Visualizza la versione completa : Multi V4 Adesso ci siamo
Il sito di Motociclismo pubblica le foto di un prototipo che appare in avanzata fase di collaudi.
https://www.motociclismo.it/ducati-multistrada-v4-foto-spia-arriva-2021-76008
Sorprende vedere un forcellone bi braccio, ma è probabile che la scelta non sia definitiva.
Così ad occhio, dal poco che si vede, la moto appare piuttosto compatta.
Mi pare in altre parole, che Ducati pur mantenendo il nome che ad oggi è un brand assoluto, abbia accantonato il concetto di una " MULTIstrada", in favore di una crossover prettamente stradale.
Mi aspetto anche un nuovo cruscotto TFT, a livello di BMW o KTM
Si chiude con il 2020, la storia della DVT, nata 1200CC , cresciuta ed affinata nella declinazione attuale.
Sicuramente la versione " Enduro " seguirà con i canonici 12 mesi di ritardo. Interessante vedere se sarà disegnata con propulsore V4 in ossequio alle economie di scala, oppure se l'attuale V2 vedrà un ulteriore step evolutivo.
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
Io scommeterrei un caffè sulla dipartita del V2 a favore del V4 (e le note economie di scala).
Magari non subito, ma nel giro di un paio d'anni.
Sarà per il telaio arancio ma la forma, vagamente, mi ricorda la mia KTM 1190, però moooolto in meglio :eek:
Comunque anche così sistemata mi sembra bellissima :arrow:
[….Mi aspetto anche un nuovo cruscotto TFT, a livello di BMW o KTM....
A livello di Honda casomai , con Apple Car Play , già che ci sono.
Hedonism
13-03-2020, 16:47
ma il 19" all'anteriore? niente link per il mono?
Mi sembra non ci sia il monobraccio
Vista così sembra una Multi 950 motorizzata V4 .
Bisogna capire se è un collage messo insieme per i collaudi, oppure se si tratta di una vera pre serie.
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
giessehpn
13-03-2020, 18:45
Secondo me, dalle foto esteticamente è definitiva per non più del 50% considerando tutti i dettagli.
barney 1
13-03-2020, 22:54
Ok, allora perché dirlo?
In che senso dirlo?
La moto è stata “ paparazzata “ durante i collaudi.
Ducati non ci tiene a farla vedere. Anzi ....
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
sillavino
14-03-2020, 17:08
E' già brutta così...!!!
Ho il sentore che sarà un oggetto spettacolare, per dotazione, prestazioni, finiture, cura del dettaglio. Ovviamente costerà un delirio
Ovviamente costerà un delirio
L’esperienza mi porta a darti ragione :confused:
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
Le cose preziose generalmente non le regalano, ci sta
Boxerfabio
14-03-2020, 19:14
Niente, genere che ormai proprio non mi stimola più.
Sarà il top per tutto ma boh, non mi riesce a conquistare Ducati
Luponero
14-03-2020, 19:32
Arriveremo a 24/25 mila euro.
Ormai ci compri una macchina e anche carina.
Follia!
Beh considerando che una gs adventure full optional con navigatore e borse va a 27 mila...
Luponero
14-03-2020, 22:38
Vero, altra follia.
barney 1
14-03-2020, 23:04
In che senso dirlo?
La moto è stata “ paparazzata “ durante i collaudi.
Ducati non ci tiene a farla vedere. Anzi ....
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
Mi riferivo ad un post poi cancellato, dpelago
Così il commento ha perso senso
Oggi il miglior rapporto qualità / prezzo / prestazioni lo offre KTM.
Quanto sopra in attesa di vedere quanto costerà la nuova KTM ADV, che sicuramente vedrà la luce il prossimo anno.
Ciò detto concordo, Ducati e BMW, oggi costano un vero sproposito. Tuttavia abbiamo visto che anche Honda con le nuove AT e CBR , si è allineata la listino delle “ tedesche “
D’altronde vendono, quindi hanno ragione loro.
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
è anche vero però che Ducati e BMW vendono molto grazie ai finanziamenti, altrimenti venderebbero meno secondo me.
Oggi il miglior rapporto qualità / prezzo / prestazioni lo offre KTM.
Quanto sopra in attesa di vedere quanto costerà la nuova KTM ADV, che sicuramente vedrà la luce il prossimo anno.
Ciò detto concordo, Ducati e BMW, oggi costano un vero sproposito. Tuttavia abbiamo visto che anche Honda con le nuove AT e CBR , si è allineata la listino delle “ tedesche “
D’altronde vendono, quindi hanno ragione loro.
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
bobo1978
15-03-2020, 10:40
Mi domando come sia possibile spendere tutti sti soldi in tecnologia e non riuscire a lasciare un V4 a vista ,per lo meno in buona vista
Capisco L’€4/5 ma....
Tanto vale ormai montare un motore da lavatrice e carenarlo .La quantità di tubi è la stessa
frenkyninet
15-03-2020, 12:31
neanche è uscita e gia partono le critiche...tutto normale
Ovviamente costerà un delirio
d'altronde è un esercizio di stile e tecnologia, dai costi dei tagliandi esagerati, così come la potenza e le prestazioni.
un giocattolino per ricchi che potranno dire "ho l'endurona più potente".
o vogliamo credere che sia una moto per fare turismo? :lol:
giessehpn
15-03-2020, 12:44
D'accordo con Frenky, aspettiamo la versione definitiva.
Per me troppa roba, ma avrà senz'altro tanti estimatori, magati tanti di quelli che dei mezzi manubri per andare per strada ne hanno piene le balle...:cool:
frenkyninet
15-03-2020, 12:51
trovo veramente difficoltoso criticare le ducati , però a volte ne sento di ogni, soprattutto da chi nn ne ha mai avute solitamente e pontifica...per il prezzo, sono tutte care le premium ma devo dire che ducati offre il meglio per quanto riguarda dotazioni e ciclistica
Uno dei migliori motori che ricordi e che ho avuto è stato quello del VFR800i (quello con la distribuzione a cascata d'ingranaggi, per intenderci.
Peccato che la moto si scaldasse in un modo bestiale , il telaio su cui appoggiavo le gambe bolliva :mad:
Credo però che Ducati, con le attuali tecnologie, possa sopperire a questo tipo di problemi e fornire un ottimo prodotto, ho letto (non ricordo dove) che verrà introdotto un sistema che esclude i cilindri posteriori alle basse velocità.
E' probabile che ne facciano due versioni, vedi la Multi 950 e 950S, comunque 20/23 mila euro, a questi livelli, sono assolutamente normali (sul mercato).
La mia speranza è che non facciano una moto extra-large ma si tengano nelle modalità estetiche, con gli opportuni distinguo, della Streetfighter V4.
Se passa a' nuttata se ne potrà parlare :D
è anche vero però che Ducati e BMW vendono molto grazie ai finanziamenti, altrimenti venderebbero meno secondo me.
E chi vende oggi senza finanziamenti? Manco un telefono da 100 euro. E chissà dopo l’emergenza che stiamo vivendo.
Di sicuro un 4V, euro 5 da 190cv sarà fresco come una rosa, un comfort di guida assoluto, e i consumi di un Ciao.
@saetta, vero, prima di questo boxer LC il mio punto di riferimento motoristico era il 4V del mio VFR750, terza serie, del 1990.
o vogliamo credere che sia una moto per fare turismo? :lol:
Per me questa sarà una discriminante fondamentale.
Apprezzo l’attuale MTS enduro, che rispetto alla precedente 1260 S mi garantisce un confort ancora superiore, una autonomia mai avuta prima, e spazio maggiore per i bagagli.
Sarò un acquirente della V4 solo a patto di non dover rinunciare alle peculiarità della moto attuale.
Dovessero fare una sorta di streetfighter carenata, la moto per bella che dovesse essere, non sarà per me
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
Luponero
15-03-2020, 19:19
Ho provato la Multi Enduro e secondo me è una grande moto.
Unisce la comodità simile al GS alle prestazioni di una Ducati.
Ponciarello
15-03-2020, 21:16
ciao, ma secondo voi resterà il V2 a listino, secondo me toglierlo sarebbe riduttivo.... una multi con 190 cv e basta.... non a tutti potrebbe piacere.....
mha!
@dpelago
Sarà sicuramente una turistica, chiedere però che sia superiore alla 1260 enduro come capacità di carico è quasi un'utopia .
Diamoci appuntamento all'Eicma per vedere chi avrà
ragione ;)
Mi ha un poco sorpreso il 19 avanti, pensavo che la V4 sarebbe stata puntata su 1000 XR. Chissà, tenendo il V2 forse con qualche CV meno è più tiro in basso e lì si una 19 davanti... insomma mappare su GS e 1000 XR...
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Diamoci appuntamento all'Eicma
Sicuramente andrò a vederla.
La mia " paura " è che declinino il modello in una versione un po' troppo sportiva, a scapito delle velleità turistiche.
Il che - pensandoci bene - avrebbe anche un senso. Rimarranno infatti in listino le attuali 960 e 1260 Enduro, per chi abbia esigenze come le mie.
@Lupo. Sono d'accordo con Te. Trovassero il modo di alleggerirla 10 kgs ....
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
EnricoSL900
16-03-2020, 09:40
Di dieci chili in meno, su una moto da due quintali e mezzo reali, bagagli esclusi, sfido chiunque ad accorgersi.
Dieci chili di differenza li senti su un mezzo da 160 chili, se lo fai scendere a 150, e anche in quel caso dipende da dove li togli, quei dieci chili...
Di dieci chili in meno, su una moto da due quintali e mezzo reali, bagagli esclusi, sfido chiunque ad accorgersi.
@ Enrico. Parlando di 10 kgs ... ho sparato una valore " simbolico". Ciò che compiutamente volevo dire, è che il miglioramento auspicabile consisterebbe in una diminuzione di peso.
Tuttavia io mi accorgo della differenza tra "serbatoio pieno", e "serbatoio vuoto". Che a cazzotto saranno una ventina di chili, oltretutto posti in alto.
Insomma, grandissima moto la Multi Enduro, se solo pesasse un po' meno ...
Ciò detto credo che Ducati declinerà la gamma Multistrada relegando il bicilindrico sulla serie piccola, ed il V4 sul top di gamma.
Resto curioso di capire cosa ne sarà della versione Enduro. Farebbe specie vederla declinata con 4 cilindri.
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
Probabile, ha già fatto così sulla panigale. Bicilindrico per la “piccola” v4 per la “grande”
matteo.t
16-03-2020, 10:31
Mah io rimango perplesso da questa scelta. Da possessore di multi 950 credo che "piccolo" bicilindrico possa ancora essere sviluppato tuttavia piazzare il V4 sotto ad una crossover che senso ha? Certo creeranno un gioiellino di tecnologia e prestazioni ma io lavorerei di fino sulla Multi enduro che è già una gran moto .
Resta una turistica che ha il tagliando dei 24.000 km da... 1.000 euro?
Ma per chi fa 30.000km/anno diventa una moto da super lusso!
Ancora con le cinghie?!
Voglio sperare di no..
pacpeter
16-03-2020, 11:29
10 kg sono tanti da togliere su una moto, sopratutto con le nuove norme E4 e ora E5 che prevedono tra l'altro una maggiore silenziositá. Questo significa rinforzi qua e lá sulla meccanica per evitare il generarsi di onde sonore derivanti da vibrazioni dei materiali.
Le maxi ormai sono orientate sempre piú verso una ipetrofia generale. Cilindrata, potenza, peso, tanto che il segmento 900 cc é in fermento.
Moto molto piú umane, divertenti e con possibilitá di carico sufficienti, ben accessoriate, prestazionali.
Sono curioso di vedere questo V4 come sará. Spero che non abbia il 19 davanti
giessehpn
16-03-2020, 11:35
Mi sbaglierò, ma chi si comprerà una Multistrada V4 per fare del turismo (perché no?) non credo che avrà grossi problemi a pagarsi i tagliandi...
Di certo mi piacerebbe provarla, quando sarà in vendita.
Vero
Per quanto mi riguarda non è un problema di pagarsi i tagliandi, quello del 1290 ai 30.000 è di 7-800 euro
E' solo un modo per non essere presi in giro
Le Multistrada, piccole/grandi/enduro non brillano certo per essere di peso contenuto, chi ha lavorato molto sui pesi è stata ed è la KTM.
Circa il settore 900 è un settore strano, pesi medio alti, prezzi medio alti , ad esclusione delle Yamaha che mantengono, per ora, prezzi molto appetibili.
La Multi (chiamiamola per ora così) si muove su un terreno scivoloso, se piega troppo sul 19anteriore/viaggio va a sbattere contro la corazzata GS, se vira verso lo sportivo si becca numeri di vendita ridicoli .
Per ora , e dico per ora, la miglior "sportiva da viaggio" (mi si perdoni la contraddizione in termini) rimane la bmw 1000 xr, che ti porti a casa scontata e accessoriata senza troppe frocerie (cerchi speciali, ad es.) a 19mila.
Peso contenuto ( 6 kg più della xr900 :rolleyes:) , prestazioni da urlo e ...valigie comode :lol:
Tenendo anche conto che la consegneranno , se va bene , a giugno/luglio.
A novembre si prevedono arrivi da leccarsi i baffi ...e noi ci saremo :D
Luponero
16-03-2020, 12:12
Parli della nuova XR Ferdi?
frenkyninet
16-03-2020, 12:14
Attenzione che la ktm 1290 risulterà più leggera sulla bilancia ma in marcia “pesa” molto di più del multi e del gs
@Luponero
Si, parlo della nuova XR
Ho avuto, come molti altri del forum, la ktm 1190 adv, che a me sembrava una bicicletta (si fa per dire), peccato avesse altri problemi di cui abbiamo parlato per mesi/anni sul forum.
Certo la Duke 690 (la mono) e la Duke 790 SONO delle biciclette :lol:
Come ho già detto in altro post, il tagliando dei 30.000 sulla Multistrada viaggia sui 1.000 euro.
Circa la metà dell'importo è manodopera.
Non credo tuttavia questo sia un grosso deterrente, visto il costo di acquisto della moto.
Ha ragione Pac quando sottolinea come alleggerire un mezzo costi molto, soprattutto con le norme E5, estremamente cogenti. Aggiungo che moto votate al turismo in coppia, devono anche essere opportunamente strutturate per reggere pesi e sollecitazioni.
Questa ipertofia delle moto premium, potrebbe essere il prodromo dell'estinzione della razza. Infatti le 900 si evolvono a livello di dotazione, mantenendo una maggior leggerezza e duttilità.
Io resto affascinato dai motori ipertrofici, che garantiscono un piacere di utilizzo in coppia davvero entusiasmante, anche se mi trovo a guidare un bicilindrico sportivo come fosse un turbodiesel ( cit. Aspes ).
Stai a vedere che la quadratura del cerchio si troverà dotando i bisonti a due ruote di un 900 CC turbocompresso :lol:
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
https://www.moto.it/news/ducati-multistrada-v4-ancora-foto-spia.html
Ci si mette anche moto.it :lol:
parlo della nuova XR
... davvero arriverà così tardi dai concessionari ?
Ogni tanto mi stupisco di come aziende tanto organizzate, possano clamorosamente sbagliare le tempistiche di arrivo sul mercato di un modello.
Piccolo OT
Certo nessuno può battere ( a mia memoria ) il record negativo della Suzuki TL1000R.
Presentata ai saloni autunnali del 1997 ( mi pare ... ) , arrivò dai concessionari 12 mesi dopo, ovvero nell'autunno dell'anno seguente.
Ps vado a memoria, ovviamente ...
