Il progetto Transalp nasce a metà degli anni ottanta sulla spinta del successo delle Honda impegnate nei massacranti rally africani dove iniziano ad affermarsi le potenti bicilindriche carenate NXR 750 nate per competere con le mastodontiche Bmw GS.
Verso la fine del 1985 iniziano a girare i primi prototipi della futura Transalp, priva di carenature.
A dire il vero non si tratta della prima enduro bicilindrica Honda, già da qualche anno é in vendita, con poco successo, la XLV750R, anch’essa priva di carenatura come voleva la moda dei primi anni 80.
La 750 é una moto innovativa ma pesante, alta e scoppiettii e strappi della trasmissione cardanica minano la fluidità del bicilindrico. La versione definitiva della Transalp viene presentata all’inizio del 1986 e venduta dal 1987.
Non passa inosservato un progetto così innovativo e moderno, ottima componentistica, un motore derivato dalla serie VT ma ulteriormente affinato e perfettamente a punto. Rimane solo qualche perplessità: qualcuno si aspettava un erede della moto di Neveau, Lalay e poi Orioli che proprio in quegli anni dominano la Paris-Dakar, altri mal digeriscono l’estesa carenatura che fa apparire la moto pesante rispetto alle varie Honda Xl- Yamaha Xt e Bmw GS che tanto successo hanno riscosso fino ad allora... chi avrebbe mai immaginato che quell’estetica un po’ goffa avrebbe retto immutata per quasi 15 anni?.
Che mette tutti d’accordo invece é la guida, la moto nonostante le apparenze si presenta straordinariamente facile: sorprendentemente maneggevole, basta muoversi a pochi km/h che il peso sembra svanire e la moto si mantiene stabile anche sul veloce. Seppur allineati con le concorrenti dell'epoca solo i freni si dimostrano sottodimensionati rispetto alla mole della moto, difetto che si risolverà definitivamente solo 10 anni più tardi. Il motore é regolarissimo: le “pistonate” dei mono sono un lontano ricordo, prende i giri velocemente, ha un buona potenza e un ottima elasticità che permette di “stracciare” sia in ripresa che in accelerazione molte concorrenti anche con cubature maggiori, il tutto sempre con consumi contenuti. La carenatura poi protegge come nessun altra del tempo e l'affidabilità notevolmente superiore alle concorrenti dell'epoca. Non ci vuole molto perché si affermi come grande macinatrice di chilometri, adatta ad un utilizzo estremamente eclettico.
Quasi contemporaneamente, la Honda non soddisfatta di aver calato un “asso” di tutto rispetto, raddoppia e accontenta i più “smanettoni” presentando e mettendo in vendita dall’88 l’Africa Twin 650.
Una moto esteticamente molto simile alle dakariane NXR ma con le quali tecnicamente non condivide nulla, il motore ha una diversa distribuzione e angolazione tra i cilindri. E’ invece molto simile alla Transalp con la quale condivide moltissime componenti dal telaio all’architettura del motore fin alle parti elettriche, persino le prestazioni sono praticamente identiche in quanto la maggior cilindrata deve “lottare” e con peso e una sezione frontale maggiore. Freni e ciclistica invece migliorano sensibilmente, due dischi di adeguato diametro e sospensioni più tecniche dalla maggior escursione più adatte al fuoristrada e rigorose su asfalto. Nonostante le similitudini, le due moto non si sovrappongono mai, l’Africa Twin é indubbiamente un mezzo più prestante ma l’altezza della sella il peso maggiore ( 20 Kg rilevati da Motociclismo) la indirizzano ad un pubblico più esperto e di buona statura, la maggior propensione al fuoristrada poi é sfruttabile da pochi smaliziati. Al contrario la Transalp viene vista come una moto “per tutti” é più bassa, più agile in città, lo scarico attillato permette di installare attillate valige che ne fanno una gran viaggiatrice, anche in fuoristrada si difende bene pur non arrivando mai la sorellona, sospensioni morbide, sella relativamente bassa, permettono di affrontare con tranquillità il fuoristrada anche ai piloti poco esperti, la robustezza generale poi, al pari della Africa Twin permette decine di migliaia di km su qualunque fondo senza il minimo danno. Solo le carene anteriori si dimostrano da subito esposte e delicate in caso di cadute anche banali.
E’ nato un mito! Gli anni passano, la moto é sempre più apprezzata e porta una schiera di mototuristi abituati, con i mezzi fino ad allora disponibili, a soffrire o in strada o in fuoristrada a solcare con naturalezza tutte le strade e gli sterrati del mondo grazie alla sua sorprendente capacità di adattarsi ad ogni terreno.
