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Io concordo con Aspes.
Nel settore auto, l'emozione che ho provato quando ho avuto la mia prima (Fiat Uno, 1987) non l'ho più provata.
Idem per altre cose.
Non è che non mi emozioni più, anzi a volte pure tanto, per fortuna... però non come a 15 o 20 anni, e credo sia inevitabile.
Scusate l'OT.
Anzi, chi se ne fotte! :lol:
E aggiungo V4 per restare IT ;)
ps: il bello e' che e' vero...l'emozione che ci dava qualunque moto a 15 anni non e' replicabile da niente in eta' adulta.
infatti poi oggi molti cercano i 190cv, per andare a spasso con la moglie.
potenze che sarebbero già "oltre" su auto da 15 q.li, con 4 persone sopra e la roulotte dietro....
infatti poi oggi molti cercano i 190cv, per andare a spasso con la moglie.
Presente !
Però rimpiango le emozioni della mia Aprilia Tuareg Wind 50
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
se la mettiamo sul piano delle emozioni allora la mia prima bici con i tre rapporti regalatami in quarta elementare è rimasta insuperata c, semplicemente perchè avevo nove anni, in merito alle varie citazioni di moto anni 80, al di là delle esperienze personali, fatico a vederle come oggetto di un futuro interesse storico, non hanno il fascino delle 60/70 e nemmeno la fruibilità prestazionale di quelle successive, sono mezzi che rappresentano un periodo di transizione felice solo per chi l'ha vissuto.
.... Parla x te che sono lì lì x comprarmi un gsx 1100 g (quello col cardano) del 93... (ehm detto con tono amichevole ovvio....)
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...l'emozione che ci dava qualunque moto a 15 anni non e' replicabile da niente in eta' adulta.
Urca ancora mi ricordo quando ho visto il primo ktm da cross... La sella mi arrivava al mento! (ehm ero più giovane dei 15 anni) il vano motore era x il 60% occupato dalla banana dello scarico....
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L'evoluzione odierna, si è concentarta sull'elettronica ( sia come iniezione, che in tema di ausili alla sicurezza e sospensioni), e su ciclistiche molto evolute rispetto ad allora.
Gli impianti frenanti sono di un altro pianeta. Stesso discorso per telai e sospensioni.
I propulsori si sono chiaramente evoluti, ma ( molto ) meno di " ciò che sta intorno ".
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
Beh la povera honda c'ha provato col vfr1200f dct... Ma è stata presa a martellate sui denti... Forse all'epoca c'era + predisposizione x il nuovo... E forse la mancanza di regole consentiva di essere + curiosi. Voglio dire oggi tra mulavelox tutor blocchi emissioni viene solo voglia di prendere il bus.... Altro che piacere di guida...
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Io le emozioni che mi danno le moto in firma non posso certo dire di averle trovate nel mio Harley Davidson SST 125, ne' nel Morini 3 1/2 successivo.
moto anni 80, al di là delle esperienze personali, fatico a vederle come oggetto di un futuro interesse storico, non hanno il fascino delle 60/70 e nemmeno la fruibilità prestazionale di quelle successive, sono mezzi che rappresentano un periodo di transizione felice solo per chi l'ha vissuto.
mah , lo dira' il futuro. DI fatto negli anni 80 c'e' stata una evoluzione tecnica e un fiorire di modelli che ne' prima ne' dopo in un arco di tempo cosi' concentrato.
Ripeto le moto che fanno volumi oggi sono le bicilindriche ... tutti ammaliati da una balla ?
C’è una intervista interessante su Motociclismo, al Chief Engineer di KTM.
Sostiene che il loro LC8 da 1300 Cc, se raffrontato ai V4 ( di Aprilia e Ducati ), esprima a 5000 giri il valore di coppia che i plurifrazionati trovano a 10.000.
Ne discenderebbe una superiorità indiscussa nell’uso stradale.
Ovviamente parla “ pro domo sua “, ma sembra che i numeri lo confortino.
Si potrà obiettare che il gas su strada si parzializza, laddove i grafici leggono valori a farfalle aperte. Oppure rispondere dicendo che una massa di Nm scaricati a terra, ha un senso relativo se poi l’elettronica deve tagliare.
In altre parole, se più di tanto a terra non trasmetti, a poco serve una teorica esternazione di forza castrata dall’elettronica.