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
Circa il settore 900 è un settore strano, pesi medio alti, prezzi medio alti , ad esclusione delle Yamaha che mantengono, per ora, prezzi molto appetibili.
Per spendere "poco" (si fa per dire), ci sarebbe anche la Triumph Tiger Sport 1050, 13,5 k euro.
A me non farebbe affatto schifo, se volessi una crossover senza spendere troppo.
La preferirei senz'altro alla XR 900.
Scusate l'OT :)
In realtà qualche mese fa lessi da qualche parte che sarebbe rimasto il 1260 per la enduro anche per il futuro. Anzi, si vociferava di mantenere due stradali una più economica 1260 e una v4 in sostituzione della odierna Pikes Peak.
due stradali una più economica 1260 e una v4 in sostituzione della odierna Pikes Peak.
.... azzzz se la 1260 è " economica " ,sa il cielo cosa costerà il V4 Pikes Peak :lol::lol::lol:
Scherzi a parte, per quanto praticabile, mi pare una soluzione penalizzante per i numeri del V4.
Se devono vendere tanti esemplari, mi pare non possano confinare la nuova motorizzazione. Sarebbe un po' come presentare la Panigale V4 solo in declinazione R .
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
Per spendere "poco" (si fa per dire), ci sarebbe anche la Triumph Tiger Sport 1050, 13,5 k euro.
tra le altre millemila mio fratello ha avuto anche questa. L'ho provata prima che la desse indietro per la r1200rs e mi ha favorevolmente impressionato. La ciclistica e' bella soda anche se non e' una bici, ma a me piacciono le moto stabili
Il motore va benissimo ma ogni volta che guido una tre cilindri triumph resto parzialmente deluso in quanto ho il ricordo folgorante della speed 2005 che era un motore veramente da teppista. Quelli dopo li trovo troppo piatti. Comunque una signora moto. Demenziale il sistema valigie peraltro, chiaro frutto di un accrocchio per cui la moto non era progettata all'origine
Certo nessuno può battere ( a mia memoria ) il record negativo della Suzuki TL1000R.
la suzuki b-king. in epoca di streetfighter dilagante. Vi ricordate quando tutti scarenavano le vecchie sportive e mettevano il manubrio alto ed estetiche il piu' possibile feroci? io avevo il bandit 1200 strapreparato e quando presentarono la b-king col motore hayabusa la avrei comprata all'istante. mi immaginavo gia' in monoruota a 200 ! non che con il bandit andassi molto meno (in monoruota). Era un periodo furente, per me il motore era tutto, il resto non contava. La B-king era l'incarnazione del mio ideale di allora. Han fatto passare tanto tempo che poi presi la cbr xx con l'intento di scarenarla e farci una streetfigher spietata. Poi rinunciai perche' mi sembrava un sacrilegio e comprai il gs nell'intento di diventare piu' responsabile.
In pratica l'inizio del ricoglionimento senile...:lol:
cbr xx con l'intento di scarenarla
... in realtà ci pensò Honda, con la X 11.
La comperò mio fratello. Era tutto fuor che una moto teppistica. Gran motore, rigore direzionale assoluto, ma aveva un interasse da pulman.
Detto questo abbiamo appurato che Suzuki è imbattibile nello sbagliare le presentazioni dei modelli.
Io , come Te, la TL1000R l'avrei comperata. Poi ripiegai su di una Kawa Ninja Z 900. Grandissima moto.
Il TL non ebbe per converso gran fortuna
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro.
la x11 era solo una cbr scarenata, con la stessa ciclistica . Estetica scialbissima, non era nemmeno aggressiva, non aveva alcun elemento di attrazione per i canoni estetici di allora. RIcordi la prima kawasaki z750? ebbe un successone perche' rispetto a hornet e compagnia era "cattiva" da vedere
Peppuccio
16-03-2020, 17:53
Peccto che non avra' il cardano.
... per l'amor del cielo, un Ducati con il cardano :rolleyes:
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
matteo.t
16-03-2020, 20:46
Eresia.... [emoji32]
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Peppuccio
16-03-2020, 21:15
I cardani moderni non hanno le perdite di potenza che avevano un tempo.
Non è questione - a parer mio - di cardani moderni o antichi.
Si tratta di filosofie costruttive.
Vuoi un motore con albero longitudinale e cardano? Rivolgiti a Guzzi o BMW.
Ducati, da sempre, ha altre idee su come si progetta una moto
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
Peppuccio
16-03-2020, 22:46
Ho avuto diverse moto con trasmissione a catena non so se tornerei indietro comunque sicuramente quando uscirà vorrò provarla.
bobo1978
16-03-2020, 23:40
Un 4 cil è sicuramente superiore in tutto a un v2
Soprattutto in ottica turismo
Ci sono dei vincoli imprescindibili,per cui 4 is megl che 2
Però un V2 piccolo é sempre qualcosa di bello
Certo un 950 sicuro non é piccolo,però in un ottica di non ricerca della potenza massima ,un bicilindrico esprime sempre un certo carattere che lo rendono un mix perfetto su una moto
250kg son comunque tanti
Imho una moto così dovrebbe pesare 220/230 col pieno
Se mi scrivono sul contratto di vendita che il nuovo multi v4 peserà
220/230 kg con il pieno la prenoto a scatola chiusa :arrow:
Un 4 cil è sicuramente superiore in tutto a un v2
Un po' lapidaria come frase.
Il propulsore se preso a se stante potrebbe anche esserlo. Tuttavia non si può declinare l'asserzione come un valore assoluto, vice versa tutti i mono ed i biclindrici prodotti, risulterebbero progetti errati.... ed è di tutta evidenza che così non sia.
Una moto è un insieme armonico di parti, tra le quali il motore è forse preponderante, ma non è tutto.
Un bicilindrico consente di disegnare una ciclista che per pesi ed ingombri è preclusa a frazionamenti maggiori. Sicuramente in quel di Borgo Panigale sanno il fatto loro, ed avranno operato le scelte opportune.
Se Harley e BMW hanno fatto la propria fortuna nel settore delle moto da viaggio , disegnando progetti nati intorno a due cilindri, un valido motivo lo avranno avuto.
Ducati è sempre più una azienda mondiale, ed al pari di BMW deve declinare una vasta scala di modelli.
Benvenuta V4 quindi, ma a parer mio il V2 ha ancora molto da dire.
Per altro mi aspetto molte novità dal pundo di vista dell'elettronica, dove il connubio con il settore auto, porterà a gadget ( forse ) sino ad ora ancora sconosciuti in campo moto.
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
Sono d'accordo, dpelago
Anche se i motivi del successo di Bmw e Harley hanno spiegazioni che vanno molto oltre il razionale del prodotto "motociclo"
(hanno avuto periodi di buio totale quasi da chiudere il settore)
Mi piacerebbe vedere una Ducati in competizione con i pesi
Cioè una casa che giustifica il prezzo dei suoi gioielli, che va oltre al motociclo base e che riempie di significato il brand, con un peso inferiore a quello di ktm per esempio
Così perdonerei ancora la presenza delle cinghie e i tagliandi salatissimi con un mezzo che vorrebbe essere quello che Bimota desiderava rappresentare negli anni 70-80
Così lo identificherei come marchio premium
Finiture inarrivabili per gli altri
gamma estesa e offerta varia di motori e modelli
colore
servizio
e poi marchio
Un 4 cil è sicuramente superiore in tutto a un v2
Soprattutto in ottica turismo
Ci sono dei vincoli imprescindibili,per cui 4 is megl che 2
Micca vero e non a caso tutte le crossover (Triumph a parte) sono bicilindriche e sono quelle le moto con cui si fa tanto turismo oggi.
Un bicilindrico poi ha doti di tiro in basso che un 4 non avrà mai e quando giri carico non è cosa da poco
Hedonism
17-03-2020, 10:47
Così perdonerei ancora la presenza delle cinghie e i tagliandi salatissimi con un mezzo che vorrebbe essere quello che Bimota desiderava rappresentare negli anni 70-80
Così lo identificherei come marchio premium
Finiture inarrivabili per gli altri
gamma estesa e offerta varia di motori e modelli
colore
servizio
e poi marchio
Ducati è una realta industriale, magari minore rispetto ai colossi Jap, ma siamo ben oltre l'artigianato, seppur su larga scala, di Bimota.
La gamma Ducati è ragionevolemente ampia, ma le finiture non sono sempre il massimo; oggi chi osa di più in termini di design e finiture, pur navigando in un mare di difficoltà, è MV
solita cosa che si dice ma non e' vera. Un 4 lo puoi fare tranquillamente con la coppia in basso di un 2, basta che lo concepisci per quello scopo senza cercare la potenza assoluta.
Motoristicamente parlando, quando si valicano i 1000 cc il 4 batte il 2 su tutti i fronti, come detot piu' volte. Ma come dice dpelago, in una moto piu' che in una auto, le dimensioni ,e il peso del motore influenzano l'intero veicolo, tecnicamente ed esteticamente.
PEraltro un 4 cilindri 1000 cc come il bmw s1000xr , per parlare di una moto in concorrenza con quei bicilindrici, come dimensioni e peso non so proprio se e' peggio dei bicilindrici. E come erogazione non e' certo peggio, anzi e' meglio su tutta la curva o quasi.
Piu' che altro il 4 ha un fattore estetico piuttosto impersonale, e una erogazione abbastanza elettrica che a molti puo' sembrare scialba anche se spinge forte. Ma si sa...le sensazioni valgono piu' dei numeri assoluti.
SI puo' anche agigungere , completando il ragionamento, che se 4 deve essere allora tecnicamente e come layout mille volte meglio in linea che a V.
La scelta del V4 puo' essere una figata come immagine, ma costa molto di piu' di quello in linea, ingombra malamente la zona centrale della moto come e piu' del v2, e scalda sempre la zona centrale, oltre a complicare il layout di ammortizzatore e batteria. SI potrebbe quasi dire che il V4 si porta dietro i difetti di layout del V2.
Hedonism
17-03-2020, 10:49
Un bicilindrico poi ha doti di tiro in basso che un 4 non avrà mai e quando giri carico non è cosa da poco
uhm... non lo so...
l'ultima moto a 4 cilindri che ho avuto è stata la k 1200 Sport, siam saliti a Campo Imperatore in due e con i bagagli ,senza mai togliere la 4^.
infatti, vedasi mio post precedente
@ hedonism
Per rimanere in casa bmw un boxer 1250 ha un picco di coppia più elevato del k 1300 e sopratutto a 2000 giri più in basso
Hedonism
17-03-2020, 10:57
ho capito, ma sono passati 12 anni..., il k 1200 Sport è del 2008
di la c'è un posto sulla Kawa ST e ne parlano tutti un gran bene...
Luponero
17-03-2020, 10:59
Si ma sotto non sono mai come i grandi bicilindrici.
@ Hedonism
infatti ho scritto che "Così perdonerei ancora la presenza delle cinghie e i tagliandi salatissimi" e ancora "Così lo identificherei come marchio premium"
Ma hanno ragione loro
MV è ancora in difficoltà come assistenza e presenza sul territorio
Immagine completamente diversa per Ducati
Forse è solo una scusa per non comprarla :lol:
Poi stiamo parlando di sfumature e carattere
Se non ti piace sentire che vibra forte pur avendo la coppia 2000 giri più in basso di un k1200 non è da preferiere
Se quella linearità del 4L non ti piace allora devi cercare un bicilindrico
Comunque verissimo che oggi si decide il carattere di un motore già in fase di progetto
Lo puoi pensare se vuoi che spinga subito, se cerchi la massima potenza, se lo vuoi fruibile su un maggior range di giri possibile....
, che se 4 deve essere allora tecnicamente e come layout mille volte meglio in linea che a V.
. SI potrebbe quasi dire che il V4 si porta dietro i difetti di layout del V2.
Aspes, sai di essere la mia bibbia ( scusa il minuscolo :lol:), quindi mi perdonerai se domando un chiarimento.
La storia del motociclismo, è piena di V4 di successo. Honda, dalla leggendaria RC30 , sino ai V5 e V4 da competizione. Aprilia, in Superbike. Ducati in MOTOGP e Spuerbike.
Se il 4 in linea fosse la soluzione ottimale obbligata, come si giustificano i propulsori sopra citati ? In altre parole, costi superiori a parte, il V4 rispetto al 4 in linea, prevede vantaggi solo nelle competizioni ? Ed in caso affermativo, di che tipo?
Lo so sono un rompiballe, ma Ti ringrazio sin da ora per volermi illuminare.
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
...sotto non sono mai come i grandi bicilindrici.
... infatti. Non dimentichiamo che nell'uso quotidiano, si utilizza il propulsore parzializzando il gas. Alla fine, ciò che conta, è il piacere di guida che l'erogazione regala.
In questo campo, gli algoritmi vanno a farsi benedire.
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
salvoilsiculo
17-03-2020, 12:16
Scusate, ma ho capito male o si torna a circa 1000 di cilindrata o si parla di 1100 o 1190 dopo anni di corsa al rialzo?
P.S. Troppo facile come domanda?
un boxer 1250 ha un picco di coppia più elevato del k 1300 e sopratutto a 2000 giri più in basso
perche' il k ha 40 cv in piu'. Per scelta aziendale. Ma se avesse gli stessi cv se lo mangerebbe vivo a ogni regime. E gia' cosi' gli sta a pari di sicuro nei medi e nei bassi, con una regolarita' di erogazione in basso che solo il 4 puo' avere. E agli alti lo disintegra
Se il 4 in linea fosse la soluzione ottimale obbligata, come si giustificano i propulsori sopra citati ? In altre parole, costi superiori a parte, il V4 rispetto al 4 in linea, prevede vantaggi solo nelle competizioni ? Ed in caso affermativo, di che tipo?
il 4V ovviamente costa di piu' e ha piu' difficolta' nella disposizione nel telaio. QUesto non vuol dire che quegli ingombri non siano adatti a particolari configurazione di motocicletta. NEllo specifico, la moto resta piu' stretta e piu' aerodinamica, ma probabilmente piu' lunga. Il carattere di un V4 magari ha piu' personalita' come acustica rispetto a un 4 in linea.
LE medesime considerazioni si possono fare tra un bicilindrico fronte marcia tipo africa twin e un V2 tipo ...tutte le altre.
Nelle auto, dove le considerazioni estetiche del motore non contano, non esistono piu' V4 dai tempi delle lancia. E quelli erano un capolavoro tra l'altro.
Un layout peraltro che sulle moto e' stato ripreso mi pare dalla rarissima horex con un V5, ma consentirebbe di fare un v4 con l'aspetto esterno quasi di un bicilindrico frontemarcia.
per avvalorare quanto sia tecnicamente superiore un 4 rispetto a un 2 quando si superano i 1000 cc, nello specifico ben 1200 (nemmeno nelle auto ci sono 1200 bicilindriche...), basti dire che i 160 cv che erogano i bicilindrici piu' performanti delle endurone , possono essere pareggiati da un 1200 V4 con uno stress meccanico mille volte inferiore, e quindi garanzia di ben maggior durata. DI fatto un V4 per essere a livelli comparabili di stress meccanico dovrebbe fare 200 cv, potenza alla quale una bicilindrica sarebbe....una panigale, con relativa erogazione scorbutica e manutenzione praticamente a ore
Grazie Aspes di alimentare in maniera così imponente la :arrow: Multi V4 :lol:
rammento che la honda crosstourer era un v4, e andava pure bene (dpelago la ha avuta). Ma aveva un motore immenso, pesante, e il peso molto in alto. Un esempio di condizionamento negativo della intera moto da un motore che per quanto andasse bene condizionava tutta la dinamica della moto . SPero che il ducati sia ben piu' evoluto, compatto e leggero
Il carattere di un V4 magari ha piu' personalita' come acustica rispetto a un 4 in linea.
