io un ci'ho capito una seg@......
ma secondo me parlate di questo (si noti la firma nivvero)
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Regolare le sospensioni di una BMW
Partendo dal presupposto che, soprattutto i possessori di moto sportive, parlano quasi esclusivamente di rapporto peso potenza, e noi stessi BMWisti siamo spesso portati a cercare qualche cavallo in più con modifiche allo scarico, alla eprom o a cercare il modo di ridurre il peso delle nostre moto di GHISA per rendere la nostra amata più veloce, molte volte ci dimentichiamo che queste soluzioni sono ottime per essere più veloci sui rettilinei ma se vogliamo divertirci in curva, terreno dove le nostre Mukke hanno qualcosa da dire anche a moto più potenti, scaricare a terra ed in sicurezza tutta la potenza dell’impianto frenante e del motore, questo rapporto diventa secondario rispetto all’efficienza di pneumatici, ciclistica e soprattutto sospensioni.
A dimostrazione di ciò basti pensare che nelle corse oggi si parla quasi esclusivamente di sospensioni e non troppo di potenza che molte volte viene limitata proprio per l’impossibilità di scaricarla a terra in sicurezza.
Ridurre il peso della moto ed una buona messa a punto del motore non guastano mai, anche perché una moto leggera stressa di meno la ciclistica, ma visto che le nostre moto sono pesanti per definizione concentriamoci sulle gomme e sulle sospensioni.
Per quanto riguarda i pneumatici vi consiglio di provarli per trovare quello che meglio si addice al tipo di guida che avete ed all’utilizzo che intendete farne, la mia esperienza diretta mi permette di consigliarvi pneumatici che abbiano una carcassa robusta che sia in grado di sostenere il peso di una BMW senza deformarsi troppo, Pirelli e Metzeller con la loro carcassa in acciaio si sposano bene con la ciclistica delle nostre moto e riescono a fruttare i vantaggi del telelever in frenata senza deformarsi permettendo di entrare in curva con i freni ancora pinzati senza fastidiosi effetti di autoraddrizzamento.
Le sospensioni invece hanno un difficile compito, quello di mantenere le gomme sempre attaccate all’asfalto, anche quando il motore e i freni scaricano tutta la loro potenza a terra, ed è per questo che sono ritenute le parti più importanti della moto, sia per il comfort che per la tenuta di strada ed anche per la durata dei pneumatici che con sospensioni efficienti vengono stressati molto meno.
Le Parti che compongono una sospensione
Il Corpo Ha la funzione di far scorrere le parti in movimento e per il Telelever o per la forcella è anche una parte stressata della ciclistica. La scorrevolezza delle sospensioni è la prima cosa da controllare, infatti se si muovono a scatti o con troppo attrito c’è un difetto sugli steli, che non permetterà di far lavorare a dovere la sospensione anche se ben regolata.
Le Molle Questa è la parte che permette alla sospensione di comprimersi e tornare sempre nella posizione di partenza. In base al carico ed al precarico delle molle si stabilisce l’assetto della moto in posizione statica o dinamica, cioè dove e come la sospensione inizia a lavorare e la sua corsa.
Il carico è dato dalla durezza della molla è non è modificabile se non con la sostituzione della stressa.
Per regolare il precarico, invece, si agisce sulla ghiera a scatti dell’ammortizzatore o sulla manopola che hanno della in dotazione alcune versioni. In senso orario si aumenta ed in senso antiorario si diminuisce.
Regolandolo possiamo stabilire lo Static Sag (assetto a moto scarica), il Sag Rider (l’abbassamento con il pilota), l’altezza della moto e soprattutto la durezza delle sospensioni.
La sospensione di norma va indurita solo quando raggiunge il fondo corsa, anche se sulle boxer, il tenere le sospensioni più dure permette di alzare l’assetto e aumentare la luce a terra nelle curve (il cilindro tocca in curva più difficilmente).
L’Idraulica sulle BMW ha una sola funzione il freno in estensione, mentre in sospensioni più evolute ha due funzioni una in estensione e l’altra in compressione, il lavoro principale è quello di variare il tempo e quindi la velocità di funzionamento della sospensione.
