lol::lol::lol::lol:Mio cugino ti saluta :?:

Dimentica 1^ di classe N3

La fumata nera dice tutto...

ma per km percorso, a parità di condizioni, s'inquina di + andando a circa lambda1 o a lean-burn?

il mio dubbio è che si potrebbe facilmente avere un normale motore da 100cv a benzina da 30 con 1 litro, ma purtroppo per renderlo meno nocivo bisogna fargliene fare 15.

Si inquina meno a lambda 1 con il catalizzatore trivalente attivo...
Che poi uno dice lambda uno.... Ma per essere precisi è intorno a lambda uno con oscillazioni di circa + e - 3% per favorire il discorso che il ginogeo diceva. Ovvero favorire la ossido riduzione di nox e co+ hc simultaneamente con l oxigen storage del cat.