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Da Walwal il Forum originario dove si parla di argomenti che riguardano il mondo Motociclistico e di argomenti correlati , la politica e gli OT sono banditi. Il Bar è intitolato al nostro caro amico Walter.


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Vecchio 16-01-2008, 15:39   #1
Guanaco
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Post ABS - Abstract

Ho notato che le domande sull’ABS tendono periodicamente a ricomparire. Chi le pone fomenta reazioni di rigetto e viene invitato a fare una ricerca nel forum. Senonché, essendo l’argomento molto dibattuto nel corso degli ultimi anni, farsi un quadro chiaro della questione tra centinaia di post non è impresa facile. Tanto più se si ha l’impressione d’invischiarsi in un tormentone.
Personalmente, ritengo l’ABS un dispositivo importante che un motociclista non dovrebbe mancare di conoscere. Ho pensato allora di riunire in forma abbastanza concentrata ed ad “usum fori” le considerazioni primarie attinenti il suo funzionamento e la sua applicazione. Insomma, un promemoria che chi vuole può consultare, copiare e, magari, completare. Qualche volenteroso che se ne intende può forse redigere un pdf più esaustivo e meno improvvisato di questa mia lista, pensata come "abstract" per chi voglia poi approfondire...
L’ABS sta ricevendo da anni un plauso crescente tra i costruttori e le riviste specializzate. Si vocifera di una sua applicazione anche nelle gare in pista. Tutto questo mentre compaiono i suoi omologhi sulla trazione, cioè i dispositivi antiskid (BMW). Stante la grande diffusione dei veicoli di grandi marchi che adottano queste soluzioni, stanti le norme severe sulla sicurezza che vigono nei paesi occidentali e stanti le statistiche tratte dalla circolazione su strada, non è certo sensato parlare di moda.
Qualche talebano della guida pura e cruda sopravviverà sempre, questo è assodato. Con gli estremismi è sempre difficile porre le basi per una discussione razionale. Nondimeno, ci sono anche critiche circostanziate mosse all’ABS. Con questa breve raccolta di punti auspico che anche chi non apprezza l’ABS possa trarre qualche informazione utile, fosse anche per corroborare il proprio punto di vista.








NOTE RIASSUNTIVE SULL'ABS



Principi fisici funzionali
Il principio sottostante al funzionamento dell'ABS è quello di garantire un coefficiente d'attrito massimo in condizioni di frenata estrema. Per ottenere questo risultato occorre evitare il bloccaggio delle ruote. Perché? Vediamo. Gli attriti che agiscono su una gomma sono sostanzialmente due: l'attrito radente che dipende dallo strisciamento del punto di contatto sul suolo e l'attrito volvente che dipende dalle caratteristiche di deformazione a terra delle coperture (un pneumatico rigido come il marmo non lo manifesterebbe, ma anche una gomma perfettamente elastica ne avrebbe poco). Ora, se una ruota si blocca l'attrito volvente si azzera e resta solo l'attrito radente, il che peggiora la dissipazione dell'energia a terra. Non entro nei dettagli del perché, ma si capisce che, stando così le cose, la frenata si allunga.
Ma non è finita. L'attrito radente (che è superiore a quello volvente) è molto diverso in condizioni statiche e dinamiche. Le prime si hanno quando un corpo è tenuto fermo, a fronte di una spinta (la moto è tenuta ferma dai freni in discesa), le seconde quando un corpo striscia (la ruota è bloccata, la moto procede). L'attrito statico agisce fino a quando il corpo non inizia a muoversi, poi si trasforma in attrito dinamico. La transizione è contraddistinta da una minore dissipazione, cioè da un calo dell'attrito medesimo. Per rendersene conto basta immaginare di dover spostare un mobile pesante. La fatica maggiore si fa quando non c'è spostamento relativo tra le gambe del mobile e il pavimento. Poi, quando il trumò inizia a muoversi, e quindi striscia, il nostro sforzo diminuisce considerevolmente. Per una gomma che frena è lo stesso, solo il ragionamento va invertito. Cosa significa questo? Significa che l'attrito massimo che possiamo pensare di ottenere alla gomma è quello statico, quando non c'è strisciamento tra gomma e terreno. Ed ecco perché è stato ideato l'ABS (pensato inizialmente per i carrelli degli aerei).

