6 cilindri, due tempi, 165cv e 160 kg: andrà forte ?

[simopate]

Nasce da una forte passione questo folle progetto ...

https://www.gazzetta.it/motori/la-mia-moto/16-04-2020/comotor-delta-750-sei-cilindri-due-tempi-all-ennesima-potenza-370245891794.shtml

[cosimo]

Probabilmente non dove conta, ossia in pista, per ragioni anche e soprattutto di elettronica rispetto alle attuali "parigrado" (per simile rapporto peso/potenza) moderne.

Ma per i nostalgici negli "anta" è troppo figa...;)

[Pfeil]

27cv ogni 125cc.......per essere una racing un vero polmone. [emoji28]

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[aspes]

un bell'esercizio fatto da gente molto in gamba. Ma non sarebbe competitiva.

[RedBrik]

ho visto moto di serie più brutte.

Questa per essere fatta da tre tizi in un garage è davvero un gioiello

[callistojr]

Il mio Kappa le da merda.:cool:

Rapporto peso potenza 3:1...:lol::lol:

[cit]

220 cv/litro..........un bel risultato.
anche se, ho letto da qualche parte, che un due tempi potrebbe sviluppare (teoricamente) 400 cv/litro

[jocanguro]

i 210 220 cv /litro ci arrivano le moderne honda kawasaki bmw 1000 che possiamo comprare dai concessionari...
e sono "solo" 4 cilindri e addirittura 4 tempi :mad:..

vabbè, non sono 160kg ma intorno ai 200 , ma vuoi mettere la regolarità di funzionamento ??:lol::lol:

[aspes]

anche se, ho letto da qualche parte, che un due tempi potrebbe sviluppare (teoricamente) 400 cv/litro

anche di piu', e anche 4T . dipende sostanzialmente dalla cilindrata. Un motore da modellino da 1 cv a 30.000 giri e 1 cc ha 1000 cv /litro.
Un 50 da gran premio che raggiungevano i 20 cv ha esattamente 400 cv /litro.
Piu' aumenta la cilindrata e piu' diminuisce la potenza specifica, per il semplice motivo che si abbassa il regime massimo(e questo spiega perche' frazionare un motore se vuoi farlo girare alto).
La coppia piu' o meno resta sempre la stessa (inteso coppia specifica) di circa 10Nm ogni 100 cc (motori non sovralimentati) poco piu' o poco meno.

[intruso]

l'idea è molto buona ,indiendentemente dal fatto che possa essere competitiva il progetto è ottimo , personalmente cambierei i colori , e preferirei un V4 classico stile 500 cc

[nic65]

son partiti da un motore Gamma 500 di quasi 40 anni fa…...bellissimo lavoro,affascinante quanto inutile,
pero' ricordiamoci che le ultimeGP 500 di quasi un ventennio fa erano plafonate a circa 200 CV ed avevano i carburatori,se parliamo di potenza specifica difficile dare la merda ad un 2Tempi.....

[carlo46]

più che difficile impossibile, avendo una fase utile ogni giro dell'albero motore contro i due necessari al quattro tempi.
Ricordo che mio padre liquidava l'entusiasmo di mio fratello per i due tempi con la frase dispregiativa "è solo un cilindro con due buchi!".
Anch'io non ho mai apprezzato il due tempi, ma non c'è una ragione tecnica, piuttosto fisiologica.
Comunque in linea teorica un due tempi a parità di ogni altra condizione (leggasi cilindrata e numero di cilindri) 'dovrebbe' avere una potenza specifica doppia di un quattro tempi. Ma ciò non è invece possibile perchè non può girare agli stessi regimi di rotazione perchè l'efficacia del riempimento diminuisce, sino a collassare, agli alti regimi.
In pratica 400CV/lit sarebbe anche oggi una ragionevole potenza specifica per un 2T 500. Quando nel motomondiale corsero assieme 2T 500 strasviluppate da decenni e 1000 4T all'esordio assoluto queste ultime non le vedevano nemmeno infatti.

[aspes]

il 2T in effetti avendo ua fase utile al giro in teoria a pati "tutto" avrebbe il doppio della potenza di un 4T. Nellla pratica il riempimento e' buono solo ai regimi in cui e' accordata l'espansione,poi puo' essere trattabile e coppioso finche' vuoi, ma fuori da quei regimi il riempimento e' scarso. Inoltre a differenza di quello che credono molti, e come detto da mio fratello, il 2T se lo sogna di raggiungere i giri di un 4T
PEr fare un raffronto allo stato dell'arte le migliori 500 2T non passavano i 13-14000 iri ( e forse nemmeno). Le ducati con doppia cilindrata dei tempi di capirossi toccavano i 18-19000 giri, e pure le F1 aspirate di cilindrata ancor superiore.
IL 2T comunque non si e' piu' evoluto , un 125 da cross di oggi ha circa i cv di un suo omologo anni 90, ben 30 anni fa . Poi sara' piu' trattabile nessuno lo discute, e magari ha 2 cavalli di piu', ma gia' 30 anni fa una aprilia rs da strada di serie vantava anche 32 cv alla ruota.