Il freno in estensione o ritorno serve a stabilizzare la molla che altrimenti continuerebbe a muoversi facendo oscillare la moto, il famoso effetto “Citroen 2 CV”. Il freno in estensione è la vite posta nella parte inferiore dell’ammortizzatore.
Il freno in compressione servirebbe (ma noi non l’abbiamo) regolare la velocità di discesa della sospensione, la regolazione ottimale si ha quando si arriva al punto della corsa ideale rispetto alla forza applicata, senza oltrepassarlo. Solitamente è vicino al serbatoio del gas o nella parte alta per l’ammortizzatore.
Sia l’estensione che la compressione devono essere adattate al tipo di molla utilizzato, quindi a molle più dure dovrà corrispondere un’idraulica più frenata in estensione e probabilmente meno frenata in compressione.
Data l’impossibilità di regolare le molle o l’idraulica della forcella sulle BMW si possono usare degli spessori, per aumentare il precarico e un olio più viscoso per frenare maggiormente l’idraulica.
Attenzione l’olio contenuto nella parte idraulica è sottoposto a un notevole stress e si creano facilmente al suo interno delle bolle d’aria che essendo comprimibili fanno perdere la funzionalità alle sospensioni!
Quindi ricordatevi di cambiare l’olio nelle forcelle almeno ogni 15.000 Km e lo stesso andrebbe fatto sugli ammortizzatori che, per quanto ne dicano i meccanici BMW, possono essere Revisionati ad un prezzo orientativo di 100 euro!
;Ma come dovrebbe funzionare una moto realmente a posto di sospensioni?
La sensazione che dovremmo provare è quella di non avere le ruote attaccate a terra, ma al tempo stesso tutto deve funzionare alla perfezione senza scuotimenti o problemi, questo è l’obbiettivo! Sono solo le sospensioni che si devono muovere mentre la moto, deve rimanere più neutra possibile.
Ci sono 2 tipi di stabilità che percepiamo quella moto / ruota e quella ruota / asfalto. Irrigidendo le sospensioni, la moto diventa più stabile in se stessa (moto/ruota) ma non rispetto al fondo stradale, quindi darà una sensazione di sicurezza, ma potrà andare bene solo su fondi lisci, negli altri casi tenderà al saltellamento. Ammorbidendole invece si mantengono le ruote attaccate al terreno con una maggior facilità di guida e di comfort, ma la stabilità moto/ruota e la tenuta nelle situazioni limite viene seriamente compromessa con ondeggiamenti e perdite di traiettoria.
Quindi meglio indurirle o ammorbidirle?
Solitamente chi ha una guida più pulita preferisce regolazioni tendenti al morbido in modo che la moto possa copiare meglio le asperità dell’asfalto senza ripercuoterle sul pilota. Mentre chi ha una guida più irruente preferisce indurirle per ottenere un maggior controllo nelle situazioni limite come frenate ed accelerazioni violente.
Tenete presente che guidando la moto le sospensioni non devono arrivare mai al fondocorsa pena grossi scompensi è quindi consigliabile sacrificare qualcosa nel comfort piuttosto che ritrovarsi in una situazione limite con sospensioni troppo morbide.
REGOLAZIONE STATICA delle SOSPENSIONI
Ogni tipo di regolazione consigliato è da considerarsi come base di partenza per un successivo affinamento della taratura in base al vostro stile di guida.
La prima cosa da fare è regolare il precarico delle molle di modo che queste facciano lavorare le sospensioni nella parte centrale e si adattino al vostro peso. Dopo aver sfrenato l'idraulica (registri del freno in estensione al minimo) dovete sollevare la moto di modo che le ruote non tocchino il terreno e la sospensione risulti completamente estesa, ora dovete prendete la misura che hanno le sospensioni quando sono tutte estese ( misura di riferimento).
Davanti, se avete la forcella o il Telelever con molla regolabile o semplicemente volete sapere se la molla ha la giusta durezza per il vostro peso, prendente la misura dal bordo del fodero di uno dei due steli fino alla base della piastra inferiore (forcella tradizionale) o fino alla piastra superiore (Telelever).
Dietro dal bordo dell'asse della ruota posteriore fino a un punto in verticale sul codone. Fatto questo annotate le misure e rimettete la moto a terra.