ABS per tutti?
Su alcune moto in condizioni asciutte l'ABS allunga effettivamente un po' la frenata. Il termine di confronto è però un pilota provetto che è capace di dosare la pressione, soprattutto nell'ultimo tratto, non il guidatore medio. L'allungamento non dipende inoltre dal principio fisico (e poi tecnico) sottostante, bensì dalla taratura del dispositivo che, per ragioni di sicurezza, entra in funzione con un certo margine prima del bloccaggio della ruota. Questo accade tipicamente sulle BMW che sono moto pesanti e solitamente non per puristi della guida sportiva. Come dire che - se fosse stato per il proprietario-tipo - la frenata sarebbe stata comunque più lunga qualora effettuata manualmente. L'allungamento della frenata sull'asciutto rispetto al pilota esperto (ammesso che un allungamento sussista) è in genere ridotto. Uno può dire che 1 m può fare la differenza tra stare in piedi e andare a impattare e quindi dare la colpa all'ABS in caso di urto. Vero. Bisogna però contemplare l'ABS in un panorama statistico globale, non fare riferimento a un caso specifico. Le statistiche cui si rifanno i costruttori incorporano le condizioni di fondo più svariate: bagnato, brecciolino, tipi di asfalto, foglie, ecc. La domanda da porsi non è quindi: c'è qualche condizione in cui l'ABS mi peggiora la vita? Sì? Allora non lo voglio. La domanda da porre è semmai: in generale, corro più rischi con o senza ABS?

Evitare l’ostacolo, frenando
Impedendo il bloccaggio delle ruote e quindi mantenendo una rotazione residua, l'ABS concorre alla conservazione dell'effetto giroscopico che è fondamentale per l'equilibrio del motociclo. Avere una ruota ferma in strisciata, specie quella davanti, significa cadere a terra 9 volte su 10, a causa della cessazione del momento angolare. Oggi gli impianti frenanti sono più evoluti e potenti di una volta, ma proprio per questo il bloccaggio è più probabile. Un altro enorme vantaggio connesso con la ruota che gira è quello relativo alla possiblità di sterzare. Una ruota bloccata scivola via dritta, indipendentemente dal suo orientamento, mentre una ruota che conserva un po' di attrito volvente esercita un'azione direzionale e quindi permette al conducente di evitare un ostacolo mentre frena. Questa vale sia a bassa velocità, quando si piega un po' il manubrio, sia ad alta, quando si piega la moto per scartare.

Fondo ad aderenza variabile
Chi osteggia l'ABS fa spesso leva sulle proprie capacità e la propria esperienza. Come anticipato più sopra, possiamo ammettere che un pilota professionista o un tester, modulando la pressione, freni sull’asciutto in uno spazio più ridotto di quanto non conceda l'ABS. Ma questo è vero solo se il fondo è omogeneo e il processo di frenatura può essere considerato uniforme. Se invece il fondo varia durante la decelerazione, passando tra porzioni con grip differenziato (non raro su strada), la macchina umana non riesce ad adattare in tempo l'azione frenante. Basta un inizio di bloccaggio e già la dosatura va a farsi benedire. Per riprendere il controllo occorrono frazioni di tempo non indifferenti. Sono metri e metri che l'ABS consente di risparmiare, reagendo quasi in tempo reale.

Panic stop
Come si diceva, possiamo ammettere che in alcuni casi un pilota professionista o un tester freni in uno spazio più ridotto dell'ABS. Questa condizione vale però quando la frenata può essere programmata entro certi limiti, cioè pensata in anticipo ed effettuata con tutta l'abilità che l'esperienza concede. Com'è ben noto, non è questo il caso del "panic stop". Qui l'ostacolo si presenta all'improvviso nelle vicinanze e sulla traiettoria che si sta seguendo. Si tratta di una situazione più frequente in strada che in pista. La reazione di tutti è quella di frenare alla disperata. Anche Stoner lo farebbe, non ci sono santi. Prima si tira la leva con violenza, solo dopo, se è dato il tempo al cervello di prendere atto della situazione, qualcuno può iniziare a pensare di modulare la pressione. In questi casi un impianto tradizionale andrebbe presto in bloccaggio, soprattutto nella seconda fase, ma talora già dall'inizio (fondo a scarsa aderenza). L'ABS impedisce il fenomeno e consente di risparmiare metri utili, oltre che di rimanere in piedi grazie all'effetto giroscopico.