[Flying*D]

son partiti da un motore Gamma 500 di quasi 40 anni fa…........

si ma son partiti 30 anni fa[emoji6]

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[ivanuccio]

Un unico appunto a Carlo46,le 10004t debuttarono nel mondiale nel 2002,e fin da subito andarono molto piu forte delle 5002t.

[nic65]

Le 500 2t in vista del pensionamento erano già con lo sviluppo fermo da tempo al pari delle 250 che si sono fermate ai loro circa 100 cv in attesa delle moto 2....
Aspes, mica detto che servano per forza 20000 giri per andare forte, si stanno sbattendo in molti per avere erogazioni più rotonde con meno giri...
Le 2t non hanno nemmeno mai usufruito delle iniezione elettronica che oggi potrebbe agevolarle non poco, sarei pure curioso di vedere i cv ed il motore che uscirebbero a parità di budget che tenesse conto di progettazione e costruzione....

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[nic65]

P. S. provate un kart 125 coi suoi 50 cv ed un carburatore del medio evo... pure limitato nel diametro... [emoji39]

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[9gerry74]

Mi sembrano tanti 160 kg per un progetto come questo

[jocanguro]

a me sembrano pochi, ciclistica ruote accessori è tutto uguale invece tutto il basamento motore è autocostruito, certamente un bel lavoro , direi bellissimo per realizzazione e funzionalità,
ma certo come ottimizzazione spessori e pesi non puo' uguagliare i carter motore costruiti e progettati dalle case madri (yamaha honda etc,) quindi ovviamente un blocco motore fatto in casa peserà molto di piu di un blocco progettato e affinato industrialmente...oltretutto regge 6 cilindri altri alberi di accoppiamento, e maggiore potenza...

[aspes]

Aspes, mica detto che servano per forza 20000 giri per andare forte, si stanno sbattendo in molti per avere erogazioni più rotonde con meno giri...
Le 2t non hanno nemmeno mai usufruito delle iniezione elettronica che oggi potrebbe agevolarle non poco,


servono tanti giri eccome se vuoi fare potenze assolute elevate. Qui non parliamo di rotondita' di erogazione ma di prestazione assoluta. Siccome un 4T fa uno scoppio ogni due giri per fare potenze elevate deve fare tantissimi giri, e ci riesce, mentre il 2T arriva a 16000 giri se e' un 50 cc, le 500 ne facevano appunto 13000. E' chiaro che il 4T potendo girare piu' alto compensa in larga parte (anche se non de tutto) lo svantaggio di fare uno scoppio ogni due giri ivnece che uno. QUindi quanod han fatto le 1000 a 4t era ovvio fin da subito che avrebbero battuto le 2T 500, perche' il rappporto 1:2 e' troppo penalizzante per il 2T.
Il discorso iniezione nei 2T e' stato affrontato tante volte. Non fa un gran che sulla cavalleria pura.
Adottata dai fuorinordo funziona piu' che bene su motori tranquilli.
Anche KTM lo ha adottato in maniera "parziale", iniettando nei travasi su motori tutto sommato non spinti come deve essere una moto da gp. Motori monocilindrici 250 da enduro che fanno si e no 8500 giri e valicano a fatica i 50 cv .
A livello motogp le 125 erano arrivate a sfiorare i 50 cv superando i 13000 giri (come necessario) . Del resto se una 500 ne aveva 200 e una 250 ne aveva 100....lo stato dell'arte era 400 cv/litro. Inarrivabili per un 4T aspirato sia chiaro.
L'iniezione veramente efficace sarebbe a luci chiuse, in testa. Ma avrebbe un tempo cosi' ridotto a disposizione che i giri resterebbero troppo pochi. E comunque carburatori o iniezione non influisce cosi' tanto sulla potenza assoluta.
Io ero amante del 2T, ma oltre a riconoscerne i gravi difetti ( inquinamento , durata) sono convinto che si fosse arrivati abbastanza vicini al massimo livello di prestazione assoluta. Se si fosse continuato non si sarebbe ottenuto molto di piu'. IO avevo il pallino della marmitta a espansione telescopica a cannocchiale....che avesse una parte intermedia cilindrica che si potesse accorciare agli alti regimi, ma metterla sul telaio e' un casino mondiale...