.
Nel ringraziare per le sempre esaustive spiegazioni, una domanda ulteriore.
Ricordo un post, nel quale hai spiegato come la disposizione dei cilindri, sia di per se stessa ininfluente sulle prestazioni del motore.
Ora chiedo... ma non si potrebbe "fasare" un 4 in linea, in modo che suoni e pulsi come 4V ?
In altre parole... perchè i motori in linea sono "noiosi" indipendentemente dal frazionamento, laddove i V hanno quella personalità che li rende subito adorabili?
Ri - grazie !
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
rammento che la honda crosstourer era un v4, e andava pure bene (dpelago la ha avuta). Ma aveva un motore immenso, pesante, e il peso molto in alto.
Verissimo.
Quel propulsore era una vera goduria. "Peccato" fosse dimensionato per durare in eterno. Ne discendono pesi e misure da mezzo pesante, più che non da moto.
Si unisca quanto sopra a sospensioni piuttosto scadenti, oltre un interasse chilometrico, e si ottiene un mezzo non esattamente esaltante da un punto di vista dinamico.
Certo che in autostrada, protezione areodinamica a parte, aveva una "souplesse" di marcia sconosciuta al bicilindrico Ducati.
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
Hedonism
17-03-2020, 15:46
se non soffre la Panigale V4 è facile che vada bene anche la Multi, o no?
Hedonism
17-03-2020, 15:48
Ora chiedo... ma non si potrebbe "fasare" un 4 in linea, in modo che suoni e pulsi come 4V ?
ma Yamaha non è già così? non ha il big bore che "simula" un bicilindrico?
anche il suono è decisamente diverso da un CBR o dalla S1000
ma Yamaha non è già così? non ha il big bore che "simula" un bicilindrico?
... diciamo che suona diversamente da un classico 4 in linea, ma proprio uguale ad un V4 non è.
Direi che ancora più lontanto è un twin parallelo fasato a 270, rispetto ad un V2 classico.
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
Hedonism
17-03-2020, 16:03
anche le motoGp sono fasate diversamente dai "classici 4 in linea" evidentemente quella fasatura è il giusto compromesso per avere una erogazione fruibile, coppia e potenza.
Ricordo anche il primo BMW GS 800, fasato a 360.
Praticamente un monocilindrico sdoppiato, dove i pistoni danzavano all'unisono, ma le fasi erano opposte.
Avrebbe dovuto simulare il canto del boxer.
A parte il fatto che - a parer mio - emetteva una sorta di "peto", ma il boxer vero era altra cosa.
Quindi, e chiamo nuovamente Aspes , forse la disposizione dei cilindri in qualche modo agisce....
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
Il motore più triste e poco emozionante che ho avuto è stato il quattro cilindri montato sull'Honda cb 1100 ex, venduta dopo tre mesi, subito dopo viene quello spernacchiante del gs 800, imho.
Io non credo esista una architettura di per se superiore alle altre. Piuttosto ogni architettura ha il suo carattere distintivo, altrimenti non si spiegherebbe perché tante case puntino così massicciamente sui bicilindrici.
Ripeto le moto più vendute in assoluto, le crossover, sono praticamente tutte bicilindriche.
I 4 cilindri hanno sicuramente la possibilità di girare più in alto e quindi avere prestazioni di punta superiori ma il carattere ai medio/basso dei bicilindrici e la loro capacità di erogare coppia a un minor numero di giri li rende generalmente preferibili per un uso stradale e/o turistico.
Ad esempio i 14.000 giri di una panigale sono sicuramente meno redditizi, in strada, dei valori di coppia, e dei regimi a cui vengono erogati, di un moderno bicilindrico.
ma il carattere ai medio/basso dei bicilindrici e la loro capacità di erogare coppia a un minor numero di giri li rende generalmente preferibili per un uso stradale e/o turistico.
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tu stai scherzando, vero?
la mia versys 1000, ripeto MILLE e pure in linea, riprende in 6a dai 1800giri, avrebbero potuto montare un cambio 3 marce che andava bene così, e con solo 100NM di coppia.
poi certo è quasi noioso per come gira regolare in tutte i rapporti.
e così era anche la Crosstourer, che però era già 1200.
voi avete ancora in testa i 4 cilindri degli anni '80, che però erano costruiti in altra maniera e per funzionare diversamente.
i bilindrici sono usati per questioni di peso ed ingombri, ma i 4 moderni hanno una erogazione che se la sognano.
No no scherzo. La tua kawa e’ sicuramente fluida ma una Africa twin, per parlare di cilindrate simili, ha più coppia a 1500 giri di meno.
I bicilindrici moderni sono di gran lunga i motori più venduti e diffusi anche perché hanno caratteristiche di erogazione molto apprezzate
ma tu guardi solo il picco, non la curva. è quello che ti frega.
poi quando la AT è a posto, la kawa ha ancora 3000 giri da sfruttare.
peraltro, AT che conosco bene sin dal primo modello, quindi non mi insegni nulla.
non riesci ad adoperare i rapporti più lunghi allo stesso modo che con la Versys.
Provare per credere.
Poi certo, uno dice che scala e ha risolto il problema.
la differenza vera sta nel fatto che il motore Honda peserà il 30% in meno del Kawasaki, e ha un ingombro della metà.
Qualche tempo fa ho letto una comparativa che vedeva tra le sfidanti la vecchia ktm GT e la kawa h2 sx, la coppia del v2 ktm era sempre e dico sempre enormemente superiore a quella della kawa. Pure in potenza massimi la h2 andava oltre la ktm solo agli altissimi regimi.
Io non discuto sulla regolarità di erogazione dei 4 cilindri, sopratutto del 1050 kawa appositamente poco potente per risultare più fluido e regolare possibile, dico che i bicilindrici generalmente hanno più tiro ai medio/bassi rispetto ai 4 e, ripeto, non parlo di regolarità e fluidità quanto proprio di tiro quando prendi il gas in mano a 3000 giri.
Poi ripeto se tutte le maxi enduro hanno motori bicilindrici no si può certo ricondurre la cosa solo al minor peso dei bi rispetto ai 4.
Stando in casa bmw quante 4 cilindri si vedono rispetto alle bicilindriche ?... non è certo solo una questione di peso, sopratutto su catafalchi da 270 chili come una gs adv
La puoi ricondurre al fatto che costano meno.
L’industria europea, quando decenni fa s’è resa conto che i suoi 2 cilindri non potevano competere con i 4 giapponesi, s’è inventata ‘sta storia del maggior carattere (cioè dell’irregolarità) e i motociclisti gli hanno creduto. Puro marketing.
Un bicilindrico può vincere sul peso, sul costo e probabilmente sul consumo. Riguardo a qualsiasi altra caratteristica è sempre possibile progettare un 3 o 4 cilindri che batta un bicilindrico. Specialmente su grosse cilindrate.
La puoi ricondurre al fatto che costano meno.
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Permettimi di avere dei dubbi.
Spremere molti cavalli da un bicilindrico ( parlo di Ducati , non di BMW) porta a soluzioni estremamente costose.
Variatori di fase per regolarizzare il funzionamento. La ricerca di materiali che permettano ad un bicilindico spinto, di raggiungere percorrenze chilometriche per le quali non sarebbe concepito... Ho molti dubbi che il DVT Ducati sia un motore che “ costa poco “, al netto del fatto che si fanno strapagere il prodotto.
Diverso il discorso se parliamo di un twinin linea poco sollecitato quale l’unit Honda.
La verità è che il bicilindrico è un motore estremamente versatile. Con gli opportuni aggiustamenti, equipaggia una enduro, una sportiva, una cruiser, una naked, ed una sport touring.
Il 4 cilindri è molto più vincolante.
Soprattutto per case che hanno numeri relativamente piccoli, poter declinare una intera gamma intorno ad un unico propulsore, è un vantaggio incredibile.
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
Mah, batta su cosa ? Sulla potenza pura ? Sicuro.. quanto al carattere dei bicilindrici dubito si tratti di un’invenzione se sono i motori largamente più utilizzati ed apprezzati sia dalle moto europee sia dalle jap. Ripeto le moto che fanno volumi oggi sono le bicilindriche ... tutti ammaliati da una balla ?
la differenza vera sta nel fatto che il motore Honda peserà il 30% in meno del Kawasaki, e ha un ingombro della metà.
Hai centrato il punto. Il propulsore preso a se stante è vincente declinato a quattro cilindri.
Poi però devi costruirgli la moto intorno...
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
bobo1978
18-03-2020, 01:37
Parlate sempre di coppia del Bi dimenticando che sono sempre più grossi dei loro concorrenti 4
E poi si prende come riferimento magari un 4 che fa 30 cv in più
Come dice l’ing,fai un 1000 4cil da 140 cv e poi fai un bi 1000 da 140 cv e confrontali e poi vediamo
Chiaro che io parlavo del motore e della sua erogazione/fruibilità/elasticità/arco di erogazione utile ,che su un 4 cil pari prestazioni a un 2 è....sempre....superiore
Poi qua si parla del V4 Ducati che è veramente un inezia più ingombrante del v2 1200 con una marea di vantaggi in più
Non gli serve la fasatura variabile ,non gli servono tutti gli stratagemmi come volano appesantito e altre menate x cercare di farlo girare ottimamente a ogni range
Cosa che un 4 seppur a V fa meglio .amen
Poi è chiaro che una progettazione a 360° di una moto la disposizione dei cilindri del motore influisce su tutto il resto ,telaio e forcellone in primis
Parlando di gare e prestazioni ,Se non ci fossero limitazioni tecniche all’alesaggio ad esempio ,un V4 potrebbe spingersi oltre rispetto a un 4L perché è logicamente più stretto
Girando più alto erogherebbe più potenza
Un 4 L non puoi farlo largo come un camper,pena una sezione frontale limitante
come detto piu' volte (e l'argomento e' sempre di moda), parlando esclusivamente di caratteristiche di motore e non di layout, e parlo di erogazione e basta....
C'e' sempre una cilindrata unitaria ottimale, che per le moto potremmo collocare tra i 250-350 cc per cilindro.
QUindi una suzuki sv650 bicilindrica e' ottimale, piu' di una R6 come bilancio di prestazioni ed equilibrio, e piu' di un ktm 690. Non ha le pistonate in basso del mono , e ha un allungo superiore, con una affidabilita' nettamente superiore. Una R6 e' piu' potente per ovvi motivi di frazionamento che consente regimi superiori, ma e' molto vuota fino ai medi. Nessuno impedirebbe di fare una 4 cilindri da 70 cv come la sv suzuki, ma probabilmente non andrebbe meglio a nessun regime. Costerebbe solo di piu'.
Estendendo il ragionamento, fare una oltre 1000 bicilindrica costringe ad acorgimenti vari sopratutto per darle fluidita' in basso, che sarebbe ottenibile solo a prezzo di volani pesanti, che oggi non sono piu' in voga . Allora si fanno mille alchimie per evitare le pistonate sotto i 3000 giri, e per estendere la curva. Ma un 4 puo' fare mille volte meglio a tutti i regimi se concepito per avere la stessa potenza.
Non dimentichiamo che la coppia e' praticamente dovuta alla cilindrata, un k1300 puo' avere una coppia massima pressoche' uguale a un bicilindrico, ma con un arco di giri molto piu' esteso. Infine un bicilindrico grosso, e in generale qualunque motore con grande cilindrata unitaria, vibra e stressa un po' tutto, dal cambio all'imbiellaggio alla trasmissione. Restano affidabili solo perche' alla fin fine su strada ben di rado si riesce a strappargli tanti giri.
Restano le dimensioni. MEttere su una crossover un 4 cilindri 1300 puo' essere impegnativo.
Infine il carattere....io ritengo che sia dovuto al frazionamento e alle scelte termodinamiche, non alla disposizione dei cilindri o la fasatura degli scoppi, se non per una psicologia acustica.
In altre parole a parte bruscolini, se prendeste 4 termiche di una ducati 4 V e le disponeste in linea credo che le curve resterebbero sovrapposte e le prestazioni pure. Poi l'orecchio ci farebbe credere qualcosa di diverso.
Standing ovation :!:
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
. Infine un bicilindrico grosso, e in generale qualunque motore con grande cilindrata unitaria, vibra e stressa un po' tutto, dal cambio all'imbiellaggio alla trasmissione. Restano affidabili solo perche' alla fin fine su strada ben di rado si riesce a strappargli tanti giri.
Restano le dimensioni. MEttere su una crossover un 4 cilindri 1300 puo' essere impegnativo.
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Quello dell'affidabilità è un altro tema importante.
Già negli anni 80 i Jap costruivano motori a 4 cilindri praticamente eterni. Tutti ricordano, per converso, che i mono "dakariani" coevi, erano tendenzialmente meno lengevi, soprattutto se strapazzati in autostrada.
Ancora oggi, chi gira amatorialmente in pista con un 4 jap di serie , non rompe praticamente nulla.
Le Panigale bicilindriche, sono decisamente più fragili.
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
(...)
...se prendeste 4 termiche di una ducati 4 V e le disponeste in linea credo che le curve resterebbero sovrapposte e le prestazioni pure. Poi l'orecchio ci farebbe credere qualcosa di diverso.
.. l'orecchio e anche le vibrazioni?
Grazie per le delucidazioni
salvoilsiculo
18-03-2020, 15:24
https://www.corsedimoto.com/motomondiale/moto-gp-tecnica-v4-o-4-in-linea-conta-il-pilota/
certamente le vibrazioni sonom influenzate eccome dalla disposizione.
PEraltro riprendendo una considerazione di Dpelago sui bicilindrici paralleli, ricordo che un tempo la sacra bibbia motociclismo spiegava chiaramente che si possono fare in due modi.
Imbiellati a 180 o a 360.
360 significa che i due vanno su e giu' insieme come fosse un monocilindrico sdoppiato, il che non e' bello per le vibrazioni, ma lo e' per l'equidistanza degli scoppi.
Se invece li metti a 180 mentre uno sale l'altro scende, il che e' bello per l'equilibratura ma non per gli scoppi che diventano zoppicanti.
La honda cb 400 N che ho avuto tanti anni fa risolveva entrambe le cose, perche' era imbiellata a 360 ma con ben due contralberi antivibrazioni mossi da una piccola catena. Era un gioiellino. Anno 1978
In tempi piu' recenti si e' anche imbiellato a 270, con la yamaha trx e anche recenti realizzazioni. In ogni modo le regole della regolarita' degli scoppi e dell'etuilibratura sono note da 100 anni e ognuno ci gira intorno con la sua interpretazione.
La transalp aveva anche lei un angolo particolare, per gli stessi motivi. PErdonatemi se non ricordo a memoria, ma era un V forse di 52 gradi imbiellato a 72 o qualcosa del genere, qualcuno lo ricorda sicuro meglio di me. Lo scopo era una V stretta che si sposava bene con ingombri minori ma era meno equilibrata di una classica a 60 o meglio ancora a 90 come il ducati o il guzzi
parlando di affidabilita' troppa gente pensa che sia legata al regime di rotazione. Cosa quanto mai falsa.
Se gli organi sono leggeri, tipicamente con un alto frazionamento, sono molto inferiori le forze di inerzia e quindi le sollecitazioni, e si puo' girare alto con sollecitazioni molto inferiori.
Si aggiunga la corsa corta tipica dei motori fatti per girare alti. Essa consente un diametro del pistone piu' ampio per avere valvole grandi e tanta potenza, ma ha anche il vantaggio di diminuire fortemente la velocita' lineare del pistone.