Comunque l’intervista merita lettura, e sarebbe bello un approfondimento con il pari grado di Aprilia e Ducati
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
intanto il signore della ktm e' stato un furbino, confrontare due valori assoluti senza guardare le curve non ha senso.Uno superficialmente e' portato a pensare a un divario mostruoso quando magari se sovrapponi le curve vedi che sono molto meno diverse. Se un motore ha una curva particolarmente robusta in un arco limitato (tipo turbodiesel per fare un raffronto estremo) e poi sotto e' intrattabile, e sopra non ha allungo, ne preferisco uno che ha un picco piu' basso ma duemila giri sotto si usa, e allunga di altri 2000.
SI aggiunga che le curve ancora non dicono affatto come si comporta un motore in progressione visto che vengono rilevate a manetta. Bisognerebbe vedere le curve a gas parzializzato per cominciare a capire,e non capiresti lo stesso perche' anche queste sono a gas fisso, e niente dicono sula risposta al gas.
Il tutto senza minimamente disconoscere la eccellenza del motore ktm, ma quante interviste abbiamo sempre sentito che a guardarle con senso critico fanno sorridere?
" abbiamo visto che la moto non ha le sospensioni regolabili..."
"eh, e' stata una scelta precisa, i lunghi collaudi hanno consentito di realizzare un setting perfetto, e preferiamo solelvare l'utente dalla possibilita' di modificarlo alterando l'equilibrio di base"
"il nuovo modello ha il forcellone piu' lungo..."
" abbiamo privilegiamo la precisione di traiettoria..e tarapia tapioca come se fosse..."
"quest'anno avete accorciato il forcellone"
" volevamo enfatizzare la maneggevolezza, adesso la moto e' velocissima sul misto..."
potrei andare avanti per ore.
matteo.t
28-03-2020, 11:40
Mah, io rimango perplesso da questa continua rincorsa alle prestazioni, alle curve di coppia da camion, alle ciclistiche sopraffine . Son tutte cose che vanno bene per un uso specifico, vedi pista, off serio, enduro serio ecc.
Per gli utenti di tutti i gg che magari macinano km su km per turismo le moto moderne hanno tutto ciò che è necessario, vedi abs evoluti, sospensioni ottime, telai leggeri e motori affidabili, diventa puramente una questione di gusti personali e di disponibilità economica. Un multi V4 pochi potranno permettersela, sarà un concentrato di tecnologia pazzesco, sarà forse più bella della attuale ma credo che la sua messa in produzione sia legata al sfruttare in più declinazioni possibili il nuovo V4 che, ricordiamolo, è costato molto a Ducati in termini di risorse.
il paragone tra diesel e benzina è perfetto.
quando passai da un GTI 2000 turbo benza alla A3 2000 TDI, nella prova il venditore mi disse "eh, senti che coppia"!
e io pensavo "ma zio kan, sta roba cambia solo delle marce e trita le gomme..." :cool:
poi ovviamente la comprai per via dei consumi, visto che facevo anche 35000km all'anno, e con un turbo benza iniziava ad essere costoso..
fine O.T.
Matteo, hai anche ragione, ma se fosse per tutti cosi’ dopo il Suzuki bicilindrico a v 650/1000 non avrebbero piu’ ’ fatto altri motori
Da quanti anni esiste il 650, da piu’ di 20, senza nessuna modifica... e non penso che kawa o Yamaha ora siano superiori
fastfreddy
28-03-2020, 12:53
chiunque abbia provato un 4 recente sa perfettamente che le paranoie sulla coppia sono appunto paranoie ...una volta mi è capitato di partire più allegro del solito da un semaforo, spalancando il gas (erano i primi tempi con la Z e volevo capire cosa sapeva fare) e la moto ha sgommato in 2a marcia ...e non è che fossi chissà dove con i giri motore (la mia non ha elettronica) ...certo, poi vedi quelli con le moto da 200 cv che schizzano via dalle rotonde, ma insomma, oggi non si può dire che un pluri-frazionato sotto non spinga ...spinge sempre meno di un 2 paragonabile ma in assoluto spinge pure troppo (con la mia, che appunto non ha controlli elettronici, bisogna avere il polso ben collegato al cervello)
sul fatto invece che lo sviluppo tecnologico venga fatto pagare anche ai clienti, è ovvio ...un marchio come Ducati non può non portare in concessionaria nuovi ritrovati tecnici o moto da 200cv ...non avrebbe senso perché è nel suo DNA ...l'attività sportiva promuove il prodotto ma è anche costosa e da qualche parte i soldi devono pure rientrare ...è un circolo virtuoso ben noto per tutti i costruttori che vogliono essere all'avanguardia ...se a uno non interessano, basta non comprarle
giessehpn
28-03-2020, 12:55
intanto il signore della ktm e' stato un furbino,..... ma quante interviste abbiamo sempre sentito che a guardarle con senso critico fanno sorridere?