[jocanguro]

:D:D:D

:lol::cool:

[aspes]

a mo' di confronto, quando esisteva la classe 50 cc , le kreidler a 2T a fine carriera sfioravano i 20 cv a 16000 giri.
La suzuki negli anni 60/70 fece una bicilindrica 50 e un prototipo di tricilindrica, credo con cambio fino a 14 marce (arco di utlizzo 1000 giri si e no).
La honda nel 1961 aveva una 50 cc bicilindrica 4 tempi 8 valvole da gp con 15 cv a 21000 giri. e con le stesse termiche una 125 a 5 cilindri da 30 cv a 18000 giri . Anno 1961
PEr sentire come suonava ci sono vari video su youtube

[nic65]

Ti quoto Aspes per molto aspetti ma avere un 4t che fa 18000 giri dove i primi 10000 non servono ad una cippa non lo vedo un traguardo...e parliamo sempre di 2t di epoche passate, col proseguo dello studio chi può dire se avrebbero continuato l'evoluzione? L'iniezione avrebbe migliorato consumi ed inquinamento e, sopratutto per le moto, sarebbe stato IL MOTORE, pochi componenti, poco peso e cv in quantità...ho ancora 2 RD 350 ypvs...hanno quasi 40 anni... Non vedo ancora una 350 4t con 63 cavalli a 9000 giri... ed è arcaica [emoji23]

[nic65]

Ps... 28 cv oggi li fanno con gli Zip Piaggio 70 che a Varano danno la paga ai tmax(minuscolo)
Guardate ed ascoltate una Suter... Poi mi dite

[jocanguro]

ho ancora 2 RD 350 ypvs..

un mito !!!
non so se le moto o tu ... facciamo entrambi !!!:D:D

[aspes]

.ho ancora 2 RD 350 ypvs...hanno quasi 40 anni... Non vedo ancora una 350 4t con 63 cavalli a 9000 giri... ed è arcaica [emoji23]

dillo a me che nel1976 ho fatto una moto da cross con le termiche tecnomoto 50cc ad acqua e carburatore da 27 mm quando le prime cross ad acqua sono arrivate 5 anni dopo....ho sempre amato il 2t e le elaboravo anche per amici fin dal 1975 , ho passato notti insonni col flessibile in mano, e fino a poco tempo fa avevao un kawa mach3 500 che reputo ancora un oggetto fantastico (e quella moto era evolutissima per l'epoca) . aveva addirittura tre accensioni elettroniche separate indipendenti, una per cilindro. NEl 1973, e con miscelatore separato.
Cio' non mi esime pero' da tecnico e appassionato dal disconoscerne i difetti insieme ai pregi. Era a fine evoluzione,e non e' in grado di superare le normative per l'inquinamento recenti senza uccidere le prestazioni, esattamente come il wankel.
Le rd 350 quando passai dalfuoristrada alle stradali (1990 circa) erano un must sul passo del bracco. Tutti quelli "veri" avevano una rd 350.
Ho visto persino le tzr 250 col motore 350, unendo ciclistica moderna e motore 350.
Un amico ha un gamma 500, una rd350, una ns400, e un paio di aprilia rs250 ....per dire l'amore per il 2T ce l'ho sempre avuto. Del resto sono l'emblema del motociclista vecchio stile e politically scorrettissimo..:lol:

[Walter]

💞 che ricordi la mia RD350

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[nic65]

Aspes, ma ci conosciamo? [emoji23] La rd che uso abitualmente ha telaio moderno Deltabox con motore 350 strokerato a 400cc con tante belle cosette intorno, sul Bracco dice ancora la sua...

[carlo46]

Un unico appunto a Carlo46,le 10004t debuttarono nel mondiale nel 2002,e fin da subito andarono molto piu forte 2t.

non capisco l'appunto, è esattamente quello che ho scritto.
Forse la mia frase era un pò contorta.

Comunque già la fenomenale Honda 500 4T a pistoni ovali era molto vicina come potenza pura alle 2T, forse anche superiore se non ricordo male (a parità di cilindrata). Ma naturalmente per raggiungere quella potenza mostruosa doveva girare a 18000- 20000rpm con cilindrata unitaria 125 e dunque aveva problematiche tali che all'epoca la rendevano inguidabile ed inaffidabile.
Comunque concordo con mio fratello, il 2T non ha reali tecnologie a disposizione per miglioramenti sostanziali, sarebbero solo affinamenti marginali. Altra storia per il 4T, d'altronde essere un motore enormemente più complesso ha i suoi pregi, ovvero esistono molte più variabili sulle quali andare a lavorare.

