Omologazione protezioni e abbigliamento motociclistico

[KappaElleTi]

Originariamente inviata da Wotan

Dalla discussione Protezione Cervicale, ecco un altro DPI (in quanto esplicitamente descritto come protettore da urti) di cui mi chiedo se esiste un'omologazione.

Io credo (e lo dico con estrema convinzione, altrimenti non starei a scriverlo) che l'approccio sulla sicurezza debba essere diverso.

A meno che non si voglia andare verso l'esoscheletro.

Anche filosoficamente il concetto di DPI nasce con un fine ben peciso. permettere al corpo umano di affrontare determinate situazioni annullando il rischio relativo (una maschera facciale, una tuta impermeabile uno scarpone antiinfortunistico). E questo risultato lo raggiunge.

Il concetto di protezione in ambito motociclistico permette di ridurre percentualmente i gravi danni, non di annullarli. Ma percentualmente quanto? lo possiamo capire solo attraverso una seria (e dico seria) analisi dell'anatomia umana, di quelle che sono le forze in gioco in caso di impatto o urto, anche da fermo e/o a bassa velocità.

A studiare dati statistici poi, son convinto che verrebbero fuori anche belle (brutte) sorprese....Quanti bardati come cavalieri con armature si sentono invincibili al loro interno ed osano come se fossero in un videogioco. Che aspettative provoca, psicologicamente, una maggiore protezione?

[fredbulsara]

Originariamente inviata da KappaElleTi

Io credo (e lo dico con estrema convinzione, altrimenti non starei a scriverlo) che l'approccio sulla sicurezza debba essere diverso.

A meno che non si voglia andare verso l'esoscheletro.

Anche filosoficamente il concetto di DPI nasce con un fine ben peciso. permettere al corpo umano di affrontare determinate situazioni annullando il rischio relativo (una maschera facciale, una tuta impermeabile uno scarpone antiinfortunistico). E questo risultato lo raggiunge.

Il concetto di protezione in ambito motociclistico permette di ridurre percentualmente i gravi danni, non di annullarli. Ma percentualmente quanto? lo possiamo capire solo attraverso una seria (e dico seria) analisi dell'anatomia umana, di quelle che sono le forze in gioco in caso di impatto o urto, anche da fermo e/o a bassa velocità.

A studiare dati statistici poi, son convinto che verrebbero fuori anche belle (brutte) sorprese....Quanti bardati come cavalieri con armature si sentono invincibili al loro interno ed osano come se fossero in un videogioco. Che aspettative provoca, psicologicamente, una maggiore protezione?

quoto.....

a volte è un loop, un cane che si morde la coda...

più protezioni , più senso di sicurezza, più senso di invincibilità, più manetta aperta.....

a me succede.

poi però, mi si accende la testa..... e pinzo.

[Wotan]

Originariamente inviata da KappaElleTi

Io credo (e lo dico con estrema convinzione, altrimenti non starei a scriverlo) che l'approccio sulla sicurezza debba essere diverso.

Anch'io.

La sicurezza stradale è un obiettivo che si persegue con un'ampio ventaglio di strumenti, tra i quali:

• normativa ben fatta, chiara e semplice
• corretta educazione stradale
• compatibilità tra ampiezza della rete stradale e volume di traffico
• corretta realizzazione e manutenzione delle infrastrutture e della segnaletica
• controlli di polizia intelligenti, mirati ed efficaci
• sicurezza attiva e passiva dei veicoli
• DPI.

L'ordine in cui ho elencato gli strumenti non è casuale, ma rispecchia la loro importanza secondo la mia opinione.
In particolare,considero le protezioni l'ultima spiaggia, la difesa estrema che si rende necessaria quando tutti gli altri strumenti hanno fallito. E a dire la verità, non credevo proprio che ne avrei parlato in questo forum; quando ho proposto a Bumoto di realizzarla (e colgo l'occasione per ringraziarlo ancora dell'opportunità), avevo in testa essenzialmente i primi quattro punti della lista.

Fatta questa premessa, torno alla tua critica dei DPI per uso motociclistico. Tu non li consideri granché validi, perché a differenza di molti altri DPI, essi limitano soltanto la probabilità di danni anziché annullarla. Ma le velocità dei veicoli sono tali da rendere impossibile realizzare uno strumento capace di azzerare i rischi che sia allo stesso tempo utilizzabile ed economico.
Trovo quindi concettualmente corretta la via seguita dal legislatore, che è appunto quella di normare le caretteristiche di protettori per la riduzione statistica dei danni, pur se la loro efficacia non può che essere limitata.

Nell'introduzione alla EN 1621-2, la norma sui paraschiena, si legge che circa il 13% dei motociclisti feriti in incidenti stradali subiscono lesioni a questa regione della schiena. Tuttavia, solo lo 0,8% dei motociclisti feriti subisce una frattura della spina dorsale e meno dello 0,2% dei motociclisti feriti riporta serie lesioni alla schiena con conseguenti danni neurologici. Queste lesioni gravi sono solitamente provocate da forze assiali dovute a colpi al cranio, o alle forze di flessione e torsione sulla schiena causate da colpi sulle spalle, i fianchi e altre parti del corpo. I paraschiena non forniscono protezione da queste forze. La maggioranza delle lesioni meno gravi sono contusioni e distorsioni causate da colpi diretti, e in questi casi i paraschiena possono fornire una misura di protezione. Dato la scapola è spesso soggetta a lesioni (1,3%), la protezione dovrebbe estendersi fino alla copertura di quest'area.

La scarsa rilevanza statistica dei danni alla colonna vertebrale e la limitata efficacia dei paraschiena risultanti da tali dati mi confermano che i protettori non sono in effetti un fattore di primaria importanza per l'aumento della sicurezza stradale.