" abbiamo visto che la moto non ha le sospensioni regolabili..."
"eh, e' stata una scelta precisa, i lunghi collaudi hanno consentito di realizzare un setting perfetto, e preferiamo solelvare l'utente dalla possibilita' di modificarlo alterando l'equilibrio di base"
"il nuovo modello ha il forcellone piu' lungo..."
" abbiamo privilegiamo la precisione di traiettoria..e tarapia tapioca come se fosse..."
"quest'anno avete accorciato il forcellone"
" volevamo enfatizzare la maneggevolezza, adesso la moto e' velocissima sul misto..."
potrei andare avanti per ore.
Giustissimo!
Per non sbagliarmi, continuo a comperare le moto che mi piacciono...sperando che non si rompano.
intanto il signore della ktm e' stato un furbino, .
Da utente, e non da tecnico, c’è un’altra questione che credo rilevante. Per quanto io ami i bicilindrici, il 4 è un motore più facile da sfruttare.
Un bicilindrico, soprattutto se di elevata cubatura unitaria, è un motore più “scorbutico”. Addolciscilo quanto vuoi mediante gli ausili elettronici, ma la fruibilità del 4 resta impagabile.
D’altro canto la Dakar, prima delle limitazioni attuali, ha dimostrato che i prototipi da fuoristrada, sono vincenti con il 2 cilindri.
A parte un tentativo di Yamaha France su base FZ 750, il twin è sempre stato superiore .
Questo DNA si protrae anche ai giorni nostri, su declinazioni che con la sabbia del deserto nulla hanno a che spartire.
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
matteo.t
28-03-2020, 15:51
Certamente Bim infatti credo che he se il motore bicilindrico 650 Suzuki fosse montato su una Aprilia {dunque moto bella e ottima ciclistica} avrebbe accontentato molti utenti... E senza aspettare per 15 anni sto 660...
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Quel 650 io lo avevo su una raptor cagiva, che e’ ancora adesso anni luce davanti alla Suzuki sv650, inguardabile a mio parere e dozzinale come nessuna giapponese lo e’ mai stata
matteo.t
28-03-2020, 16:08
Concordo, la cagiva la aveva un amico e ricordo che andava molto bene.
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dpelago..
mi spieghi bene cosa hai scritto che non ho capito…
il discorso dakar…
cioe' meglio il 2??
ma su dici meglio il 4...
grazie ancora;)
Mi sono forse spiegato male.
Il 4 cilindri, per uso stradale, ha a mio parere un vantaggio in termini di fruibilità. È un motore più facile, che permette al pilota medio di fruttare al meglio le prestazioni erogate.
Per rimanere in casa Ducati, chi abbia guidato una 1299 bicilindrica, salendo sull’ultima V4, ha trovato un propulsore che pur andando “ forte “, faceva “ meno paura “.
Per converso, ai tempi della Dakar, i prototipi che correvano nel deserto risultarono vincenti con i bicilindrici. Ci fu un unico tentativo di parte di Yamaha france, che declinò un modello su base FZ 750, ma senza apprezzabili successi.
La produzione di serie che seguì , sulla scia del sogno Dakariano, propose innumerevoli modelli ( Honda AT / Yamaha ST / Cagiva Elefant ), di fatto destinati al turismo, ma che evocavano le navi del deserto.
L’ipertrofia prestazionale, ha poi portato alle moto moderne, la maggioranza delle quali è concepita intorno a propulsori a due cilindri.
Si tratta di moto potenzialmente votate anche al fuoristrada, ma che la gran parte dei clienti ( a partire dal sottoscritto ) usa solo su asfalto.
Alla fine il bicilindrico ha una erogazione peculiare ( che a me piace moltissimo) e permette di disegnare ciclistiche differenti, ma temo che si tratti di una discendenza di immagine pseudo fuoristradistica, più che di reale vantaggio nell’uso comune.
Prosaicamente poi, ogni casa declina modelli sulla base del motore che ha in casa. Il KTM LC8 nasce appunto ( parlo dei primordi ) come motore da gara sviluppato in ambito Dakar. Ecco quindi crescere una gamma modelli intorno al V2.
Il bicilindrico - per inciso - si presta poi ad essere montato su modelli diversi. Equipaggia bene una naked, una endurona, una sportiva, ed una cruiser.
BMW insegna da questo punto di vista. Partendo dal boxer, ha disegnato un caleidoscopio di modelli. Il 4 cilindri, pare essere da questo punto di vista, un tantino più limitante.