Chiaramente none' tanto la velocita' lineare che preoccupa, ma la sua derivata, ovvero l'accelerazione tra il punto morto superiore e inferiore e viceversa. Il pistone parte da fermo, accelera come una bestia e frena . Inverte il moviemnto e ricomincia.
E' chiaro che il pistone di una HD che ha a 5000 giri una velocita' lineare del pistone piu' di una R6 a 12000 giri (infatti avra' una corsa ben piu' che doppia) deve accelerare e frenare piu' forte di quello della R6 e magari pesa il doppio.
Ergo....una HD tenuta fissa a 5000 giri rende l'anima al signore MOLTO prima di una R6 tenuta fissa a 12000 .
Questo potra' stupire chi crede che i grossi motori lenti a corsa lunga siano dei muli. LO sono solo se usati a regimi da tassista . Porta in pista una buell e vediamo quante ore ci mette a esplodere (letteralmente).
Questo proprio non lo sapevo.
Sei una fonte! :!:
Luponero
18-03-2020, 16:49
Allora a regimi da tassista dura comunque di più il motore di una R6 rispetto a quello Harley?
ancora di piu', perche' fatto per far 12000 giri se ne fa 3-4000 e' proprio fermo. Il fatto'e che e' proprio fermo sul serio.....
tra l'altro e' raffreddato ad acqua e anche li e' in vantaggio.
Luponero
18-03-2020, 17:03
Quindi possiamo dire che una Supersportiva da 180 cv portata a passeggio in teoria "dura di più" (componenti meccanici) di una Harley?
Questo proprio non lo sapevo.
pensa che quando il pistone arriva in cima nella corsa di compressione non e' molto sollecitato dall'inerzia perche' i gas comprimendosi lo frenano, poi c'e' lo scoppio e si becca una bella manciata di tonnellate, ma l'inerzia lo sollecita alla fine della fase di scarico quando sta salendo e i gas di scarico escono, perche' non lo frena nessuno. E quando a 22-25 metri al secondo si deve fermare per invertire al punto morto superiore in tempo zero da' uno strappone alla biella che la allunga. Immagina quindi come sia importante avere un pistone piccolo e leggero e la corsa corta per la durata. SI aggiunga che le vibrazioni sono anch'esse deleterie per la durata. E il tutto riconduce al discorso che si deve frazionare, evitando grosse cilindrate unitarie.
PEraltro si deve anche dire l'estremo opposto....la mia honda cbx 1000 a 6 cilindri era un meraviglioso esercizio tecnico, ma era la dimostrazione vivente che il troppo frazionamento si porta dietro altri tipi di problemi. PEso e ingombri e costi enormi. E come erogazione il motore troppo frazionato patisce grandi attriti interni (c'e' un sacco di roba che gira) quindi consuma tanto. Per contro e' dolcissimo perche' chiaramente piu' cilindri ci sono e piu' ti allontani dalla "pistonata" e ti avvicini alla rotazione uniforme di un motore elettrico.
E' un po' come dire che se la perfezione e' un cerchio di sicuro un ottagono ci si avvicina piu' di un quadrato e un dodecagono meglio ancora. Parlando di regolarita' degli scoppi ed erogazione.
Quindi possiamo dire che una Supersportiva da 180 cv portata a passeggio in teoria "dura di più" (componenti meccanici) di una Harley?
assolutamente si. MA se e' a 4 cilindri molto meglio di una bicilindrica. PEr il discorso vibrazioni essenzialmente, visto che andando a spasso la bicilindrica sportiva resta anche essa con sollecitazioni limitate.
Non dimenticare che per i discorsi fatti una panigale V2 ha una corsa CORTISSIMA, che e' l'unico modo per fare 12000 giri con due pentoloni da 600 cc
. Ovviamente il pistone e' molto largo, e quindi pesa , ma deve esserlo per avere le valvole grandi. Quindi l'unico modo e' fare un pistone di altissima tecnologia che riesca a essere grande ma leggero. Cio' si ottiene sfiancandolo molto e facendo il mantello cortissimo. QUesti pistoni sembrano di fatto un "supporto per le fasce" e hanno il mantello solo per "lungo" dove appoggiano al cilindro. DI lato sono praticamente privi di mantello perche' non ci sono sforzi laterali. QUindi per quanto girando piano siano meno sollecitati sono comunque MOLTO piu' estremi di un pari potenza a 4 cilindri.
Luponero
18-03-2020, 17:18
Molto chiaro.
Anche il Boxer, a questo punto, inizia ad essere troppo grande!
il boxer e' peggio perhce' ha soli due supporti di banco con l'albero contorto e lungo per fare appunto il suo tipico imbiellaggio. Mentre un V2 ha le bielle sullo stesso perno, con un albero molto piu' rigido e corto.
In generale....a parita' di forma....piu' un oggetto e' piccolo e compatto piu' e' robusto.
PEnsate alle macchinine da bambini quando le sbattevamo nel muro . In paragone una auto vera dovrebbe solo scalfirsi la vernice. Invece si disintegra.
Discorso molto brutale ma in meccanica non e' privo di verita'.
Far fare i giri di una panigale v2 al boxer sarebbe un cimento veramente arduo, sia per l'imbiellaggio sia per il fatto che ha il condotto di aspirazione che curva invece che dritto. Lo scarico non importa tanto che sia dritto perche' i gas hanno molti bar di pressione. Ma un motore ad alte prestazioni ASPIRATO ha bisogno di condotti di aspirazione molto dritti per avere un bel riempimento agli altissimi regimi.
Chiaramente il boxer e' migliorato parecchio adottando i condotti verticali, ma dentro la testa devono per forxza girare di 90 gradi per entrare nei cilindri.
Fare i condotti dritti vorrebbe dire farli esterni all'ingombro della testata verso il "fuori", una roba allucinante che raddoppierebbe la larghezza del motore e costringerebbe ai corpi farfallati posizionati dove ora si mettono le ringhiere paracilindri.
PEr inciso, andatevi a vedere i motori ferrari del tempo di niki lauda. Erano fatti cosi', ma ovviamente erano larghisssimissimi. SU una F1 ci stavano, per una moto e' improponibile.
Su un V2 non e' difficile fare i condotti pressoche' verticali mettendo i corpi farfallati in mezzo ai cilindri. SU una 4 in linea non e' difficile inclinando in avanti i cilindri (vedasi yamaha fz 750 anni 80 o le bmw serie K di oggi o la mia ex cbx 6 cilindri).
Pero' si allunga un po' la moto....
il boxer e' peggio
Ho cambiato idea: ti odio! :lol:
Scherzi a parte: grazie :)
ho detto che e' peggio se si cercano prestazioni estreme rispetto al V2. E mi riferivo ai boxer bicilindrici, non ai 4-6 cilindri che hanno un albero piu' supportato. PEraltro i problemi dei condotti curvi li hanno tutti i boxer...ma se non cerchi prestazioni estreme non conta.
Infatti il ferrari era appunto larghissimo per avere i condotti dritti .
Ah...so bene il discorso del V180 invece che boxer come definizione, ma per quanto riguarda il layout dei condotti e' uguale.
Luponero
18-03-2020, 19:19
Anche il 6 boxer honda ha gli stessi problemi?
Mi pare ci siano esempi di boxer super prestazionali, mi viene in mente porsche
bobo1978
18-03-2020, 20:41
Si ma non cerca la prestazione
Quindi girando a regimi da auto...non avrà grossi problemi
@Aspes: certo, ovviamente scherzavo.
A me probabilmente basterebbe un Motobecane boxer, altro che prestazioni estreme! ;)
pacpeter
18-03-2020, 21:18
Il boxer porsche non é a due cil.
Boxerfabio
18-03-2020, 21:23
mi viene in mente porsche
Ma hanno il turbo.... puoi farci anche un nodo li al condotto ahahahahaha
E hanno più cuscinetti nell’albero motore
Micca tutte, la gt3 rs è aspirata, gira allegramente a 8000 giri e ha potenza specifica elevatissima
Boxerfabio
19-03-2020, 07:29
Te l’ho detto, nel Cofano di una vettura non è problema avere disalliemamento dei cilindri e quindi ci sono i cuscinetti di banco intermedi.
E almeno questo problema è risolto.
Per i cavalli c’è cilindrata, “spazio” per mettere I componenti al posto giusto, tecnologia ecc ecc
A mio parere il motore boxer, sia in campo moto marchiato BMW, che in campo auto con Porsche, è frutto della tradizione più che di una precisa scelta tecnica.
Nessuno acquisterebbe un GS laddove non ci fossero i cilindri sporgenti, e lo stesso discorso può farsi in Ducati con il desmo, che forse complica la vita più che non risolvere i problemi.
Sono i classici "punti fermi" che gli ingengenri non possono discutere, perchè imposti come vincolo.
E' vero che sulle auto c'è più spazio per posizionare il propulsore, che ha anche il vantaggio di non essere a vista, quindi di non dover essere un elemnto di design.
Sono altresì certo che partendo dal classico "foglio bianco", molti dogmi sarebbero felicemente ridiscussi dai progettisti.
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
Micca tutte, la gt3 rs è aspirata, gira allegramente a 8000 giri e ha potenza specifica elevatissima
il mio era un discorso estremo. DIciamo che ha una potenza specifica elevatissima ma con un limite che una configurazione diversa puo' superare.
Poi e' chiaro che si sta parlando di far la punta agli spilli.
QUel che volevo dire e' che un boxer bicilindrico come il bmw, anche fosse concepito per "estremo" non potra' mai avere i regimi e i cavalli di una V2 panigale, per i motivi gia' detti. Parlo di cose estreme ovviamente.
Non a caso, e lo ripeto, la ferrari di lauda aveva i condotti dritti ma pagando una larghezza di motore mostruosa.
Non a caso, e lo ripeto, la ferrari di lauda aveva i condotti dritti ma pagando una larghezza di motore mostruosa.
... e non a caso, correggimi se sbaglio, la successiva generazione di propulsori Ferrari, fu declinata come V12.
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
Il vantaggio del boxer e’ che comunque un motore turistico, non deve fare il mondiale superbike e si può permettere di purate tanto sull’elasticità, dato il tipo di moto su cui viene montato
Il vantaggio del boxer ..
nessuno impedisce di declinare allo stesso modo un V2 . Il vantaggio del boxer moto....non esiste piu' da anni. Era la facilita' del raffreddamento ad aria, oggi obsoleta. Era il baricentro basso, oggi a forza di tirarlo su per non strisciare in curva e' alto come gli altri. Era la facile accessibilita' manutentiva e questa in parte si salva.Ma serve poco tanto le valvole a casa non le registri piu' a meno di comprare gli spessori. Resta la facilita' a fare il cardano perche' richiede una sola coppia conica, ma allora va bene anche il guzzi. Poi che riescano a farlo andare piu' che bene (di solito al terzo o quarto tentativo, vedasi quelli ad acqua) per turismo niente da dire. Se il ducati o il KTM fossero concepiti per avere 135 cv strapperebbero l'asfalto come il boxer a 2000 giri. E il ktm non ha nemmeno la fasatura variabile.
ps: Dpelago, poi Ferrari abbandono' il motore V180 (non era boxer) per il V12 perche' le questioni aerodinamiche cambiarono. DI fatto gia' da allora la configurazione di motore in F1 era dovuta molto piu' a esigenze di layout aerodinamico che non esigenze prettamente motoristiche. Se fosse venuto fuori che per l'aerodinamica era meglio un motore 12 cilindri in linea lungo come un autobus e con l'albero motore che si contorce come una biscia lo avrebbero fatto lo stesso.
Detto ciò (grazie Aspes :!: ), anche in considerazione che siamo su quellidellelica e non su quellideldesmodromico :lol:, potremo scegliere tra la nuova Ducati (forse multi o qualche nome nuovo) V4 e la BMW 1000 XR :arrow::arrow:
Viva le moto :D:D:D
Amme’ la xr non e’ mai piaciuta esteticamente, ma amme’ piacciono le ktm quindi e’ chiaro che ho un gusto estetico tutto particolare.
L’anno prossimo dovrebbe uscire anche la nuova super adv ktm e credo che anche quella sarà un discreto oggetto. La Ducati so già che sarà bellissima
Tra due anni uscirà il nuovo GS........[emoji2371][emoji2371]
Tra 4 la nuova XR
TRA 3 la nuova ducati
Tra 5 la nuova GT
TRA......[emoji848][emoji848][emoji848][emoji848]
la xr appena uscita l'ho presa in considerazione, ma l'impressione dal conce e' stata di gran scialbezza estetica e scarsa qualita' delle finiture.Poi quando mi son seduto e sentvo i tubi del telaio nel culo sotto la sella (eppure peso meno di 80 kg) ho rinunciato. A livello qualitativo di finiture tutt'oggi non mi sembra meglio di una tracer. Ho amici sul bracco che le usano e ci danno dentro tutto l'anno facendo tanti km e sono belle arrugginite.
peraltro, giusto per divertimento, e visto che lo ho detto millemila volte, bmw con le ultime boxer acquatiche non ha fatto altro che lo schema della prima goldwing 1000 a 4 cilindri del 76. In quella era obbligato con aspirazione verticale dal fatto di avere due cilindri per lato, e idem l'acqua. Il cilindro dietro non avrebbe preso aria. Se bmw avesse fatto un goldwing moderno studiatissimo con 4 pentolini da 300 cc probabilmente gli ingombri non sarebbero tanto diversi dal boxer con due pentoloni da 600cc . FOrse verrebbe un poco piu' lungo, ma anche piu' stretto. E del resto ai tempi volevano farlo, ma furono preceduti da honda e quindi per motivi di immagine rinunciarono e "ripiegarono" a fare i K a sogliola . QUest'ultimo ancora oggi secondo me un capolavoro di razionalita' e se vogliamo anche di esclusivita' .
A livello qualitativo di finiture tutt'oggi non mi sembra meglio di una tracer. Ho amici sul bracco che le usano e ci danno dentro tutto l'anno facendo tanti km e sono belle arrugginite.
peccato perchè ha un gran motore ed una ottima ciclistica.
con quella sul Bracco metti solo la seconda e non la togli più! :lol:
l'avevo valutata prima della versys ma non mi ha mai convinto appieno.
infatti nessuno ne discute le doti effettive, solo l'estetica mi sembra una cinesata e le finiture....pure.
Hedonism
19-03-2020, 17:23
io da quando ho messo le chiappe sulla HD (gà dal 2013), ho un debole anche per l'oggetto in se, quindi faccio una gran fatica a guardare tutta la plastica delle moto, in generale...
oggi mi sembra che il marchio che cura un po' di più le moto sia Triumph, vedi le modern Classic e la Rockster nuova.
piu'oggi che ieri,le bonneville vecchie per quanto osannate arrugginivano alla grande. Per vecchie non intendo d'epoca, intendo 10 anni
Vero
E tutto ciò che nella bonneville non arrugginiva si ossidava, ma nel giro di pochi mesi eh
Hedonism
19-03-2020, 19:35
Ma quello te ne accorgi dopo che l’hai comprata [emoji23]
"ripiegarono" a fare i K a sogliola . QUest'ultimo ancora oggi secondo me un capolavoro di razionalita' e se vogliamo anche di esclusivita' .
Se parliamo di esclusività, non vi è dubbio. E' un caso unico nel panorama moto, almeno se parliamo di produzione di grande serie.
Oltretutto essendo un costruttore di automobili, a BMW è venuto facile prendere un propulsore per auto, e "sdraiarlo" all'interno di un telaio.