[aspes]

Aspes, ma ci conosciamo? [emoji23] La rd che uso abitualmente ha telaio moderno Deltabox .

e' possibilissimo,visto che in cima ai passi ci sono miriadi di persone che si conoscono da anni e magari a volte non si sa il nome ma si riconoscono dalla moto che hanno. Il mio gs ha scritto il mio nick sul fianchetto ed e' tutto nero, poi fino a scorso anno mi presentavo col kawa, o una cbx 6 cilindri o una r100 del 79...direi che mi distingui abbastanza facilmente.

[aspes]

Comunque già la fenomenale Honda 500 4T a pistoni ovali era molto vicina come potenza pura alle 2T, forse anche superiore se non ricordo male (a parità di cilindrata). Ma naturalmente per raggiungere quella potenza mostruosa doveva girare a 18000- 20000rpm

a integrazione, la honda voleva fare la potenza dei 2T col 4T e sapeva benissimo che per colmare lo svantaggio degli scoppi ogni due giri avrebbe dovuto fare regimi di rotazione enormemente superiori.
Del resto le gia' citate gp della honda dei primi anni 60 avevano un frazionamento spaventoso proprio per girare alte. Una 50 bicilindrica, una 125 a 5 cilindri e una 250 a 6 cilindri non erano propriamente scherzetti nel 1961-62
In piu' con 4 valvole e bialbero.
Allora nella 500 avrebbero certissimamente fatto un 8 cilindri, che altrettanto probabilmente avrebbe se non uguagliato almeno avvicinato sensibilmente i 2T.
Ma se vi ricordate ai tempi per ridurre i costi le 500 erano obbligatoriamente al massimo a 4 cilindri, in modo da creare una modularita' con le 250 bicilindriche e le 125 monocilindriche (infatti prima le morbidelli tec. erano 125 bicilindriche)
SI era fatto questo regolamento castrante per l'inventiva in modo da ridurre i costi. Chi sviluppava una ottima termica 125 aveva gia' la chiave per fare una altrettanto ottima 250 e 500.
Chi aveva il grano pesante come la honda avrebbe voluto un regolamento piu' libero, ma i piccoli avevano voluto quel regolamento per limitare i costi.
Quindi la honda fece i pistoni "ovali" solo per fare un 8 cilindri che "formalmente" fosse un 4 cilindri e aggirare il regolamento. Un spaccato di quel motore confemra in pieno il concetto, infatti i pistoni non sono ovali, ma due semicerchi uniti da un tratto orizzontale (diciamo come la pista polistil per capirci) e ci sono addirittura due bielle e tutto l'imbiellaggio e' come un 8 cilindri. E ogni "pistone" ha 8 valvole. In pratica ogni gruppo di due pistoni e' "siamese". In honda sapevano benissimo che era un ripiego regolamentare e non una innovazione da perseguire sul serio. PRoblema princpale far tenere le fasce elastiche con quel tratto orizzontale che rompeva le uova nel paniere.
SOno convinto che se facevano un 8 cilindri pareggiavano le 2T .
Altrettanto convinto che oggi, attingendo dalla tecnologia di F1 un 500 a 4T senza limitazioni e fatto per avere la potenza piu' elevata possibile potrebbe fare ben oltre 200 cv sui 22000 giri

[jocanguro]

begli scambi di opinioni...:lol:;):D

[carlo46]

uno dei problemi maggiori della NR 500 era l'avviamento che all'epoca avveniva a spinta e dato l'elevato rapporto di compressione la moto ed i piloti avevano grossi problemi, sebbene la cilindrata unitaria fosse ridotta. Ricordo fast Freddie ad esempio. La questione delle fasce è sacrosanta ma non influenzava più di tanto la prestazione in corsa essendo un problema invece di durabilità. Comunque quella rimane tuttora in assoluto la moto più tecnologica che abbia mai mosso le ruote su una pista nell'intera storia del motociclismo mondiale.

brividi: https://www.youtube.com/watch?v=PprrPkMjDwY

prende i giri che sembra che nel motore non ci sia niente

[ivanuccio]

Ti chiedo scusa Carlo.Avevo frainteso.

[noiseiskinky]

potendo prenderei la Suter MX500

https://static1.wrs.it/838132-thickbox_default/moto-completa-suter-racing-mmx-500-2-tempi-edizione-limitata-195cv.jpg

195cv
127kg

appena 140.000 euro :rolleyes:

[aspes]

prende i giri che sembra che nel motore non ci sia niente

eh si...

https://www.youtube.com/watch?v=jSej96-iP4U