Alla fine , come sempre, nessuna architettura risulta migliore a 360 gradi. È sempre una questione di scelte, e di gradimento da parte del pubblico.
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È un motore più facile, che permette al pilota medio di fruttare al meglio le prestazioni erogate.
dai non scherziamo, con moto da 150/170 cv, se non esistesse l'elettronica l'80 % di chi le compra se le mette per cappello, o si stampa alla prima curva.
2 o 4 che siano.
Parliamo di due aspetti differenti.
Che l’elettronica sia di grande aiuto nella gestione di molti cavalli è sacrosanto. Hai pienamente ragione.
Altra cosa invece, è la sfruttabilità della potenza erogata. Questo vale anche per il pilota esperto, ed a maggior ragione per chi un manico non è.
Reitero il concetto. L’ultima evoluzione della Panigale bicilindrica (1299) ha una potenza leggermente inferiore alla V4.
Prova l’una e l’altra. Ti accorgeresti di come pur essendo potenze lungi dall’essere sfruttabili a pieno, la declinazione a 4 cilindri risulti enormemente più gestibile.
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Luponero
28-03-2020, 18:37
Per me i 4 cilindri vanno bene (per la coppia) sopra i 1000 cc.
Il miglior motore 4 cilindri provato è stato quello della Kawasaki ZZR 1400.
Se mi fate ripartire la scimmia del 1400 kawasaki non dormo per qualche notte...
Luponero
28-03-2020, 21:59
Io la comprerei anche subito.
Dato che il 1400 l'hai provato e che, come diceva aspes, in questo OT "sconcertiamo i lettori a sorpresa" quando cercano informazioni sul V4 Ducati, me ne parli un po' della Kawasaki?
ce l'ha un amico, e pure bravo. Motore immenso niente da dire. Ma tutto dipende da dove abiti e che uso ne fai, in liguria e' inusabile, come lo era la mia cbr xx , sono moto inadatte alle strade miste strette.
matteo.t
29-03-2020, 10:14
Ricordo lo scorso maggio, giù dallo Zoncolan un amico col gtr 1400 ha faticato non poco.... Moto dal fascino particolare,
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Sullo zoncolan fan fatica in parecchi, e non per colpa della moto! [emoji38][emoji38]
ZZR 1400....l’ho guidata per un centinaio di km. A mio parere il miglior motore che abbia mai avuto sotto il sedere.
Potente, trattabile, con un comparto frizione cambio assolutamente perfetti.
Neppure la GTR 1400, che è parente stretta, raggiunge una tale eccellenza.
Il problema è la postura di guida marcatamente sportiva, che unita ad un interasse chilometrico, la rendono inadatta a tutto ciò che non rientri nell’alveo degli “ spazi molto larghi “.
Anche la protezione aerodinamica, è decisamente migliorabile.
Fossi stato il capo progetto di Kawasaki avrei declinato il propulsore della ZZR sulla GTR.....
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Ricordo lo scorso maggio, giù dallo Zoncolan un amico col gtr 1400
gtr? col gtr vai abbastanza bene sullo stretto, ha il manubrio tipo RT e se ci sai fare la guidi (l'ho provata). Lo ZZR e' molto peggio.
matteo.t
29-03-2020, 11:09
In effetti.. Le ho confuse. Sorry
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Luponero
29-03-2020, 12:29
me ne parli un po' della Kawasaki?
Ha un motore perfetto, va ai bassi, ai medi e agli alti. Qualsiasi marcia inserisci dai gas e ti porta via. Ne ho provate 2, una era di Pacpeter che potrà dirti meglio di me. Concordo che la posizione di guida potrebbe essere un pelo più comoda. Insomma, motoristicamente, la perfezione.
già, pensa ad un GTR 1400 in versione moderna, tipo sosp. elettroniche, fari led e cazzabubboli vari.
ma era il 3ad del V4...:lol:
Si ma siamo quasi tutti a casa e leggere, condividere e scrivere ci fa piacere
Dato che ciò che possiamo sapere sul V4 l'abbiamo saputo..
:)
Una Gtr1400 la guiderei tutti i giorni
Ci sono salito da fermo ma si sposta e si manovra in una maniera meravigliosa
Resta sempre una formosa da 300 kg, però a memoria la k1200gt si percepiva più pesante
E la 1600 si manovrava meglio del 1200gt ma se c'era 1°, un grado di pendenza, non si muoveva
Prima o poi....
@ Aspes. Permettimi un altro quesito.
Albesiano, direttore tecnico di Aprilia Racing, dichiara che sono passati dal V60 al V90 , perché quest’ultimo permette un vantaggio prestazionale.