Resta il fatto che a me ha sempre dato l'impressione di un progetto sbilanciato. L'albero motore con tutto l'imbiellaggio sta su un lato, e pur non essendo la motociletta un manufatto assolutamente simmetrico, c'è qualcosa che ad orecchio stona a livello di distribuzione dei pesi.
Si obietterà che fatto salvo il boxer BMW, il Guzzi, ed alcune realizzazioni Honda ( flat six o Pan European), ogni altra configurazione motore vede il volano e/o la frizione essere organi non simmetrici.
Quanto sopra al netto del fatto che il silenziatore sta spesso da un lato solo, ed è pure piazzato in alto.
Tuttavia , a pare mio, il motore a sogliola poteva essere concepito unicamente da una casa prettamente automobilistica. Di fatto da quando BMW moto si è sviluppata, ha infatti abbandonato questa configurazione.
Che poi la K100 sia stata un incredibile successo commerciale, non ci sono dubbi, quindi chapeau a chi l'ha concepita.
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
hai dimenticato la piu' asimmetrica di tutte, la vespa. E anche quando vai in giro con una borsa sola, anche se piena, la dinamica della moto non ne risente minimamente.
Il K aveva il difetto di essere inevitabilmente lungo ma come accessibilita' meccanica era divino, potevi fare qualunque cosa senza levarlo dal telaio. Aveva una affidabilita' che le boxer si sognano (quelle di allora e quelle di oggi). Ed era una moto che , ricordo, era stata stracollaudata per anni prima di uscire, avevano paura di fare un passo falso e la curarono meglio che potevano. DI fatto se la guardi, a quasi 40 anni dall'uscita, sembra una moto ancora attuale. PEr me e' stato un capolavoro.
condivido in pieno.
mio padre ebbe una delle prime k100rs: moto indimenticabile, anni luce avanti per cura dei dettagli, qualità costruttiva ed eleganza
. PEr me e' stato un capolavoro.
Se lo dici Tu, io ci credo!
P.s. non mi parlare della Vespa. Non la considero neppure una moto !
Ricordo ancora i miei 14 anni. Andavo in giro con una splendida Aprilia Tuareg Wind 50.
Provai la Vespa di un coetaneo ... ne rimasi orrificato. Non andava neppure a spingerla. Dovevi frenare con il poseriore per rallentare, ed ogni buco pareva una voragine :lol::lol:
Fine della mia esperienza vespistica!
P.p.s seriamente su di una moto non serve distribuire simmetricamente i pesi ?
Avrei detto il contrario ...
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
giessehpn
20-03-2020, 17:05
...
Il K aveva il difetto di essere inevitabilmente lungo ma come accessibilita' meccanica era divino, potevi fare qualunque cosa senza levarlo dal telaio. Aveva una affidabilita' che le boxer si sognano (quelle di allora e quelle di oggi). Ed era una moto che , ricordo, era stata stracollaudata per anni prima di uscire, avevano paura di fare un passo falso e la curarono meglio che potevano. DI fatto se la guardi, a quasi 40 anni dall'uscita, sembra una moto ancora attuale. PEr me e' stato un capolavoro.
Quotone galattico! Ne ho avute due: una delle prime K100RS per oltre 70'000km e una K1100LT per 181'000km. Solo manutenzione ordinaria e qualche piccolo richiamo (cruscotto) risolto in maniera molto generosa da BMW.
Ogni volta che cambio una BMW con un modello nuovo mi chiedo perché non abbiano continuato con questo particolare tipo di propulsore, aggiornandolo e riprogettandolo così come hanno fatto con il boxer. Era iconico anche quello, secondo me.
P.p.s seriamente su di una moto non serve distribuire simmetricamente i pesi ?
Avrei detto il contrario ...
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
diciamo che conta molto di piu' il davanti /dietro che il destra /sinistra. Sopratutto considerato che lo sbilancio laterale ha un braccio di leva molto piccolo rispetto alla ideale linea che congiunge le ruote. Aggiungi l'uomo a bordo che e' simmetrico e contribuisce a diluire quel lieve squilibrio. Di fatto puoi fare una prova banale per vedere quanto contribuisce lo "squilibrio laterale". Prendi una qualunque moto (compresa la vespa) , da spenta . La tieni in equilibrio dal manubrio verticalmente standogli a fianco. Diciamo in posizione di marcia. TI accorgerai che non c'e' alcuna forza che tu debba vincere per tenercela. Ce la tieni con un dito. Ovviamente se fai la prova metti un amico dall'altra parte della moto, che farsi prendere la mano e' un attimo....:lol::lol:
ps: chiunque gira con una borsa sola, anche piena, ti potra' confermare che non te ne accorgi nemmeno.
Era iconico anche quello, secondo me.
l'ho detto numerose volte ma non esito a ripeterlo. Nel 1983 c'erano le ultime boxer R100 stradali in vendita e contemporaneamente entrava sul mercato la k 100.
Il confronto era esattamente come la citroen traction avant nel 1955 (ultimo anni di vendita di una macchina degli anni 30 !!) a confronto con la prima DS anche essa del 55.
Praticamente un salto avanti di 20 anni in un colpo.
Il destino infame e i ricordi falsati fan si che gli obsoleti amino le boxer (io stesso ne ho avuta una, che col senno di poi ritengo che fosse superatissima gia' nel 78) e snobbino le K perche' sono "moto moderne".
E la dimostrazione di quanto siano falsi i ricordi ( e in certi casi con i risvoltinati da citta' che fanno le "scrambler " i ricordi manco ci sono che erano manco nati ) molti danno una aura di misticismo alla G/s perche' ha vinto qualche dakar (finche'' gli altri non ci si sono messi sul serio..). Ma la moto che ha salvato letteralmente la bmw motorrad e' stata la K , e l'ha tenuta in piedi almeno 10 anni. E le massacrano facendo delle "special" mentre una bella RS andrebbe tenuta come una reliquia.
Karlo1200S
20-03-2020, 21:37
Non so se sia la k che ha salvato Bmw Motorrad (non credo, perchè mi risulta che fosse già stata salvata dal /5 una decina d'anni prima e soprattutto perchè lo sviluppo della serie k alla fine degli anni settanta costò una fortuna ... 250.000.000 di DM) ma avendo k e g/s, alternandomi alla guida, non posso che confermare che, pur essendo coeve, tra le due sembrano esserci almeno 20 anni di differenza di sviluppo motociclistico e anche di guida!
ivanuccio
20-03-2020, 21:56
Io ricordo i motociclismo dei primi 80, in cui pareva che la bmw moto fosse al capolinea. Moto pesanti senza cv non vendeva. Poi a sorpresa arrivo la serie k e tutto cambio x bmw.
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fastfreddy
21-03-2020, 10:50
tengo sempre un occhio aperto su questi mezzi "sportivi ma comodi" (ogni tanto guardo le quotazioni della XR) anche se poi alla fine penso sempre che con due riser ancora più lunghi otterrei praticamente lo stesso effetto sulla Zsx (che mi piace di più)
giessehpn
21-03-2020, 11:23
@Karlo1200s
Direi che la serie K:!::!::!: a sogliola ha "traghettato" felicemente BMW Motorrad dai vecchi boxer 2V a quelli nuovi a 4V...
Non so se sia la k che ha salvato Bmw Motorrad (non credo, perchè mi risulta che fosse già stata salvata dal /5 una decina d'anni prima
il /5 salvo' la situazione appunto molto prima. Ma la miope politica bmw di perseguire in ambito moto un tradizionalismo esasperato, contando su una clientela affezionata e anche , bisogna dirlo, abbastanza anziana e acritica, porto' verso il finire degli anni 70 di nuovo a una situazione insostenibile. LE giapponesi erano avanti anni luce, e a poco a poco anche i piu' affezionati si allontanavano. Io ho avuto la R100 del 79 e la honda cbx 1000 6 cilindri del 1980. Due moto che erano sul mercato insieme e costavano UGUALE!!! perche' pretendevano di vendere i dinosauri anche cari. Verso il 1980 in bmw era molto prevalente la decisione di chiudere la sezione moto. I guadagni erano nulli e le vendite al lumicino. La serie K fu l'ultima spiagga, molto piu' dei gs, le ultime boxer che avevano un po' di mercato. Chi leggeva motociclismo ricordera' perfettamente una intervista al capo in testa di bmw motorrad all'uscita della k : MAI PIU' BOXER era in sostanza il succo della intervista. Ci vollero 10 anni per vedere i boxer moderni , e in ogni modo bmw ha vivacchiato fino al 2004, con un successo di vendite piuttosto limitato, ma sufficiente a stare in piedi. IL decollo e' stato tutto e solo merito del gs 1200, e questo nei libri sara' scritto molto chiaro. Il gs 1200 e' destinato a diventare tranquillamente la moto piu' importante di tutta la storia bmw visto nel lungo periodo. E' il modello che ha consentito un salto dimensionale nelle vendite che non hanno mai conosciuto prima, e addirittura al traino ha portato diversi altri modelli svecchiando l'immagine del marchio. Perche' un'altra cosa va detta. E' stata forse la prima volta nella storia di bmw che ha venduto di piu' a gente che proveniva da altri marchi (me compreso) che non ai clienti affezionati che anzi, spesso son rimasti nostalgici dei vecchi cancelli.E' stata la prima moto bmw a strappare clienti ai giap, cosa che nemmeno la serie K poteva dire, visto che in larga parte prese i clienti turistici boxer che ormai stufi stavano per passare ai giap e restarono appunto grazie alle k. Ma credo che anche nel 1984 siano stati pochi o nulli quelli passati dalle giap alle pur bellissime K . A quei tempi i giap avevano un'offerta di catalogo spaventosamente superiore a oggi. PEr ogni gusto ed esigenza.
Le storie che si leggono sulle riviste oggi, scritte magari da trentenni, lasciano il tempo che trovano e sono tutte distorte. Chi come me ha quasi 60 anni e leggeva regolarmente motociclismo, che ai tempi era davvero una bibbia, ricorda molto bene che le cose stavano come ho detto.
Io all’epoca ero piccolo ( sono del 1972 ), ma leggevo tutte le riviste del settore (la gran parte delle quali non esistono più)
Ricordo che la prima K100 , versione nuda con faro tondo, ricevette un’accoglienza piuttosto fredda.
Fu poi declinata in versione RT.
Ho ancora impresso in mente il primo test di Motociclismo, dal titolo “asciutti sotto la pioggia” che ne magnificava le doti di viaggiatrice.
Di li a poco sarebbe stata uno dei modelli più venduti in Italia.
Minor successo ebbe poi il K75....
Verissima e condivisibile la disanima si Aspes. BMW sarebbe passata con il GS 1200 da marchio per appassionati, a moto “ globale “.
Io stesso, che di mezzi a due ruote ne ho acquistati a decine, sono stato cliente dell’elica una sola volta con un GS MY 2005
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
è anche vero però che Ducati e BMW vendono molto grazie ai finanziamenti, altrimenti venderebbero meno secondo me.
ma quello alla case frega zero…..non e' mica un loro problema….anzi, meglio se usi la loro finanziaria.
L’anno prossimo dovrebbe uscire anche la nuova super adv ktm e credo che anche quella sarà un discreto oggetto. La Ducati so già che sarà bellissima
sperando che non serva per cuocere bistecche…..che magari mi torna la voglia di riprenderle...ma stavolta aspetto bene.
Non dimentichiamo che negli anni 70 bmw presento’ la r90s e la r100rs, che in quel periodo rappresentavano il massimo della NON giapponesita’, lasciatemi il termine e ebbero un certo successo, le vendevano a prezzi esorbitanti
La 800 Gs la vendettero ma non con numeri strabilianti, vivacchio’ un po’ di anni
BMW ripresento uno status symbol con la k100rs che per una decina d’anni fece buone vendite, diciamo che fu una moto iconica allora, oggi invece non ci dice nulla
Quando poi presentarono il 4 valvole valvole bicilindrico la precedenza venne data alla r1100rs e solo secondariamente fu presentata la gs, addirittura nel 1994 la gs costava meno della corrispondente rs
Dopo un paio d’anni la gs parti’ alla grande e fece dimenticare la rs, oggi sconosciuta ai più.
Stranamente la gs aveva un equilibrio dinamico sconosciuto alla rs, non si e’ mai capito perché’ e le riviste lo scrissero soltanto anni dopo, per non scontentare Bmw...
Naturalmente io comprai una r1100rs, per complicarmi la vita
la R90S ( mi perdonera' il mio amico moderatore omonimo) di fatto era una normalissima boxer con una estetica sfiziosa e qualche cv in piu'.
Dire che fosse il massimo della non giapponesita' mi suona difficile da sostenere. In ambito sportivo (visto che voleva essere una sportiva) una laverda 1000 o una guzzi le mans 850 se la mangiavano viva e avevano un comparto di ciclistica, freni e sospensioni mille volte meglio.
La guzzi le mans nel 76 fu la prima moto al mondo con 3 dischi e ruote in lega di serie.
E non a caso sulla serravalle e nei curvoni si mangiava vive pure le giapponesi a saperla guidare.
Ai tempi i tedeschi avevano ancora la mania di usare componentistica tedesca, i freni ATE li ho conosciuti sulla mia vecchia R100, i brembo delle guzzi erano un altro pianeta.
Poi la R90S era comunque una moto di nicchia, costava quasi il doppio delle consorelle e praticamente era identica al 90%.
tornando in tema V4, che si e' divagato. Ho letto ora la prova della nuda kawasaki con il compressore. E se facessero una versys spietata?
Boxerfabio
21-03-2020, 19:12
E magari senza ucciderla commercialmente col loro design?!?
Karlo1200S
21-03-2020, 20:57
Le storie che si leggono sulle riviste oggi, scritte magari da trentenni, lasciano il tempo che trovano e sono tutte distorte. Chi come me ha quasi 60 anni e leggeva regolarmente motociclismo, che ai tempi era davvero una bibbia, ricorda molto bene che le cose stavano come ho detto.
Prometto ultimo OT; Aspes ovviamente avendo più o meno la tua stessa età concordo pienamente; segnale solo, a chi fosse interessato alla genesi della serie K, un interessante articolo su Motociclismo d'Epoca di Lulgio 2013.
Per cortesia me lo segnali in pdf? :)
Karlo1200S
21-03-2020, 21:38
io ho la copia cartacea...
E se facessero una versys spietata?
più facile che facciano una SX.
che mi interesserebbe anche....
Flying*D
21-03-2020, 22:02
La sx spietata già c'è, la hs2 sx, non ti basta..?
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Karlo1200S
21-03-2020, 22:11
in effetti una Versys più bella e spietata, non sarebbe male, ma mi sa che non è nelle corde della Kawa
H2 inguardabile, per me......
e pure troppo sportiva.
la NinjaSX deriva dalla Kawa mille, anzi è una kawa 1000 con la carena, quindi secondo me la faranno.
con quei 30 cavallini in più che la porteranno a livello di KTM.
Flying*D
21-03-2020, 22:18
Io ci sono salito sopra e come impostazione è simile alla sx.. poi è una questione di gusti senza dubbio
Sent from my SM-T710 using Tapatalk
bobo1978
22-03-2020, 07:19
. Ho letto ora la prova della nuda kawasaki con il compressore. E se facessero una versys spietata?
Cioè ancora più brutta ?
Io ci sono salito sopra e come impostazione è simile alla sx..
Esatto, simile.
Ma più caricata sui polsi, meno protetto, gambe più rannicchiate...
Poi sinceramente, di un mostro con 200cv non so che farmene.
neanche dei 170 di una ipotetica ninja SX H2 eh, però magari la troverei più equilibrata.