Ora bisogna ripetere 2 volte la misurazione fatta in precedenza con la moto a terra senza pilota, la prima abbassando la moto con forza e facendola risalire in posizione lentamente e la seconda al contrario alzandola e facendola ritornare in posizione lentamente. Fatto questo fate la media delle due misure e sottraete la misura ottenuta con la moto alzata ottenendo così l'assetto statico della vostra moto (static Sag).
Ora prima di fare le opportune modifiche al precarico dovete sapere che lo static Sag (misura statica) in strada deve essere all'anteriore 25/30 mm mentre al posteriore 10/15 mm.
Se il valore riscontrato all’anteriore fosse superiore a questi valori vorrebbe dire che la rigidezza di una molla NON REGOLABILE sarebbe troppo bassa e bisogna cambiarla o inserire degli spessori.
Per il posteriore invece prendete le chiavi necessarie e allentate o stringete il precarico dell’ammortizzatore fino ad ottenere la misura desiderata.
Ora bisogna ripetere la misura al posteriore ma con il pilota a bordo (sag Rider), e sottrarla allo static Sag , la misura di riferimento di prima, cioè 10/15 mm.
La differenza ottenuta dovrà essere compresa tra 25/35 mm Quindi se necessario agite sulle ghiere del precarico posteriore per portarla alla misura voluta e ricontrollate la misura stessa.
Tenete presente che una misura notevolmente superiore o inferiore sta indicare che il carico della molla non è adatto al vostro peso, e per ottenere un funzionamento ottimale andrebbe sostituita.
Nel caso di utilizzo in pista, della R1100S, è possibile procedere allo sfilamento degli steli del telelever in modo da alzare la parte anteriore e aumentare l’angolo di piega, si procede al contrario di come si fa solitamente sulle moto usate in pista, gli steli vengono sfilati verso il basso, ma attenzione a non spostarli per più di 6/8 mm, questa modifica è consigliabile solo se si monta la barra paralever corta (quella da 365mm) altrimenti viene aumentata troppo l’avancorsa e la moto tende ad andare dritta e scende in piega a fatica!
Freno in estensione: Per le Bmw che hanno la regolazione sulla forcella o sul mono del telelever, prendere il manubrio, frenare e far lavorare la forcella un po’ di volte poi spingere con decisione e farla tornare tenendo sempre frenato senza fare pressione sul manubrio.
La forcella deve estendersi e scendere un poco prima di fermarsi, se tende a scendere e poi a risalire è poco frenata mentre se non sale tutta lo è troppo.
La regolazione va effettuata nei casi in cui la forcella “ritornando si ferma e non si stende tutta” oppure qunado “ritorna, scende e tende a risalire”, nel caso in cui si abbia un utilizzo prettamente turistico può anche iniziare a risalire ma in misura limitata.
Per il posteriore bisogna far lavorare l’ammortizzatore, comprimerlo con decisione e lasciarlo tornare calcolando il tempo che impiega a ritornare nella posizione iniziale che deve essere compreso tra 1 secondo ed 1,5 secondi.
Se l’anteriore non è abbastanza frenato si può verificare un brusco cambio di assetto tra la frenata e l’inserimento in curva la forcella torna troppo velocemente. Inoltre sia l’anteriore che il posteriore poco frenati tendono a far ondeggiare la moto nelle curva veloci, perdendo la traiettoria e allargando la curva.
Se al contrario sono troppo frenate la moto, in caso di avvallamenti vicini, non permette alle molle di ritornare velocemente nella posizione originale e le sospensioni vanno a fondocorsa anche se sembrano rigide e la moto diventa dura da guidare.
Da tenere presente che più è rigida o precaricata la molla più l’estensione dovrà essere frenata.
Freno in compressione: Sulle BMW non è presente ma lo spiego lo stesso perché in caso di cambio delle sospensioni può tornare utile sapere come funziona e come si tara.
Questa regolazione ha la funzione di variare il tempo di movimento della sospensione, può aiutare la sospensione a non raggiungere il fondocorsa senza dover variare altre regolazioni. Per regolarlo staticamente si comprimono le sospensioni a mano, sulla sospensione anteriore devono rimanere ancora 10-20mm di corsa mentre l’ammortizzatore non deve arrivare al tampone.