Prendendo spunto dalle Tue precedenti considerazioni, è corretto dedurre che il vantaggio derivi dalla possibilità di disegnare condotti più vantaggiosi?
Teoricamente l’angolo tra i cilindri, ai fini puramente di performances , dovrebbe essere ininfluente .....
Giuro che poi smetto di leggere Motociclismo :lol:
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... Secondo me giura prima aspes di smettere di rispondere [emoji23][emoji23][emoji23]
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anche lui si e' dimenticato di dire perche' prima avevano fatto il 60....:lol:
In breve, il 90 e' un po' piu' equilibrato di suo, tanto e' vero che il guzzi, il ducati etc. sono di 90. Idem i V8 americani etc.
Consente anche di avere piu' spazio per i corpi farfallati e certamente i condotti piu' dritti. E' tutto vero. Ma allora perche' prima il 60? perche' come intuitivo e' piu' corto . Diciamo che se riesci a costruirci intorno una moto che non sia penalizzata dalle dimensioni superiori il 90 conserva i vantaggi gia' citati.
COme esercizio di fantsia si potrebbe persino pensare a un guzzi di 60 per avere una moto piu' aerodinamica e con sezione frontale minore, ma per esempio forse darebbe piu' fastidio alle ginocchia, renderebbe piu' complicato fare il serbatoio e alloggiare i corpi farfallati.
VIceversa pensiamo al ducati, con la sua V di 90 cosi' sdraiata che lo definivano motore a L
Sai perche' era nato cosi'? la motivazione era che il cilindro dietro veniva raffreddato meglio, infatti era nato con lo scarico del cilindro dietro rivolto in avanti, sia i desmo con alberelli e coppie coniche grossi, sia i pantah con le cinghie da cui e' derivato il disegno di tutti i motori ducati aria recenti.
La conformazione , pur rispondendo a criteri di principio giusti, era un incubo per il layout della moto. Un carburatore che serviva il cilindro orizzontale ancora ancora ci stava, ma quello del cilindro posteriore era ancora piu' indietro. Il tutto rendeva la moto lunga come un autotreno. Sai perche' cagiva decise di girare la testa del cilindro dietro al contrario? primo per alloggiare bene i carburatori al centro, e secondo perche' il mono non ci sarebbe mai stato, e quando cagiva prese ducati ormai tutti passavano al mono ammortizzatore. Problemi di raffreddamento allo scarico del cilindro dietro si rivelarono presto un timore infondato.
In tempi piu' recenti ducati con l'acqua ovviamente aveva ancora meno problemi di esposizione all'aria, ma per tradizione tennero la L, ma ogni tanto ci davano una giratina all'indietro per accorciare la moto...
aspes di smettere di rispondere [emoji23][emoji23][emoji23]
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asoslutamente, mi diverte moltisismo fare escursus storici anche fino a 100 anni fa, figurati che a casa di mio padre ho trovato diversi volumi contenenti raccolte di riviste di auto francesi tipo quattroruote e le sto sfogliando con enorme curiosita'...anche perche' sono del 1901-2-3 come annate. E tra caschi gonfiabili e ruote con molle al posto dei raggi per molleggiare ti rendi conto che in epoca pionieristica la fantasia era decisamente al potere.
... Ecco adesso mi sono perso... Ma se è a L non sono tutti e due davanti i cilindri uno sopra e uno sotto?
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un piccolo escursus storico di curiosita'. Negli anni 70 la ducati era statale, di finmeccanica direi. I dirigenti statali erano politicanti che di moto capivano come malgioglio di figa.
Il motore ducati, e pure il morini a dire il vero, erano eccellentissimi nelle rispettive categorie, ma in un'orgia di 4 cilindri giapponesi erano cosniderati inguardabili esteticamente. E il ducati era brutto davvero con quel carburatore solo soletto in mezzo al telaio . I motori a V poi erano considerati orribili (il contrario di oggi). Allora ducati commissiono' su input di questi dirigenti e facendo infuriare Taglioni, un bicilindrico parallelo a un "rinomato" studio di progettazione inglese. GLi inglesi erano gia' belli bolliti ed escogitarono un cesso strepitoso di bicilindrico parallelo declinato come 350 e 500, che smontava la moto dalle vibrazioni, aveva un carter grande come la norton e non andava una mazza oltre a essere inaffidabile. Fecero diversi modelli con quei motori, nella sezione moto d'epoca di moto.it qualcuna in vendita penso che ci sia. Taglioni dalla disperazione fece una testata desmo per questi ma era una ciliegina su una torta di merda. Morini invece ando' per la sua strada, poi la sua storia fini' tristemente proprio per mano assassina degli uomini ducati ma questa e' un'altra storia.