Più che altro la ninja sx e’ una bella moto, la h2 invece e’ orrenda
pacpeter
22-03-2020, 11:51
la ninja SX non è una bella moto, è una moto spettacolare. è forse la miglior moto che abbia mai provato. non c'è voce in cui riesca a trovargli un difetto. tutto è perfetto, dalle finiture, alla posizione di guida, sospensioni superlative, freni ottimi, cambio di burro, motore portentoso.
un solo difetto, ma uno solo: la protezione aerodinamica. per il resto mi ha lasciato di stucco.
Sulla protezione aerodinamica ci si lavora, e in questo caso anche facilmente
Pac, moto spettacolare la SX 2020 o anche la 2019?
Lo chiedo solo per fare un dispetto a mamba :)
ivanuccio
22-03-2020, 13:17
Pac meglio della suzuki gsx s 1000?
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pacpeter
22-03-2020, 13:42
ho provato solo quella nuova. era un test ride kawa, c'era anche il modello precedente, ma non l'ho guidato. io la suzuki gsxs 1000 non l'ho guidata, la kawa mi ha lasciato di stucco.
e devo dire che ho provato pure la 400, sia nuda che ninja, per mio figlio che ora ha il 125.
uno spettacolo di moto, in confronto il ktm 390 che abbiamo avuto è un bidone cinese. non c'è un aspetto in cui il ktm solo si avvicina alla kawa 400
Boxerfabio
22-03-2020, 13:48
Io ero passato da ktm exc ad una jappo
Ancora mi vien da ridere
E exc per ktm sono il fiore all’occhiello
Ahahahahahahahahah
e devo dire che ho provato pure la 400, sia nuda che ninja, per mio figlio che ora ha il 125.
uno spettacolo di moto, in confronto il ktm 390 che abbiamo avuto è un bidone cinese. non c'è un aspetto in cui il ktm solo si avvicina alla kawa 400
Già che è bicilindrica....
Poi immagino le finiture del kawa
Se alcune kawasaki fossero "belline" ne venderebbero a tonnellate
Come col Vstrom
Apprezzatissimo ma per vederne una versione più "europea" sono passati 10 anni
Perché?
Io ero passato da ktm exc ad una jappo
Ancora mi vien da ridere
E exc per ktm sono il fiore all’occhiello
Ahahahahahahahahah
Puoi dire di più?
So che vanno molto bene le exc
Le ho usate alcune volte ma mai comprate
giessehpn
22-03-2020, 13:57
A proposito di Ducati Multistrada V4... è già stata decisa la data di commercializzazione? 2021?
ps. Dpelago & Aspes: bellissima discussione.
nessuno impedisce di declinare allo stesso modo un V2 . Il vantaggio del boxer moto....non esiste piu' da anni. Era la facilita' del raffreddamento ad aria, oggi obsoleta. Era il baricentro basso, oggi a forza di tirarlo su per non strisciare in curva e' alto come gli altri. Era la facile accessibilita' manutentiva e questa in parte si salva.Ma serve poco tanto le valvole a casa non le registri piu' a meno di comprare gli spessori. Resta la facilita' a fare il cardano perche' richiede una sola coppia conica, ma allora va bene anche il guzzi. Poi che riescano a farlo andare piu' che bene (di solito al terzo o quarto tentativo, vedasi quelli ad acqua) per turismo niente da dire. Se il ducati o il KTM fossero concepiti per avere 135 cv strapperebbero l'asfalto come il boxer a 2000 giri. E il ktm non ha nemmeno la fasatura variabile.
ps: Dpelago, poi Ferrari abbandono' il motore V180 (non era boxer) per il V12 perche' le questioni aerodinamiche cambiarono. DI fatto gia' da allora la configurazione di motore in F1 era dovuta molto piu' a esigenze di layout aerodinamico che non esigenze prettamente motoristiche. Se fosse venuto fuori che per l'aerodinamica era meglio un motore 12 cilindri in linea lungo come un autobus e con l'albero motore che si contorce come una biscia lo avrebbero fatto lo stesso.
Mi associo ai complimenti di chi mi ha preceduto, è veramente un piacere leggere i tuoi post, specialmente chi come me è da poco su QDE, e pur essendo appassionato di motori, sia auto che moto, ma tecnicamente è molto meno competente ed esperto.
Quando dici " Il vantaggio del boxer moto....non esiste piu' da anni." Come spieghi allora il successo del Gs, che da anni è in vetta a tutte le classifiche?
Tutta colpa del marketing e della moda?
Che giudizio dai in complesso del Gs 1250, inteso sia come motore che come ciclistica?
Non è colpa del marketing
Ma un merito
Così come dei sistemi finanziari
Delle valutazioni ottime per le permute
Della poliedricità di quel sistema di sospensioni che bmw chiama telelever che rende facile la guida facendo percepire meno peso nelle manovre
Della buona comodità per pilota e passeggero
E poi piace perché ha un suo fascino con il trio di valige montato
poi hanno costruito il mito dell'assegno circolare..
Comunque il fascino al 1150ADV non lo nego, anzi
Boxerfabio
22-03-2020, 20:28
Puoi dire di più?
Mia esperienza con ktm stata negativa. Pensavo di essere stato sfortunato ma vedevo che ai miei compagni di merenda toccavano le stesse cose.
Sono moto Racing e quindi non adatte a poco manico come il mio però ci sono dei limiti.
Senza parlare di ciclistica, li va a gusti avere il pds dietro o i leveraggi.
Meccaniche grossolane e rumorose, frizione penose che non staccano, motori che vanno in ebollizione con una semplicità disarmante e senza vaso espansione. Motorini avviamento e impianti elettrici debole. Cuscinetti ruote e forcellone che si tritano per colpa di lavaggi e ruggine.
Parlo di 4t anni 2010 circa.
Sono passato a due yamaha, progetti vecchi vecchi ancora 5 valvole. Dei violini. Motori che sembrano spenti che urlano di giri senza fare mezza vibrazione. Impianti elettrici e avviamenti infiniti. Fino i fissaggi delle plastiche che non si sfilettano mai.
Può lasciarle accese al minimo per ore. Frizione e cambio di burro.
Cura dei dettagli tutto è fatto bene e non si rompe mai. Ci pisci dentro e torni a casa. Fino i cuscinetti sembrano eterni nonostante fiumi di lavaggi ad alta pressione, probabilemente sono meglio schermati non so.
Penso e spero che le ultime ecc siano molto migliorate. Lo spero per loro.
Io mai più ma mai mai più. Anche perché col pds a conti fatti non mi ci trovavo bene.
In quel mondo il ready to race è un blasone fortissimo, ci cascano tutti.
È un approccio che non fa per me. Ho bisogno di un ready to road, non so se mi sono spiegato.
Mick61, Il gs dal 1200 dal 2004 che possiedo (la mia e' 2005 ma e'uguale) fino all'ultima la giudico una ottima moto, il successo deriva da una polivalenza ancora difficilmente eguagliata. Infatti ducati e' piu' sportiva e KTM ..pure, il gs si presta a un uso misto garantendo forse un confort superiore, e il motore va strabene. Il fatto che abbia detto che un V2 e' potenzialmente superiore non la sminuisce.
COme dire che un porsche 911 concettualmente non dovrebbe essere un gran che, col motore "fuoribordo", eppure a forza di affinamenti e' sempre sulla cresta dell'onda. COme dire, la teoria una cosa, la pratica un'altra. Se nonc erchi prestazioni estreme il boxer va benissimo.
Ma....andrebbe altrettanto bene se fosse un V2, ovvero non gli attribuisco doti peculiari dovute alla disposizione, come invece qualcuno crede.
Purtroppo , e lo dico da appassionato, in realta' i veri argomenti che lo rendono cosi' venduto sono alcuni reali, ovvero la ottima rete di assistenza e i finanziamenti. Altri , molto pesanti, sono moda e marketing. Inutile girarci intorno, nelle moto la moda fa il 90%
NEgli anni 90 per anni la piu' venduta in italia era quel cesso della honda shadow 600, una specie di HD dei poveri. PErche' grazie al markteting di Carlo Talamo tutti sognavano le HD, anche chi (la maggioranza) non poteva permettersele.
Poi vennero le naked, e via di hornet e monster....in ambito moto la moda conta molto. E il gs ha una immagine molto modaiola. Il che tra l'altro da buon ligure mi da un certo fastidio come possessore. Per fortuna la mia ormai e' da poveri, ha 15 anni.
che poi, al di là di quelle estetica, l'80% di chi compra un GS vorrei vedere se sa le differenze tra un boxer, un V e un bi parallelo...
di sicuro non è, e non era, gente che si fa le valvole da sola.
la R90S ( mi perdonera' il mio amico moderatore omonimo)
di fatto era una normalissima boxer con una estetica sfiziosa e qualche cv in piu'........la R90S era comunque una moto di nicchia, costava quasi il doppio delle consorelle e praticamente era identica al 90%.
conoscendo Antonio, non credo che lo farà :lol:
comunque non è proprio così: che costasse un rene è vero, ma non è paragonabile alla 90/6.
comportamento su strada, tolleranze meccaniche, componentistica e cura dei dettagli sono molto diversi :)
Be io in effetti sono uno di quelli che il marketing ha "accalappiato". Avevo una yamaha xt 600 che ho venduto dopo poco che è nata mia figlia a causa dello scarso utilizzo nel '94.
Poi a 55 anni, nonostante mia moglie fosse contraria, ho preso un Gs rally che ho venduto a 15 K nel 2019 dopo averla pagata 17.400 nel 2017. L'avevo presa da un concessionario, aveva 6 mesi. Ho poi sempre nel 2019 preso un GS HP.
Ha influito sulla scelta anche un amico anche lui Giessista, me ne aveva parlato bene per anni; in più per lavoro facendo il rappresentante in autostrada le moto che vedi 2 su 3 sono Gs.
Effettivamente dopo il primo periodo di adattamento, mi riconosco in quello che dici sul piano dell'utilizzo, pur non avendo fatto un confronto con altre moto.
Ho un amico, un bel manico, che ha un KTM 1290. Dopo averla provata, le impressioni che ha avuto sono più o meno quelle che tu hai descritto.
Credo di poter affermare che la genesi della Multistrada V4 , siano le corse. Il tutto indipendente dal fatto che questo sia un modello a vocazione turistica, seppur condito in salsa Ducati.
A Bologna avevano bisogno di questo motore per ( provare a ) vincere il mondiale SBK.
La necessità di declinarlo su vasta scala, poterà alla luce questo stravolgimento nel 2021.
Di fatto quindi, non si è scelto il motore in funzione della finalità di utilizzo. Si è declinato il mezzo, in funzione del propulsore.
Sono anche io certo che la moto sarà una meraviglia. Tuttavia avevo voglia di filosofeggiare :lol:
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
che poi, al di là di quelle estetica, l'80% di chi compra un GS vorrei vedere se sa le differenze tra un boxer, un V e un bi parallelo...
di sicuro non è, e non era, gente che si fa le valvole da sola.
Sono d'accordo, ma credo che la tua considerazione possa essere estesa a tutti quelli che comprano una moto, non solo un Gs, magari non con la stessa percentuale, ma il concetto non cambia.
assolutamente, ma personalmente ho sentito molta più gente con un GS decantare lodi al boxer piuttosto che chi ha una Ducati quelle del bicilindrico ad L.
magari è perchè i GS son più venduti... ;)
matteo.t
23-03-2020, 10:01
Ovvio, dipende dai gusti.. Ma su una moto non conta solo il motore ma tutto l'insieme. Il Kawasaki 1000 della sx è un motore meraviglioso ma nel complesso la moto non fa per me.
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assolutamente, ma personalmente ho sentito molta più gente con un GS decantare lodi al boxer piuttosto che chi ha una Ducati quelle del bicilindrico ad L.
magari è perchè i GS son più venduti... ;)
Ob perché quelli col gs sono più istruiti
Hedonism
23-03-2020, 11:07
o perchè quelli con il Gs sono vegani,
sulle ducati si possono fare delle grigliate eccezionali :lol:
:lol::lol::lol::lol::lol:
L'HD che hai ora è fresca?
Domanda seria :)
di sicuro non è, e non era, gente che si fa le valvole da sola.
non tutti, io per esempio quando comprai il gs avevo e continuo ad avere come motivazione la manutenzione semplice e pratica. E fattibile in casa senza strumenti particolari. Questo in 15 anni e quasi 100.000 km mi ha consentito di spendere in manutenzione quanto un paio di tagliandi per chi va in officina. Questa praticita' devo dire che e' stata progressivamente vanificata nei modelli recenti sempre piu' complicati. Ed e' uno dei motivi principali per cui mi tengo la mia. Poi quando arrivi dal gommista e' impagabile il sorriso dell'addetto che leva la ruota dietro come una macchina senza paciughi di catena. Io del gs apprezzavo proprio questa "rusticita' " e praticita' che poi negli anni si e' vanificataa, con complicazioni sempre piu' spinte oltre una ipertrofia dimensionale che ormai me la rende paragonabile a una balena .
Credo di poter affermare che la genesi della Multistrada V4 , siano le corse.
e' certamente cosi'. Data la necessita' di fare un 4 per vincere rtutto il resto ne e' venuto di conseguenza. Ed e' anche nella filosofia ducati alzare l'asticella per distanziare i concorrenti quando pressano troppo. La ferrari fa uguale, e in generale tutti i marchi ultrasportivi.
PEraltro i costi di sviluppo di un motore sono tali che sarebbe un peccato declinarlo su un solo modello, se puo' dare lustro all'intera gamma.
Un esempio in tal senso e' stato il boxer bialbero, nato per la hp2 sport e poi reso popolare su tutta la gamma. RIcordo perfettametne al tempo l'intervista ai responsabili bmw: Il motore bialbero e' dedicato alla hp2 e sara' declinato solo qu questa moto.
Ovvie cazzate di marketing per non cannibalizzare il monoalbero che in quel momento era su tutta la gamma.
@ Aspes.
Tutto vero quello che dici.
Tecnicamente tuttavia, si dovrebbe progettare un propulsore in funzione del mezzo che si vuole creare.
così facevano i Jap negli anni 80 - 90, "one bike, one engine ".
Le esigenze sopra citate, hanno invertito questa sorta di ordine logico.
Ribadisco, il risultato sarà comunque meraviglioso, ma a parere mio, la Multi 4 cilindri è una forzatura filosofica.
Il tutto al netto del fatto che potrei essere uno dei primi acquirenti.
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
@aspes
Infatti io ho detto, rimanendo anche stretto, l'80%.
Io come te, con Adv 2008 comprato usato con 5200km, ho fatto solo il primo tagliando dal conce e poi, fino ad oltre i 100 mila, tutti home Made, o quasi.
Tra l'altro, mai stato da un gommista con una qualsiasi moto, solo cerchi in mano.. [emoji6]
Nelle moto giapponesi, credo di non aver mai controllato, né fatto controllare, le valvole...
e allora Dpelago, come sai amo gli escursus storici, pensa che negli anni 80 ancora non esisteva diffusamente la progettazione cad o comunque era agli albori, e anche la realizzazione dei prototipi di fusione con macchine cnc.
Di fatto fino a quegli anni le case erano restie a proporre motori nuovi (in campo auto li rimescolavano per 30 anni, vedasi il bialbero alfa o il fiat o i bmw e tutti gli altri) perche' lo sviluppo comportav ala realizzazione del modello di fusione in legno, la fusione in terra, le prove, poi se non andava si buttava tutto in mare e si ricominciava. Mio padre nel 50 si fece cosi' in esemplare unico un motore per la sua ducati cucciolo...