Il dato psicologico
Una valutazione di ordine psicologico. Capita di sentire lamentele da parte di chi ha l'impressione che la frenata talvolta si allunghi drasticamente con l'ABS. La criticità dell'osservazione sta in questa parola: "impressione". L'impressione non è mai un dato oggettivo, ma vale la pena prenderla qui in esame. Ebbene, quell'impressione non deriva da un confronto della decelerazione con quella di una moto uguale ma senza ABS. Quell'impressone deriva invece dalle "aspettative" che si nutrono quando ci si accinge a frenare. Che significa questo? Supponiamo di essere su fondo a scarsa aderenza. Non sempre ce ne rendiamo conto al 100%, magari perché guardiamo oltre o per altri motivi. Ecco che ci capita di frenare e che l'ABS, avvertendo il bloccaggio incipiente, molla pressione con i suoi attuatori. Oddio, ci diciamo, 'sto tram non frena! Questo cavolo di ABS mi sta allungando la frenata! In realtà non è così. Se non avessimo avuto l'ABS la ruota si sarebbe bloccata e la frenata sarebbe stata molto più lunga. Però, in tal caso diremmo: porc..., qui si scivola, ho frenato troppo! Insomma, diamo la colpa a noi stessi quando la stessa è evidente. Quando invece restiamo in piedi, ma entra in funzione l'ABS diciamo che la moto non frena, perché la percezione di una scarsa decelerazione non è nelle nostre aspettative. E pensiamo, molto erroneamente, che senza ABS avremmo fatto di meglio.

L’ABS non cambia la strada
Il punto precedente ci fa capire una cosa fondamentale: l'ABS non è ancora così evoluto da poter cambiare il fondo stradale o aumentare le distanze dagli ostacoli. Sembra una banalità fare queste considerazioni, eppure alcuni credono che l'ABS ci dispensi dal portare la dovuta attenzione alla frenata. Non è così. L'andatura e la frenata vanno sempre e comunque commisurate all'aderenza del mezzo. Non è che siccome abbiamo l'ABS possiamo guidare e frenare sul bagnato come guideremmo e freneremmo sul migliore degli asfalti asciutti. La frenata va sempre e comunque modulata, perché la dosatura della pressione nel circuito incide sull'affondamento delle sospensioni, sul trasferimento di carico, sul raddrizzamento in curva, insomma sul comportamento dinamico del motociclo, mentre ci si accinge a sottoporlo a decelarzione. L'ABS non può tenere conto di tutti questi parametri, il nostro cervello sì. L'ABS dice la sua solo quando la situazione inizia a farsi critica e le nostre doti reattive non sono più sufficienti, cioè quando una ruota sta pericolosamente per bloccarsi. Tutto quanto precede quell'evento dipende però ancora da noi.

Derapata in frenata
C’è una condizione d’emergenza, talvolta rappresentata anche nei film d’azione, in cui si vede il motociclista mettere di traverso la moto col posteriore bloccato e scivolare a terra, onde evitare un impatto frontale. Qualche critico dell’ABS sostiene che questa manovra sia impossibile con l’ABS che evita il bloccaggio della ruota posteriore. Non è proprio così. L’ABS impedisce il rotolamento della ruota, non la sua scivolata trasversale. Una frenata brusca può sempre innescare una derapata, anche con l’ABS.

La risonanza dell’ABS
L'ABS si basa su tre componenti principali: i sensori che rilevano la rotazione delle ruote (e quindi l'eventuale bloccaggio), una centralina che computa questi dati cinetici e, infine, gli attuatori che intervengono nel circuito, diminuendo ove richiesto la pressione sui pistoncini. Si capisce quindi che tra la rilevazione, l'elaborazione e l'attuazione passa un certo intervallo di tempo. In alcune particolarissime condizioni questo può avere ricadute negative sul processo di frenatura. Può succedere, per esempio, che quando gli attuatori mollano pressione nell'impianto la ruota che la centralina aveva rilevato essere in procinto di bloccarsi abbia invece nel frattempo ripreso a girare. Quando accade questo? Per esempio sul pavé, quando la ruota saltella e quindi perde e prende aderenza ritmicamente. S'intuisce che in tali condizioni l'ABS può risultare perennemente sfasato rispetto alla realtà dei fatti: frena quando la ruota è in aria e molla quando è al suolo. La frenata si allunga spasmodicamente, perché l'ABS entra in una specie di risonanza. Va detto, però, che affinché ciò succeda occorre una frequenza critica caratteristica dei saltelli, una condizione che potremmo definire piuttosto "sfigata". Ma i progettisti non calano certo le braghe di fronte alla "sfiga". Il software che governa oggi le reazioni dell'ABS è infatti intelligente, cioè è istruito per tenere conto di queste eventualità e non farsi trarre in inganno dal dato cieco dei sensori. Ci sono oggi molte implementazioni diverse a livello di controllo sw, basate sul confronto di velocità tra le due ruote, sulla storia recente dei dati rilevati, sulla velocità d'avanzamento, etc. Senza contare che la tecnologia consente di ottenere rilevazioni cinematiche molto fitte sulla ruota e tempi di risposta rapidissimi. La risonanza, per così dire, è una falla che poteva riguardare con superiore probabilità i primi tipi di ABS.
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Vecchio 16-01-2008, 15:43   #2
Themau
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Guanaco Santo subito!!