.. Ma se è a L non sono tutti e due davanti i cilindri uno sopra e uno sotto?
:-o mi avvalgo della facolta' di non rispondere...:lol:
allora, prendi una V , afferrala e fai un po' per aprirla , diventa una V con angolo di 90. Ruotala facendo perno sul vertice della V e diventa una L
SImbolicamente il vertice della V o della L e' il perno delle bielle sull'albero motore.
ivanuccio
29-03-2020, 18:07
Di questo motore inglese la sapevo. Ci fu un articolo di motociclismo dedicato alle moto sbagliate, credo nel 82.Aspes parlaci della morini. X me Lambertini un genio. Dalla granpasso 1200 non volevo più scendere....
Aspes hai sentito che ci ha lasciato pure Eugenio Inglese?
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Minchia, mai grippati tanti cilindri posteriori come sul canguro 3 e 1/2...
la morini in epoca di shopping compulsivo di una cagiva in crescita formidabile fini' nell'orbita insieme a ducati, e husqvarna.
Per la casa svedese il destino fu abbastanza lineare. Sradicata la fabbrica e trasferita in italia divenne italiana a tutti gli effetti. Gli svedesi superstiti fondarono la husaberg, piccola ditta artigianale.
Morini aveva i conti in ordine, ma soltanto una obsolescenza di prodotto, dovuta al fatto che la dirigenza era piuttosto anziana e tradizionalista , mentre Lambertini, vero genio, scalpitava. COsi' in epoca di 125 spietate fece un morini 125 4T con cmpressore volumetrico che avrebbe sbancato o perlomeno che poteva competere. Ma la dirigenza lo casso' dicendo che era immorale dare un missile ai sedicenni. Altre ditte questi scrupoli morali non li avevano di certo (aspes yuma !!!).
Poi fece la 500 turbo, che pare andasse benissimo ed era presnetata al salone di milano in coontemporanea alla honda cx 500 turbo. Poi fece un motore modernissimo a V, 750 , ad acqua, 4 valvole, diciamo una specie di analogo al ducati 851 senza desmo come architettura. Ma la 851 venne 10 anni dopo....
Allora,tutte queste proposte venivano cassate dalla direzione che voleva tenere i conti in ordine e stoppava gli investimenti, creando di fatto una impasse immobilistica (chissa' come mai mi viene in mente l'europa...). Alla fine morini entro' in orbita cagiva.
Castiglioni affido' la direzione a uomini ducati. Pare che questi vedendo il 750 di lambertini e mettendolo al banco si resero conto che era molto avanti al loro pantah 2 valvole ad aria. E temendo una cannibalizzazione lo cestinarono. Ci fu un tentativo abortito di fare una moto col motore 3 e mezzo su ciclisctica cagiva freccia, messa in vendita non ricordo con che nome, poi l'azienda fu lasciata morire senza investirci un soldo, mentre in ducati e husqvarna hanno investito eccome.
bigzana, sei stato sfortunato, il canguro 350 andava come le 600 monocilindriche giap e si guidava a 18 anni (limite 350cc) , ebbe un successo strepitoso. Ma era prima dell'era ducati.
X me Lambertini un genio. Dalla granpasso 1200 non volevo più scendere....
pochi anni fa su una rete televisiva picocla girava sempre una serie di trasmissioni di moto, replicate fino alla noia. In una Lambertini raccontava tutit i segreti della 1200 , di come aveva progettato il motore. Ascoltarlo era fantastico, anche come persona.
Morini, il primo corsa corta prima di Ducati
bigzana, sei stato sfortunato, il canguro 350 andava come le 600 monocilindriche giap e si guidava a 18 anni (limite 350cc) , ebbe un successo strepitoso. Ma era prima dell'era ducati.
vero, ebbe successo ed andava a canna, solo nel mio comune ne avevamo 3, ma tutti e tre bruciavamo i cilindri come brustolini! :lol:
@ aspes, morini Dart estetica cagiva freccia e motore morini 3 1/2 , azzurra, blu, bianca
A mio parere bella, ma a me piacciono le moto fallimento!
Ci fu un tentativo abortito di fare una moto col motore 3 e mezzo su ciclisctica cagiva freccia, messa in vendita non ricordo con che nome, .
.... si chiamava “ dart “ , freccia appunto, in inglese.
Di fatto un accrocchio pasticciato. Misero il 3-1/2 Morini all’interno di una freccia C9. Oltretutto scelsero una tristissima colorazione bianco azzurra.