QUindi immagina lo sforzo immane dei jap di fare mille motori diversi e ogni anno cambiare. A meta' anni 80 erano pazzeschi. I listini erano infiniti . L'ordine logico di cui parli aveva dei costi spaventosi.
TRa l'altro in europa col cad e robotica eravamo piu' avanti, vedasi il motore fire uscito nel 1983 fatto per essere costruito totalmente da robot. L'impulso tecnologico venne dagli scioperi degli operai.....
Oggi costa molto meno lo sviluppo sopratutto in termini di tempo. Fanno un progetto in cad, lo passano sotto programmi di calcolo che ti dicono persino quale curva di coppia e potenza derivera' da quel disegno. Se vogliono cambiano qualche diametro o lunghezza o fase e vedono come evolve la curva. Tutto a tavolino. Quando son contenti fanno fare il prototipo da una macchina cnc o stampante 3D, fan la fusione e cominciano la messa a punto. QUeste cose negli anni 80 erano agli albori in europa e credo ancor meno in giappone.
DI fatto , almeno a quel tempo, le case jap moto non erano molto automatizzate, si produceva roba sopraffina sopratutto per grande dedizione e scrupolo delle maestranze, nel loro stile.
Hedonism
23-03-2020, 12:10
L'HD che hai ora è fresca?
ritirata a fine febbraio, ho fatto 350 km in un paio di giorni, l'ultimo giro sabato 7 Marzo, prima che anche in Emilia Romagna scattasse il blocco.
Temperature esterne basse, soprattutto in cima ai passi (Colla e Calla) però a sentimento ti direi che è più fresca, e neanche poco, perchè "mi avrebbe fatto compagnia" e invece niente...
aspettiamo momenti migliori :mad:
p.s. che poi la Supersport scalda è vero, ma passati i 100 km/h :lol: non da fastidio, ma diventa difficile :lol:
QUindi immagina lo sforzo immane dei jap di fare mille motori diversi e ogni anno cambiare.
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Oggi costa molto meno lo sviluppo sopratutto in termini di tempo. Fanno un progetto in cad, lo passano sotto programmi di calcolo che ti dicono persino quale curva di coppia e potenza derivera' da quel disegno.
Le Tue narrazioni sono sempre spettacolari.
Si .. posso solo immaginare lo sforzo di ingegnerizzare un singolo propulsore per ogni modello. Certo - illo tempore - i soldi non mancavano. Eravamo in pieno boom espansivo, ed investire dava (quasi) sempre i frutti sperati.
Ricordo tuttavia come già allora Honda fosse più "parca" nello sfornare propulsori nuovi a iosa. Tendevano a "riciclarli" da un MY ad un altro, ancorchè le economie di scala produttive, non fossero declinate come oggi.
Ricordo la prima Hornet 600, con i cerchi del CBR 900, ed il propulsore del CBR 600. Anche Suzuki cominciò a riciclare le vecchie unità GSX/R sui Bandit...
Forse la prima - avendo un know how automobilistico - a declinare "n" modelli su di un unica base è stata BMW. Medesimo scheletro intorno al boxer, ed una miriade di modelli. Poteva così anche ottimizzare la produzione, in base alle vendite ( quasi ) just in time.
Circa il fatto che oggi da un progetto al CAD, ipotizzino con ottima approssimazione la curva di erogazione, è una delle tante perle che ci regali.
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
bobo1978
23-03-2020, 12:47
Pure poco tempo fa Honda riciclava paurosamente
La Mia cbr1000rr col blocchetto accensione ancora del dominator
giessehpn
23-03-2020, 13:01
Certo,oggi riciclare è "la regola". Si chiama ottimizzare. A volte è un'applicazione razionale e intelligente, a volte molto meno:mad:
@Aspes, a proposito dell'ipertrofia della GS1200, ...non so se il modello base del 2004 si discosti così tanto per dimensioni dal modello base della 1250.
Certo dopo la cura dimagrante della prima 1200, rispetto alla vecchia 1150, la 1250 di oggi ha ripreso diversi kg, lasciando stare la perdita di qualità costruttiva in generale.
Ricordo tuttavia come già allora Honda fosse più "parca" nello sfornare propulsori nuovi a iosa. Tendevano a "riciclarli" da un MY ad un altro, ancorchè le economie di scala produttive, non fossero declinate come oggi.
Ricordo la prima Hornet 600, con i cerchi del CBR 900, ed il propulsore del CBR 600. Anche Suzuki cominciò a riciclare le vecchie unità GSX/R sui Bandit...
amico mio, ma tu sei gia' su 10 anni dopo rispetto a quanto dicevo io, la festa era gia' in parte finita per tutti. A meta' anni 80 il listino honda nella sola cilindrata 400 cc e in italia aveva il mono (xl), il bicilindrico parallelo (400N), il tricilindrico 2T (ns 400), il 4 in linea (cbx 400) e il 4V (vf400) . UN DELIRIO
@Aspes, a proposito dell'ipertrofia della GS1200, ...non so se il modello base del 2004 si discosti così tanto per dimensioni dal modello base della 1250.
probabilmente no, ma la sezione frontale e' gia' cambiata parecchio con l'adozione dei radiatori. DI fatto un gs 2004 con 100 cv idichiarati in velocita' pura va quasi come quelle di ora che hanno 25-30 cv di piu'.
La mia poi ....un altro po' :cool::lol:
PEr dire quanto conta l'aerodinamica, una f800st col rotax di qualche anno fa, faceva 225 km/h con 85 cv dichiarati. Una velocita' effettiva che qualunque gs 1250 se la sogna con oltre 130 dichiarati.
La declinazione moto delle auto suv, che ormai per fare miseri 200 all'ora non gli bastano 150-170 cv. E greta si incazza.:lol:
Specialr
23-03-2020, 13:46
Aspes dovresti vedere cosa non si sta facendo in termini di aerodinamica in ambito ciclismo, e che risultati incredibili genera..
Senza ricorrere a nessun espediente fuori regolamento un ciclista qualunque come me è arrivato a sfiorare il record dell'ora di merkx!
fastfreddy
23-03-2020, 14:04
Come spieghi allora il successo del Gs, che da anni è in vetta a tutte le classifiche?
se posso dire la mia, avendo guidato alcune volte GS, avendo avuto una Stelvio (una moto ritenuta da molti un rottame) e avendo guidato per 6 anni due GS sotto mentite spoglie (le R1100 e 1200S), i fattori del successo BMW sono almeno 3, fondamentali:
- il marchio: il successo nel mondo a 4 ruote è stato un richiamo fenomenale per molti, me compreso ...quando ho ricominciato ad andare in moto, dopo 10 anni di fermo, avendo automobili BMW, mi sono fatto attirare dal marchio ...in effetti qualcosa ci ritrovi (qualità, uno schema meccanico vagamente automobilistico e un certo pragmatismo, almeno sui prodotti con la R davanti) e lo apprezzi anche nelle 2 ruote
- il prodotto in sé stesso: antesignana del genere, migliorata per decenni, non può che essere un ottimo prodotto
- il marketing BMW è fenomenale, basta vedere cos'hanno combinato con la Mini e tutto il resto
detto questo, ovvero dato ai bavaresi quel che è dei bavaresi, al mondo esistono tanti altri prodotti simili (che si sono ovviamente ispirati alla GS), validissimi per tanti motivi, migliori della BMW in certi aspetti anche se magari non sempre riescono a ricreare lo stesso mix che piace tanto a chi preferisce GS con cognizione di causa
però se uno è in grado di aprirsi ad altro poi scopre un mondo ...per tornare alla Stelvio, per esempio, a parità praticamente di schema meccanico, ho scoperto una ciclistica molto più gustosa (e svelta) e un motore con più carattere che rendevano la Guzzi decisamente più coinvolgente da guidare e non meno rigorosa della GS (moto peraltro costruita veramente bene) ...eppure costava quasi la metà
il 4V (vf400) . UN DELIRIO
Eh già ... ricordo che ero un ragazzino, ed alternavo Motociclismo a Le Ore :lol:
Il VF 400 .. meraviglioso. Seguì il VF 500, il VF 750, il VF 1000.... e giusto per non farsi mancare nulla, Honda declinò il VF 1000 in versione R , che se non sbaglio vedeva la distribuzione a cascata di ingranaggi.
5 differenti propulsori a V ... per non parlare del resto della gamma.
Siamo stati fortunati. Abbiamo vissuto un periodo indimenticabile, e per molti versi probabilmente irripetibile.
Potremmo ulteriormente divagare sulla proliferazione dei 125 2T ... che ormai arrivavano a 30CV, e spingevano le sportive di serie a 170 KM/h.
O i "cinquantini " che veleggiavano a 90 km/h.
Probabilmete sarà la vecchiaia, ma le moto odierne non hanno il fascino e la pulsione erotica delle realizzazioni di un tempo !
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro.
giessehpn
23-03-2020, 15:23
Quoto Fastfreddy per quanto riguarda BMW e GS in particolare avendo preso quasi tutti i modelli a partire dal 1982/3 mi pare.
Per la Stelvio..."l'hanno suicidata": nata in ritardo, con tanti "piccoli" difetti mai risolti con la dovuta cura, peccato. La mia 2010 è stata un piccolo ma sgradevole calvario.
giessehpn
23-03-2020, 15:32
@Dpelago: credo di essere un po' più in là negli anni (66suonati) e nonostante i mirabolanti exploit delle allora futuriste giapponesi, le "drammatiche" bicilindriche e tricilindriche inglesi mi attizzavano di più. Roba da matti...
Siamo stati fortunati. Abbiamo vissuto un periodo indimenticabile, e per molti versi probabilmente irripetibile.
e moltissime moto mirabolanti in italia non erano importate. Ricordi il mio kawa mach 3 ? pensa che all'estero esisteva pure la 250 a 3 cilindri, e la 125 a due.
Ma parlo di anni 70, in cui c'era malanca e benelli 125 bicilindriche, la italjet col motore yamaha bicilindrico 2T che era una copia in miniatura del RD ad aria .
Honda fece anche la VT 250 che era in pratica un vf 400 dimezzato, con due soli cilindri, e una ns 250 che era una copia della ns 400 .
In giappone poi per questioni di patenti negli anni 90 c'erano una serie di 250 spietatissime copie delle 600 naked nostre. La hornet 250 a 4 cilindri faceva 18000 giri, e le altre case avevano prodotti analoghi. La honca rcv 250 era una copia in minor della rc30. Davvero un periodo d'oro.
ivanuccio
23-03-2020, 17:10
La honda vt250 l aveva michele2980. Ci era venuto pure ad una porka intavola.
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fuori contingente qualcosa entrava. LE yamaha rd350 per anni sono state un miraggio, De tomaso aveva ottenuto dal governo il blocco a importazione di moto straniere sotto i 380 per tutelare l'industria italiana, e l'iva al 38% sulle oltre 350 aveva fatto il resto. Infatti quando nel 76 si installo' la honda ad Atessa per aggirare i blocchi De tomaso aveva fatto il diavolo a quattro.
Di fatto mentre lui portava alla rovina guzzi, benelli, innocenti e maserati la honda ha industrializzato una regione senza alcun retroterra industriale ,creando anche un bell'indotto.
Hedonism
23-03-2020, 18:39
Ho sbavato mesi sulla zxr 400, con il 4 in linea
Sbaglio o fu De Tomaso a far causa a Motociclismo, reo di aver parlato male di Moto Guzzi?
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
Ricordi il mio kawa mach 3 ? pensa che all'estero esisteva pure la 250 a 3 cilindri, .
.... non lo sapevo....chissà se ne esiste qualche esemplare in Italia?
Deve essere uno spettacolo !
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
Chissà se esisterà nel 2021 qualche esemplare della MultiV4 ?
(occomecavolosichiamerà) :lol:
.... non lo sapevo....chissà se ne esiste qualche esemplare in Italia?
e c'era anche 350. Per qualunque piccola giap sfiziosa che in italia non c'era basta andare in francia. Negli anni 70 c'era anche la honda 125 bicilindrica 4 tempi mai importata in italia (da non confondersi con le mono fatte poi ad atessa). La curiosita' di questa honda bicilindrica e' che Piero Laverda la vide durante un viaggio negli USA, e ne resto' cosi' ammirato che ne porto' un esemplare in italia. Poi copio' tutto il motore per fare la sua prima grossa cilindrata (non avevano alcuna esperienza di grosse fino a quel momento). La laverda sf 750. Il motore e' una versione ingigantita di quell'honda, persino nell'estetica delle alettature.
giessehpn
24-03-2020, 10:34
Va anche detto che queste piccole giapponesi, ai tempi molto diffuse in Svizzera, erano piuttosto ferme. Nel caso delle Honda 4tempi bisognava torcergli il collo per farle andare un po', le due tempi erano invece più performanti ma scorbutiche e drammaticamente assetate. Al netto dei telai non proprio esaltanti. Certo, rispetto alla triste concorrenza europea erano dei "gioielli".
Più tardi arrivarono le Yamaha RD250/350 raffreddate a liquido...e fu festa grande. La 350 era molto diffusa anche in Italia, mi pare.
Pure poco tempo fa Honda riciclava paurosamente
La Mia cbr1000rr col blocchetto accensione ancora del dominator
Honda è ancora così, se entri in un conce e controlli tutte le pompe freno anteriori, così come le vaschette olio posteriori di tutte le moto, escluso Africa e CBR nuovi, vedrai che son le stesse per tutti.
Più tardi arrivarono le Yamaha RD250/350 raffreddate a liquido...e fu festa grande. La 350 era molto diffusa anche in Italia, mi pare.
quando usci' dal contingentamento la RD350 era il sogno di tutti gli sportivi . Era abissalmente superiore alle 350 a 4 tempi e si poteva guidare a 18 anni. Un cocktail irresistibile.
Il motore poi era cosi' affidabile e performante che per anni fu usato per fare trapianti su ciclistiche piu' moderne. Sul bracco sbucavano yamaha tzr 250 col motore 350, poi era tipico metterlo sulle cagiva mito. Venivano fuori oggetti strepitosi.
Honda è ancora così,.
Vogliamo parlare dei dischi freno ?
Ricordo la stessa dotazione su CBR 600 ( MY a iosa ) , Varadero, VFR ....
Non che sia un difetto, ma alla lunga può dar fastidio.
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
sulle cagiva mito. Venivano fuori oggetti strepitosi.
... mi ricollego al discorso 125 anni 80/90.
La Mito era talmente sopraffina a livello ciclistico, che veniva utilizzata anche per trapianti in stile " supermono".
Ricordo delle Mito motorizzare 600 4T, girare a Magione o a Varano come missili.
Per dirla tutta anche le Gilera SP 01/02, o le Aprilia Futura non erano da meno. Non so perchè - tuttavia - la Mito era la preferita per le trasformazioni.
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
forse anche perché al livello estetico era irresistibile. il designer era Sergio Robbiano del Centro Ricerche Cagiva che scelse di riproporre le linee della Ducati 916. quindi sembrava comunque uscita dal genio di Tamburini.
forse anche perché al livello estetico era irresistibile. .
... pensa che la prima versione , nuda per scimmiottare la NSR, non piacque a nessuno. Quando uscì in veste carenata, fu subito un successo.
Tuttavia le sue avversarie di allora non erano certo meno fascinose. Forse il telaio Cagiva, meglio di altri, si prestava meglio di altri ad ospitare i grossi mono.