Aumentano questa regolazione la moto acquista maneggevolezza ed aumentando il tempo di movimento della sospensione può diminuire la corsa in frenata (anteriore) od in accelerazione (posteriore), inoltre acquista più stabilità in se stessa, ossia si muove di meno, ma se troppo frenata perde reattività rispetto al fondo stradale diventando troppo secca sulle asperità, rendendo la guida più stressante ed imprecisa, questo spiega perché molte stradali hanno solo la regolazione del ritorno.
Per regolarla perfettamente l’unico modo è provare la moto e trovare il miglior compromesso tra tenuta di strada (ridurre) e controllo delle sospensioni (aumentare).
Considerazioni sulle reazioni della moto in curva: la tendenza ad allargare le curve sta solitamente ad indicare che il la sospensione posteriore si comprime troppo ed abbassa il retrotreno, bisogna procedere precaricando il mono posteriore per alzare l’assetto o se presente aumentare il freno in compressione , se invece tende a chiudere troppo la traiettoria o prendere sotto con lo sterzo è troppo caricato il posteriore procedere alzando l’anteriore o diminuire il precarico al posteriore.
Livello dell’olio nelle forcelle : Attenersi sempre attentamente alle quantità o ai livelli consigliati dalla casa.
Questo per evitare la rottura dei paraoli stessi. Usate solo oli di ottima qualità..
Attenzione a non usare altri prodotti, ed infine ricordatevi di cambiare l’olio nelle forcelle almeno ogni anno o 15.000 Km.
Per rendervi sempre conto dell’effettivo lavoro delle sospensione mettete una fascetta di plastica ben stretta sullo stelo della forcella e del grasso scuro sullo stelo dell’ammortizzatore, infatti l’ammortizzatore deve lavorare sino al tampone e con una fascetta ne diminuirebbe la corsa.
In questo modo potrete conoscere solamente la massima escursione della sospensione in base alla vostra regolazione e non il vero funzionamento, ma è una buona base per capire la bontà delle regolazioni effettuate.
Dopo aver provato la moto su strada misurate la distanza tra il parapolvere della forcella e la fascetta sommate il valore di Static Sag ed avrete la corsa effettiva che dovrebbe essere intorno ai 100/110mm. Per l’ammortizzatore verificare la distanza tra il grasso ed il tampone che dovrà essere compresa tra 1 e 15mm.
E’ importante sapere che il tampone di fine corsa è una sicurezza ulteriore contro il fondocorsa dell’ammortizzatore ed è presente anche nelle forcelle (stop idraulico). Tenete conto che normalmente lo stop idraulico inizia dai 20 ai 40mm prima del fondocorsa della forcella, se anche l’ammortizzatore arriva a toccare il tampone non è così grave, il problema è quando arriva troppo velocemente e si sente il colpo. A grandi linee la regolazione delle sospensioni deve essere più morbida possibile senza arrivare al fondocorsa.
Regolazione su strada e risoluzione di comportamenti anomali
Con la regolazione statica otterrete una regolazione di base che probabilmente non vi soddisferà pienamente, ma vi serve come riferimento per affinare il tutto in base alle vostre sensazioni ed al vostro stile di guida.
Vi fornirò quindi un piccolo vademecum per procedere alla personalizzazione e trovare quasi tutte le possibili anomalie che sono causa di problemi divise secondo le varie fasi della guida.
La regolazione dell’assetto di una moto deve sempre essere un compromesso tra molteplici fattori quali la stabilità, la maneggevolezza, il comfort e la sicurezza, su strada la differenze che possiamo trovare a livello di asfalto e il diverso stile di guida che noi stessi adottiamo rende ancora più difficile trovare la soluzione ideale per tutto, dobbiamo quindi trovare il compromesso migliore oppure segnarci le regolazioni che vanno bene per i nostri diversi stili di guida e modificarle di volta in volta.
Ora provate la moto con le regolazioni di base che avete effettuato e quando avrete identificato tutti i problemi prendetene nota, poi leggete le possibili risoluzioni, se più problemi hanno la stessa tipologia di risposta avete trovato il punto dove intervenire , attenzione però che spesso applicando una soluzione troverete, riprovando la moto un altro difetto! Agite quindi sempre a piccoli passi senza mai stravolgere le regolazioni di base per arrivare al miglior compromesso possibile, annotando di volta in volta cosa avete modificato e che reazioni una volta provata la moto avete ottenuto, questo vi permetterà di capire se state seguendo la giusta direzione o meno ed eventualmente saprete come ritornare alla posizioni precedente senza ricominciare da zero!