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...NULLA E' IMPOSSIBILE PER COLUI CHE NON DEVE FARLO...
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Vecchio 16-01-2008, 15:45   #3
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..continuiamo così, facciamoci del male..
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Vecchio 16-01-2008, 15:47   #4
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poi ci sarebbero gomme olio ecc , manco ci fosse la tassa sul tasto "cerca" ...
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Vecchio 16-01-2008, 15:49   #5
Gioxx
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ma ed il Telepass??
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Vecchio 16-01-2008, 15:53   #6
un ex tk
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Thumbs up Grazie...

Grazie

Entrambi i 3D andrebbero letti da tutti quelli che non si sono doverosamente informati su che cosa è l'ABS e quali sono i suoi principi di funzinamento.

Cosa fondamentale per utilizzare qualsiasi strumento tecnologico di cui ci dotiamo.

Nonostante la tendenza, gli strumenti che operano e sono progettati solamente sul concettto "a prova di idiota" falliscono spesso o non assolvono al loro compito primario.
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Vecchio 16-01-2008, 15:59   #7
WSTONER
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Ma secondo Voi illustrissimi condomini di QDE, qual'è la BENZINA MIGLIORE?
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Vecchio 16-01-2008, 20:55   #8
Guanaco
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..continuiamo così, facciamoci del male..
Non l'avevo visto, giuro sull'ADV 990.
Ero impegnato a stendere la mia lista.
Comunque, concordo con le osservazioni di Wotan.

...ma perché "facciamoci del male?"

Io trovo che queste considerazioni siano utili.
I moderatori le possono mettere insieme.

Quello che m'infastidisce un poco sono gli interventi per partito preso, emotivi e non circostanziati.

Vedo che Wotan ha risposto sempre con calma e moderazione.

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Vecchio 17-01-2008, 00:18   #9
omega1
Mukkista
 
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ubicazione: quasi in Austria
Messaggi: 798
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Tutte considerazioni generali vere! Se fate guida sportiva tirata,ricordatevi di disinserirlo,rischiate degli allunghi pericolosi!Già verificati ,per fortuna senza danni,due volte dal sottoscritto.
__________________
Jogakuin University Hiroshima
omega1 non è in linea   Rispondi quotando
Vecchio 18-01-2008, 00:06   #10
Wotan
Mukkista logorroico!
 
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Messaggi: 25.563
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Condivido tutto. Anche perché è da così tanto tempo che ci scambiamo idee sull'argomento, che leggendo i nostri lavori non capisco più quali sono i tuoi apporti e quali i miei!

Ripensando a tutte i ragionamenti fatti (e mai una sola volta davanti ad una birra!), mi chiedo se su altri forum qualcuno ha fatto un lavoro del genere.

Quote:
Originariamente inviata da Guanaco Visualizza il messaggio
La domanda da porsi non è quindi: c'è qualche condizione in cui l'ABS mi peggiora la vita? Sì? Allora non lo voglio. La domanda da porre è semmai: in generale, corro più rischi con o senza ABS?
Secondo me, questa domanda è una delle due cose fuori dalla portata dell'intelletto medio umano. L'altra è il funzionamento dei climatizzatori automatici.
__________________
Claudio Angeletti
L'arte della sicurezza in moto
BMW S1000RR 2025 in arrivo - Silence S01+ 2022
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Vecchio 18-01-2008, 14:17   #11
Guanaco
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