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
fastfreddy
24-03-2020, 12:04
la NSR è la moto che ho amato di più in assoluto ...sarà che è stata la prima , sarà che era bellissima (invecchiata pochissimo) ...sono stato indeciso sino all'ultimo se preferirgli la Freccia C9 ma quando l'ho vista dal vivo mi ha conquistato definitivamente ...sembrava una 600cc ...la Zsx ci sta provando a rimpiazzarla nel mio cuore ma mi sa che non ci riesce :cool:
https://i.ibb.co/8sJpGvb/f0934932569b717b8636498487ea9af8-thumb.jpg (https://imgbb.com/)
Tuttavia le sue avversarie di allora non erano certo meno fascinose. Forse il telaio Cagiva, meglio di altri, si prestava meglio di altri ad ospitare i grossi mono.
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
il telaio era di gran lunga il piu' robusto ed era anche largo a sufficienza da alloggiare bene diversi motori. Tra l'altro un telaio di quel tipo richiedeva solo di realizzare le opportune staffe perche' il motore di fatto era appeso.
matteo10
24-03-2020, 12:51
la NSR è la moto che ho amato di più in assoluto ...sarà che è stata la prima , sarà che era bellissima (invecchiata pochissimo) ...Uguale alla mia... :eek:
Ricordo ancora come se fosse ieri, a distanza di trent'anni, il momento esatto in cui per la prima volta ho spalancato tutto il gas e mi son detto dentro al casco:"OK, la 34 di Kevin andrà più forte di questa, ma impossibile vada molto di più!". :rolleyes: :lol::love3:
Da questa si capirà qualcosa sulla Multi V4 :
https://www.moto.it/MotoGP/ducati-streetfighter-v4-domani-la-presentazione-virtuale.html
Uguale alla mia... :eek:
:"OK, la 34 di Kevin andrà più forte di questa, ma impossibile vada molto di più!". :rolleyes: :lol::love3:
:lol::lol::lol::lol: a 15 anni la prima volta che sono montato su un 125, uno zundapp da regolarita', ricordo bene.. avra' avuto si e no 16-18 cv, son sceso credendo che fosse uno shuttle , mi tremavano le gambe.
Che bello pero'...
Il motore poi era cosi' affidabile e performante che per anni fu usato per fare trapianti su ciclistiche piu' moderne. Sul bracco sbucavano yamaha tzr 250 col motore 350, poi era tipico metterlo sulle cagiva mito. Venivano fuori oggetti strepitosi.
non pensavo ... la rd 350 era in due versioni ... la prima amici mi dicevano che andavano in giro con le candele per il motore se le "mangiava"
https://smgmedia.blob.core.windows.net/images/113420/1024/yamaha-rd350-6095bf0553dd.jpg
la seconda versione invece ricordo che tutti ne parlavano come di un moto venita dal futuro ...
https://bikes.bestcarmag.com/sites/default/files/yamaha/rd-350-lc-ypvs/1984/1984-yamaha-rd-350-lc-ypvs-97378-917.jpg
provate sia la prima che la seconda. La seconda aveva la valvola allo scarico ypvs e andava effettivamente mille volte meglio. Yamaha fu la prima a sviluppare la valvola allo scarico per parzializzare la luce dei 2T, poi tutit gli altri seguirono con diverse varianti.
La valvola allo scarico consente di avere una fasatura variabile, che insieme alle lamelle , che si aprono per depressione e quindi per definizione al momento giusto per il motore, facevano si che i due tempi gia' da allora in poi avessero a tutti gli effetti la fasatura variabile. In effetti con quei dispositivi anche i motori molto spinti in basso smisero di ingolfarsi e non andare, magari con poca coppia ma riuscivano a essere molto piu' trattabili. Io che venivo da una generazione di 2T a fasatura fissa come i sachs, i minarelli etc. sapevo molto bene che se volevi ampliare la fase di aspirazione dovevi limare il pistone dal lato del mantello sotto l'aspirazione, e se volevi ampliare la fasatura di scarico dovevi alzare il profilo superiore della luce. Ma queste operazioni erano senza compromessi. Se lo facevi ti ritrovavi facilmente un motore intrattabile che ai bassi aveva forti ritorni di fiamma verso l'aspirazione e completamente privo di tiro. PErche' se limavi il pistone e' vero che anticipavi l'aspirazione ma ritardavi pure la chiusura, e ai bassi regimi quando il pistone scendeva i gas in parte invece che infilarsi nei travasi tornavano verso il carburatore !!!
Quanto agli effetti della luce di scarico posso portare una esperienza diretta. Avevo , gia' non piu' ragazzino, un gilera rx 200, che aveva gia' tutte le modernita' essendo derivato dal rx 125, ma non la luce di scarico con valvola. Che poi arrivo' anche sul gilera ma un anno o due dopo.
DOpo un po' di calcoli decisi di fare una fasatura di scarico un po' piu' spinta, alzando la luce di 1,5 mm e arrivando alla fasatura in gradi di una moto da regolarita'.
Il risultato fu una moto che prima entrava in coppia a 3000 giri e spingeva fino a 8000 facendo i 20 a litro.
dopo entrava in coppia a 7000 spingendo fino a 10000 e facendo 13 a litro.
In pratica un disastro. Andava come e piu' delle enduro 600 giap a 4 tempi, ma consumava una volta e mezzo e andava guidata a manetta perche' aveva l'erogazione di un cross. Anche quella volta ho imparato qualcosa.
La yamaha comunque non ebbe solo il merito di introdurre la valvola allo scarico nei 2T, ben piu' importante che nei 4T dove non varia un bel niente ma fa solo da strozzo, ma anche il monoammortizzatore col famoso monocross, e le lamelle.
QUeste ultime due soluzioni pero' erano solo un remake moderno perche' gia' adottate negli anni 30 sulle dkw (le lamelle) e su molte moto il monoammortizzatore.
giessehpn
24-03-2020, 17:23
Quello che chiamavano Cantilever sulle loro moto da Cross?
Rispetto alle coeve sembravano venire da Marte per finitura e design.
fastfreddy
24-03-2020, 17:59
Uguale alla mia... :eek:
Ricordo ancora come se fosse ieri CUT
beh sì, sembrava di volare ...io venivo da un 50no pompato all'inverosimile (in realtà era un 80cc da competizione :lol:) e quindi ero abituato a passare di slancio i 100km/h ma insomma, un altro mondo ovviamente ...il motore aveva un allungo che non finiva mai, uno dei tanti aspetti fascinosi dei 2T
moto peraltro piuttosto propedeutica perché senza carena insegnava cos'era l'aerodinamica e cosa significava stare in sella ...ricordo che tornavo da scuola spianato sul serbatoio a 160 km/h ...però le strade erano deserte allora
mi ha dato parecchie noie il carburatore che aveva il galleggiante difettoso ...cosa che mi ha appiedato alcune volte
per comprarla ho svuotato il conto corrente che i miei avevano faticosamente rimpolpato per anni ...passai circa un mese a capire se la preferivo verde o blu :arrow:
le doti di erogazione di quel motore grazie alla valvola allo scarico di cui parla aspes le ricordo ancora ...aveva due cambi di passo, in base a come parzializzava ...mi sembra che in basso parzializzasse in un certo modo per favorire la coppia, in un altro ai medi e poi spalancava (sicuramente ho sbagliato qualcosa)
è stata un sogno ad occhi aperti che credo non si realizzerà più ...ma nemmeno se mi regalano una Ferrari
Quello che chiamavano Cantilever sulle loro moto da Cross?
esattamente. Ma nel ducati cucciolo del 1948 di mio padre era uguale, anche se in miniatura. QUella soluzione fu usata su numerose moto antiche, poi i due ammortizzatori presero il sopravvento. fino alla riscoperta di yamaha che diede il via alle sospensioni monoammortizzatore. Il cantilever peraltro non era progressivo , non aveva link.
COmunque le soluzioni del passato riprese in epoca moderna sono state moltissime che magari in passato non funzionavano per lacune dei materiali. LE lamelle sono l'esempio lampante. Usate negli anni 30 da dkw, la casa che invento' il 2T moderno grazie ai brevetti del dott. Schnurle che permisero di superare il deflettore sul pistone, le lamelle erano in acciaio di qualita' ...anni 30. DI conseguenza inadatte a regimi elevati e poco flessibili furono presto abbandonate. Poi yamaha le riscopri'.
E che dire delle valvole di aspirazione dei 4T.....fino agli anni 1910 e oltre non avevano camma, semplicemente si aprivano per depressione e tornavano con la molla. Era una fasatura variabile, peccato che appena il regime saliva oltre i 3000 giri non erano piu' in grado di aprirsi in tempo.
Yamaha per anni è stata la casa Jap più innovativa del panorama mondiale.
Sue le prime valvole allo scarico sui 2T, magistralmente descritte da Aspes. Le famose YPVS.
Suo il primo monoammortizzatore, il famoso " Monocross ", poi declinato dalle case concorrenti, come " Uni Track " , " Pro Link " e via dicendo nel Sol Levante , o "APS" e surrogati in Casa Nostra.
Sua la prima valvola allo scarico sui 4T , la famosa EXUP. Da semplice amatore non ne vedo i benefici, se non in termini di emissioni sonore o inquinanti. Di fatto oggi utilizzata dalla gran parte della produzione mondiale.
Di Yamaha ancora ricordiamo la testa a 5 valvole. Ripresa anche da Ferrari sui motori da F1, poi da tutti abbandonata in funzione delle canoniche 4.
Se Aspes avesse voglia e tempo di fare una disanima sui vantaggi presunti, e gli svantaggi reali di questa soluzione, sarebbe ( come sempre ) oltremodo interessante una Sua trattazione.
Ancora di yamaha i telai DeltaBox, i famosi bi trave in alluminio. Anche qui copiati da tutti.
Chiudo la lista dei ricordi con i propulsori " genesis" , inclinati in avanti. Inizialmente a 45°, poi ridotti a 30°, per migliorare la fluidodinamica.
Insomma hanno fatto scuola nell' innovazione a due ruote.
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
... si mi ricordo la fz750 a 5 valvole con motore inclinato in avanti .... un'altro missile, mi sa che era pure parecchio leggera. non mi ricordo se voleva essere la risposta yamaha alle vfr 750 di honda ....
http://www.roadsmile.com/images/_yamaha-fz750-2.jpg
Ne ho una uguale uguale :eek::eek:
Fu Honda VFR la risposta alla Yamaha FZ 750.
Leggera in realtà non lo era proprio. Almeno se rapportata alla Suzuki GSX/R 750 a lei coeva.
A mio parere Yamaha partorì una delle più belle realizzazioni degli anni 80. Un concentrato di classe, fruibilità, prestazioni.
Una vera meraviglia.
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
bombafra
25-03-2020, 15:15
I primi 80 o max 100 post sono più o meno in tema con la Multi V4....poi si vira da tutt'altra parte. Quindi tutto normale:lol::lol::lol::lol:
... si mi ricordo la fz750 a 5 valvole con motore inclinato in avanti .... un'altro missile,
usci' in un anno d'oro per le novita'. C'era la fz 750, la bmw k100 e la suzuki gsxr 750, prima moto di serie col telaio in alluminio.
La suzuki inaugurava il sacs aria /olio.
RIcordo dalle prove su motociclismo che sia yamaha che suzuki dichiaravano 100 cv e praticamente surclassavano di slancio le 1000 di solo un anno prima.
MA il yamaha andava meglio del suzuki come tiro in basso, era il miglior motore del mondo nella classe 750 e rivaleggiava con le 1000 come pienezza della curva di erogazione mentre il suzuki era piu' appuntito.
Il motore inclinato in avanti aveva lo scopo di fare i condotti di aspirazine verticali. Le 5 valvole avevano il vantaggio teorico di una superficie disponibile superiore all'aspirazione rispetto alle 4. Si rammenta che infatti erano 3 le valvole di aspirazione e due di scarico. SOno le valvole di aspirazione che sono sempre piu' grandi e devono offrire grande superficie perche' si aspira a 1 bar, mentre lo scarico e' a molti bar quindi anche se le valvole son piu' piccole non importa. Del resto anche alcuni motori honda a 3 valvole (es. honda cb 400N ) avevano due valvole di aspirazione e 1 di scarico.
Il vantaggio delle 5 valvole in seguito fu un po' vanificato da una forma della camera di scoppio meno favorevole, oltre che dalla complicazione dei condotti. Il tutto con l'evoluzione porto' ad abbandonare la soluzione che pero' fu per la maggiore per molti anni. Yamaha (e pure maserati) sperimentarono teste anche a 6 valvole e 7 valvole con 2 candele. Ma senza vantaggi.
branchen
25-03-2020, 18:16
Insomma hanno fatto scuola nell' innovazione a due ruote.
Per non dimenticare anche la testa rovesciata sulle Offroad dei 2 Diapason, con il MY15 delle WR / YZ :cool: ;)
giessehpn
25-03-2020, 20:53
Ricorderò sempre l'arrivo nel mio paese delle primissime Honda 750 Four nel '69 quando avevo 15 anni e già mi piacevano le moto "grosse". Improvvisamente BMW, Triumph, BSA, Norton sembravano moto d'epoca...anzi, probabilmente lo erano:), pur con tutto il loro fascino...
Karlo1200S
25-03-2020, 20:57
Che anni effervescenti i primi anni 80... nel'84 era uscita l'eccezionale gpz900r, per me prima maxi moto moderna, poi nell'85 fz750 e gsxr750, e nell'86 vfr750... una più riuscita dell'altra... per finire il decennio con l'incredibile l'frz1000 ex-up... sono ancora pentito d'averla venduta...
Non mi curavo molto, a dir la verità, a quei tempi di Bmw, ma mi sembra che la k100 fosse uscita un paio d'anni prima dell'fz 750
In effetti quando si andava al salone di Milano, si rimaneva esterebatti davanti alle tante novità che rendevano obsolete le moto dell’anno prima
Ricordo l’edizione del 69 con la Honda 750 four (e la MV 750) mentre la Kawasaki 500 fu presentata l’anno dopo
Si andava al salone per vedere il futuro!
in quelle da fuoristrada in 2-3 anni si passo' al raffreddamento ad acqua, monoammortizzatore e freni a disco. Anche esteticamente tra una moto del 1979 e una del 1984 sembrava passato un secolo.
E' un piacere leggervi.
Però siete senza vergogna, almeno cambiate il titolo al thread! :lol:
Mi ricollego allo scritto di Aspes.
Il salto generazionale della seconda metà degli anni 80, fu talmente imponente, che detti motori risultano tutt'oggi ancora molto validi.
Al netto delle normative attuali molto più cogenti in tema di inquinamento, una FZ 750, risuterebbe oggi ancora estremanete godibile. Almeno in termini motoristici.
L'evoluzione odierna, si è concentarta sull'elettronica ( sia come iniezione, che in tema di ausili alla sicurezza e sospensioni), e su ciclistiche molto evolute rispetto ad allora.
Gli impianti frenanti sono di un altro pianeta. Stesso discorso per telai e sospensioni.
I propulsori si sono chiaramente evoluti, ma ( molto ) meno di " ciò che sta intorno ".
Certo sarebbe curioso sapere, come funzionerebbero questi motori con le normative attuali .... in altre parole se il salto generazionale nei motori è oggi meno visibile, in funzione delle normative di allora, molto più permissive
Dpelago Ducati MTS 1260 Enduro
Però siete senza vergogna, almeno cambiate il titolo al thread! :lol:
no, cosi' sconcertiamo i lettori a sorpresa.
dunque la multi v4.....si bella, ma il ktm 125 col motore sachs era piu' emozionante.
:lol::lol::lol::lol:
ps: il bello e' che e' vero...l'emozione che ci dava qualunque moto a 15 anni non e' replicabile da niente in eta' adulta.
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