La sorellona Africa Twin nel frattempo é cresciuta fino a 750 (e 220Kg reali) per competere con la SuperTeneré, distanziandosi sempre più e anche quando dalla metà degli anni 90 inizia il calo nelle vendite e nella disponibilità di modelli, delle grosse enduro la Transalp continua, nonostante il prezzo non sia particolarmente contenuto, ad avere una folta schiera di estimatori e quasi nessuna concorrente. Così le migliorie si susseguono col contagocce anno dopo anno, nel 1991 viene rivisto il motore un poco assetato d’olio e montato un disco al posteriore, nel 94 arriva un piccolo restiling estetico di fanale e cupolino, ma é forse la mancanza di concorrenti e le vendite sempre elevate che porta qualche economia di troppo e non spinge a rinnovare il progetto, così quando nel 1997 viene prodotta in Italia, finalmente arrivano tre freni a disco e pratiche maniglie per il passeggero ma si presentano anche alcuni problemi di qualità mai riscontrati prima e inaspettati su un mezzo Honda.
Nel 2000 arriva la nuova 650, gli amici Francesi subito la ribattezzano “la borghese” per definire la nuova estetica e le nuove sobrie colorazioni. La moto cambia senza stravolgersi, motore e telaio sono stretti parenti della prima 600, così come la ciclistica, solo la sospensione posteriore eredita i leveraggi dalla sportiva CBR (almeno così viene dichiarato), questo per rimarcare l’evoluzione in direzione stradale della moto. La 650 é più comoda in autostrada ma meno in fuoristrada, il motore più ricco di coppia é rapportato più lungo é più adatto ai lunghi trasferimenti ma meno grintoso e veloce a prendere i giri, la scelta di proseguire con i carburatori anche per rispettare le sempre più severe normative porta da un lato ad avere ancora la solita moto semplice ed affidabile, dall’altro ad un aumento dei consumi e un lieve calo nelle prestazioni che ormai si attestano ai livelli delle monocilindriche che in questi anni si sono evolute molto.
Nonostante complessivamente non segni un concreto passo avanti rispetto alla 600, rimane comunque una moto facile, affidabile ed estremamente eclettica e adatta al fuoristrada, anche se meno robusta delle prime serie, una ottima compagna di viaggio con la quale condividere qualunque percorso, venduta ad un prezzo più abbordabile, visto che da molti anni il listino non subisce aumenti significativi.
Nel 2008 dopo un anno di stop nella produzione arriva la nuova 700 costruita in Spagna. Ancora una volta si opta per non rivoluzionare il progetto di 20 anni prima, il motore viene rivisto nella parte termica, guadagna qualche CC, l’iniezione elettronica e una valvola in più, il telaio e le sospensioni (accorciate nell’escursione) rimangono sostanzialmente le medesime mentre la ruota anteriore si stradalizza con una misura di 19 pollici anziché 21. Le prestazioni migliorano, la propensione stradale anche, con la nuova ruota anteriore che nonostante il peso della moto sia cresciuto di quasi 30kg dalla prima serie la rendono ancora maneggevole e relativamente facile. Che invece s’é persa del tutto é la polivalenza d’uso della moto: ora é stradale al 100% anche se mantiene i cerchi a raggi, Dimensioni ruote, escursione sospensioni, ma soprattutto la limitata luce da terra (che diventa irrisoria con il cavalletto centrale montato come optional), ma anche il paramotore aperto e verniciato lucido, Abs optional non disinseribile, lasciano pochi dubbi.
Inutile negare che questa versione abbia creato contrastanti reazioni, soprattutto in un momento dove l’enduro stradale pare stia riprendendo quota con nuovi modelli efficaci e ben dotati come la Bmw GS800 o la Teneré 660 e anche il mercato delle enduro ormai completamente stradalizzate brulichi di ben più dotate pretendenti come la Kawasaki Versys, Suzuki Vstorm o la Bmw Gs650. Per taluni la direzione presa é una logica conseguenza di quanto richiede il mercato, anche se non spiega come mai altri vadano in direzione opposta o quantomeno abbiano diversificato l’offerta (é il caso di Bmw con la GS800 adatta all’ on/off e la stradale Gs650 ) mentre per i più critici, quelli che si aspettavano un ritorno alle origini con una moto tutta nuova, moderna, leggera, al top su ogni terreno, come era la prima transalp, della genialità del progetto iniziale é rimasto ormai solo il nome.
Certo, se come avvenne nel lontano 1988, ci fosse un secondo asso nella manica, che si chiami Africa Twin o meno, accontenterebbe tutti.
E QUESTO UN BEL SITO BUONA LETTURA.
http://tecnica.transalp.it/modelli_schede_tec.php
Consigli per Honda Transalp
la tua è tra le migliori.
Modalità lineare