Credo di ricordare che la moto fu messa in vendita, e che l’aborto avvenne per mano del mercato:lol:
Ricordo il 1991... giravo su di una Elefant 900 IE , ferma un giorno si, e l'altro pure. Un amico aveva una Morini Excalibur. Penso fosse il solo ad avere più rogne del sottoscritto.
Del Morini ricordo non avesse un vero filtro dell’olio, ma una sorta di retina che serviva a poco / niente.
Sorrido oggi, ma piangevo ieri. Honda faceva l’Africa Twin 750, distante prestazionalmente anni luce dalla mia Cagiva. Di fatto però si fermava solo laddove finisse la benzina.
Io il pieno lo facevo sempre, ma tornavo a casa a piedi.
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
:-o mi avvalgo della facolta' di non rispondere...[emoji38]
allora, prendi una V , afferrala e fai un po' per aprirla , diventa una V con angolo di 90. Ruotala facendo perno sul vertice della V e diventa una L
.Ahhhhhadesso ho capito [emoji16]
https://www.bikepics.com/pics/2005/08/14/bikepics-408891-full.jpg
Cmq x me un cilindro é sopra e uno sotto [emoji13]
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Ne ho trovata una nuova in vendita.
https://www.vetrinamotori.it/morini-dart-350-usata-mu68CB3D/
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bobo1978
30-03-2020, 00:08
pochi anni fa su una rete televisiva picocla girava sempre una serie di trasmissioni di moto, replicate fino alla noia. In una Lambertini raccontava tutit i segreti della 1200 , di come aveva progettato il motore.
Visto e rivisto
Anche nel 2004/2005 il Corsacorta di Lambe era un bel po avanti
Ducati aveva il 999
Il monster S4r più o meno volava come il Corsaro ,ma il 1200 era un motorazzo che tirava a qualunque regime e allungava fino a 9500rpm
La sua linearità di funzionamento oltre che al fatto di essere un v87 praticamente come un V90,è data da avere un blocco albero-bielle molto ben dimensionato ,estremamente affidabile e che necessita poco zavorramento sul volano
Esteticamente x il motore rimane un po’ grosso come carter e cilindri ...però è molto pulito
Il 1200 morini l’ho provato un po’ di volte
Mi ricordo l’ultima versione ZZ, bella ruvida e cattiva come piacciono a me, non per tutti.
Poi sono diventato vecchio ed ho preso una s1000r....
Andremo in Albania col Guzzi
Visto e rivisto
Il monster S4r
Ne ho vista una stamattina. Grigia. Suppongo che il proprietario andasse al lavoro. Resta sempre una gran bella moto.
Per converso, l'attuale Streetfighter V4, per quanto premiata ed acclamataper il design, a me non finisce di piacere
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giessehpn
02-04-2020, 16:56
Neanche a me. Potevano investire qualcosa in più nell'estetica. Ma i gusti son gusti.
sono i fari davanti che rovinano queste moto….
idem per la brutale e per la diavel...
Flying*D
04-04-2020, 14:14
Il monster S4r più o meno volava come il Corsaro ,ma il 1200 era un motorazzo che tirava a qualunque regime e allungava fino a 9500rpm
c'era anche l'S4rs con il motore testastretta a coppa bassa con 130 cv e allungava fino ai 9500, in più freni e sospensioni erano di derivazione 999r..
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.... quella rossa e bianca :eek::eek:
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
Ho avuto l’s4r Senna. Motore fantastico ma ogni uscita era una lotteria. Si ferma oppure no? Impianto elettrico disastroso, frizione da Hulk.
Comunque bellissima.
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simopate
05-04-2020, 13:30
Mamma mia, l'S4R Senna, che ricordi..
Rgazzi, arriva il V8 !
https://youtu.be/hoT59DphlMw
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
giessehpn
20-04-2020, 10:31
...mi sa che non arriva ;)
ps. A me Sabatino è molto simpatico!
Quella biella a Y rovesciata e’ un pugno in un occhio, poi magari se il motore non e’ spinto magari gira, ma gli svantaggi superano i vantaggi imho
Flying*D
20-04-2020, 10:45
non sara' una soluzione pratica, non sara' una soluzione commerciale, ma a me pare una figata, ho sempre amato queste follie ingegneristiche..:eek:
Anche a me i motori che sono la moltiplicazione di motori esistenti mi hanno sempre affascinato
Ricordo la Linto 500 fatta da Tonti con 2 motori aermacchi uniti, aveva vinto una volta nelle 500
Indipendentemente dalla riproducibilità su scala industriale, e dai presunti vantaggi, ammiro l'inventiva del tipo !