Vademecum
Do per scontato che avete controllato perfettamente la scorrevolezza della forcella o del Telelever e del mono posteriore, se questi elementi non scorrono bene potrebbero essere danneggiati e qualsiasi regolazione non andrà mai bene!
In frenata o nell’inserimento la moto salta o è instabile le cose da controllare sono:
La forcella arriva a fondo corsa, aumentare il precarico delle molle
La forcella fa poca corsa e diventa troppo rigida fino al bloccaggio, diminuire il precarico.
L’anteriore serpeggia e c’è troppo carico sul pneumatico togliere precarico all'ammortizzatore posteriore.
Il posteriore sbandiera o saltella diminuire il precarico dell’ammortizzatore posteriore, attenzione che potrebbe anche essere troppo freno motore o un utilizzo eccessivo del freno posteriore.
Il pneumatico anteriore scivola in staccata
Diminuire la rigidità della forcella (precarico molla) perché non fa una corsa sufficiente o sostituire le molle con altre più morbide
Nel momento della staccata la moto rimbalza
Aumentare il freno in estensione della forcella o Telelever ( per chi ha il freno in compressione è meglio aumentare prima questo parametro e dopo eventualmente l’estensione)
In piega la moto non assorbe le buche e pur essendo rigida arriva a fondo corsa
se il problema è all’anteriore diminuire il freno in estensione della forcella (telelever)
se al posteriore diminuire il freno in estensione del mono.
L'anteriore genera una sensazione di troppa leggerezza in curva oppure quando mollate i freni l'anteriore si scompone
Dovete aumentare il freno in estensione dell’anteriore.
Si sentono troppo le asperità dell'asfalto
Diminuite il precarico dell'ammortizzatore e/o delle forcelle se questo è già tarato sul morbido diminuite il freno in estensione
Le sospensioni vanno a fondo corsa non in presenza di più buche o avvallamenti continui
Aumentare il precarico delle molle
In piega la moto galleggia
Aumentare il freno in estensione dell'ammortizzatore e/o della forcella
Aprendo il gas di colpo il posteriore si schiaccia troppo velocemente diminuendo la stabilità e allargando la traiettoria
Aumentate il precarico della molla, ma se l’avete sarebbe meglio aumentare il freno in compressione.
La moto tende a derapare troppo ed è alta dietro
diminuire il precarico della molla al posteriore o alzare l'anteriore, in special modo se si verifica all'inizio dell'accelerazione
L'avantreno è impreciso e non tiene la traiettoria
la forcella arriva al fondo corsa superiore.
Diminuire il precarico della molla e/o il freno in estensione della forcella.
L'ammortizzatore post non fa una corsa sufficiente, è troppo rigido e perde aderenza
Diminuire il precarico dell'ammortizzatore
La moto tende ad allargare la traiettoria
Abbassare l'anteriore o alzare il posteriore o variare entrambi. Oppure diminuire il freno in estensione sull'ammortizzatore posteriore
Nelle curve ad S la moto è dura da girare, oppure cambia direzione più facilmente ma è ballerina ed instabile
Nel primo caso diminuire il freno in estensione nel secondo aumentarlo
La moto è poco stabile o imprecisa in rettilineo non ha un buon equilibrio.
Bilanciare l'altezza di guida o accordare il funzionamento delle sospensioni che probabilmente non lavora in sintonia.
;La moto è troppo rigida
Ridurre il precarico delle forcelle e dell'ammortizzatore
Ovviamente dovete tener presente che le sospensioni di serie delle nostre BMW non sono il top come qualità e funzionamento, una loro sostituzione con sospensioni più performanti permetterebbe di avere un assetto decisamente migliore, inoltre per raggiungere un buon livello tutte le parti interessate della ciclistica devono essere assolutamente in ordine e mi riferisco principalmente alle gomme che hanno una funzione fondamentale nella guida di una moto, ai cuscinetti dello sterzo e delle ruote e alla corretta lubrificazione del forcellone e quant’altro concorra a far funzionare egregiamente le nostre amate!
;Buon divertimento.
Gianluca alias Bumoto
la tabellina Ohlins
Modalità lineare