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
e' stupendo il concetto di riduzione delle dimensioni e della compattezza che ne deriva. Purtroppo basta ragionare un po' sulla scomposizione delle forze per rendersi conto che durante il movimento si creano forti spinte sulle pareti laterali dei cilindri che sono inutili e dannose. In pratica attriti formidabili.
Per spiegare meglio torniamo al discorso bielle lunghe e bielle corte.
Se a parita' di corsa e alesaggio, quindi di cilindrata, faccio le bielle corte il piu' possibile, il motore viene compatto in altezza, ma quando il pistone scende la biella si inclina molto, e quindi la forza verticale data dallo scoppio si scompone lungo la biella in una componente verticale utile al movimento, e una orizzontale che produce solo attrito sulla canna del cilindro. Immaginando di allungare tanto la biella la componente orizzontale diminuisce a vantaggio di quella verticale che e' quella utile. In teoria piu' lunga la biella e meglio e', ma viene un motore enorme e la biella stessa pesa sempre di piu'. QUindi al solito si fa un compromesso. Alla luce di tutto cio', basta guardare il movimento di quel motore per capire che in varie fasi del movimento le spinte "inutili e dannose" sulla parete del cilindro sono importanti.
... penso inoltre ai due bracci che collegano i pistoni " esterni " . Alla lunga si potrebbero creare dei giochi non trascurabili.
Oltretutto, non vedo un reale vantaggio tecnico rispetto ad una soluzione tradizionale neppure in termini di peso. Resta uno splendido esercizio di stile.
Ci sarà insomma più di un motivo ( vedi il Sommo Ing Aspes ) se nessuno lo ha mai industrializzato su ampia scala.
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peraltro a dirla tutta si risparmia peso ma non ingombri. PErche' l'ingombro viene dalle bancate dei cilindri, e se sotto fai un albero normale per un 8 cilindri normale ti viene sostanzialmente quasi analogo.
Sarà come dici aspes
Bello vedere che qualcuno ci ha pensato
E lo ha realizzato
Poi magari non serve a niente, ma ci appassioniamo alle complicazioni meccaniche di un orologio che paghiamo caro e non fa brum brum...
Sentirlo girare è già un piacere
peraltro a dirla tutta si risparmia peso ma non ingombri. .
.... quindi ( a parità di ogni altro componente ) laddove si riuscisse a farlo girare in alto , risulterebbe più prestante rispetto ad una soluzione tradizionale?
Se fosse vero, suppongo che a pari regime di rotazione, resterebbe invariata la potenza massima, ma migliorerebbe l'accellerazione ( o meglio la rapidità nel prendere giri ).
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Introdurre 1 biella a Y rispetto a 2 bielle, farebbe dimezzare in numero dei cuscinetti sull’albero motore, ma non la lunghezza per cui gli ingombri come dice Aspes sarebbero gli stessi
Non ha senso
Addirittura l’Honda NR, quella con i pistoni ovali aveva 2 bielle per ogni pistone
non risulta piu' prestante mai. oltretutto pensa solo al cuscinetto di testa della unica biella che razza di carico si trova ad affrontare e non allineato, ma "basculante" lateralmente, perche' ovviamente gli scoppi non sarebbero simmetrici (se no a che serve fare pluricilindrico per fanre scoppiare assieme). La bronzina durerebbe tre giorni.
Come sai sono appassionato di archeologia e storia industriale, ci sono state talmente tante soluzioni meccaniche dall'epoca pionieristica a dopo che per quanto affascinanti erano fallimentari. Se dopo 150 anni siamo standardizzati sul sistema biella/manovella vuol dire che e' "il meno peggio".
Di fatto un motore lo migliori da due punti di vista. La termodinamica, che e' quella che alla fin fine produce lo scoppio piu' efficace, e la trasmissione del movimento. Che deve essere affidabile e con attriti al minimo. QUesta soluzione non introduce niente di nuovo sul primo fronte e peggiora sul secondo..
Ciao, tornando in topic Multistrada V4, attualmente le linee in produzione sul MTS sono:
950/950S e 1260/1260S è una versione Enduro.
Sicuri che questa V4 vada ad affiancare per poi sostituire la 1260?
Possibile che il motore sia più piccolo e vada a sostituire la 950s?
Che ne pensate?
non credo, e' una questione di collocazione commerciale, la v4 deve essere l'ammiraglia
Grazie Aspes, chiarissimo come sempre.
Circa la collocazione della Multi V4, andrà sicuramente ad affermarsi come il top di gamma.
L’unico dubbio, è considerarla come erede della 1260S, o unicamente della Pikes Peack
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