Visualizza la versione completa : V-tec ci riprovano
uffff !!!!!! dal sito ufficiale, caratteristiche motore CrossRunner ... un po di serietà perBacco .... :mad:
Sistema VTEC Honda con fasatura delle valvole .
ma ndo sta ??????? ahahah...
http://i56.tinypic.com/312utn5.jpg
che la dizione fasatura delle valvole è in contraddizione (storica) col disegno del sistema e l'hanno riscritta sulla cartella delle caratteristiche del motore della CrossRunner, cosa gli costava stare almeno zitti.
Continuo a non capirti.
Vuoi dire che questo motore non ha il sistema VTEC?
Vuoi dire che il sistema VTEC non modifica in qualche modo la fasatura delle valvole?
Vuoi dire che cazzarola di altro ne so? :lol:
hanno poi scritto che : ....... ridefinita per combinarsi a mappature di iniezione e accensione studiate per .......
che significa in pratica (?) (un casso di niente)
cioè le ulteriori due valvole si apriranno ancora dopo (spero) per avere un po più di elasticità nei regimi medio bassi? o il contrario? e perchè non l'hanno scritto?
fastfreddy
12-04-2011, 20:26
...a giudicare da quello schema sembra qualcosa di simile al Multi-air Fiat ...o sbaglio?
Continuo a non capirti.
Vuoi dire che questo motore non ha il sistema VTEC?
assolutamente si.
Vuoi dire che il sistema VTEC non modifica in qualche modo la fasatura delle valvole?
assolutamente no.
Gli alberi a camme rimangono fissi dove sono, e si apre (rozzamente) una valvola che ad un certo numero di giri aziona le ulteriori due valvole
http://i51.tinypic.com/2ah6u52.jpg
questo invece della kawasaki 1400 gtr è un vero sistema di fasatura delle valvole e della distribuzione, al variare del numero di giri, quello della Honda è solo uno stupido specchio per le allodole.
min@@@a zioooo!!! sei un grandissimo
Gli alberi a camme rimangono fissi dove sono, e si apre (rozzamente) una valvola che ad un certo numero di giri aziona le ulteriori due valvoleVeramente, le mie informazioni sul VTEC sono un po' diverse, non so poi se sul VFR ce n'è una versione semplificata.
Il sistema consente la scelta tra due diverse camme, una tranquilla per i bassi e medi regimi e una più spinta per gli alti.
Non è un sistema di variazione continua della fasatura, d'accordo, ma è comunque un sistema che modifica la fasatura.
qualcosa di simile al Multi-air Fiat ...o sbaglio?
e checazz'è ???? ... io di auto (e non solo:lol:) non capisco niente!!!
fastfreddy
12-04-2011, 20:53
...nello schema che hai postato sembra ci sia un controllo idraulico sull'alzata delle valvole che assomiglia a questo...
http://www.youtube.com/watch?v=Pc51ar4447Q&feature=player_embedded
ma è comunque un sistema che modifica la fasatura.
"la fasartura" della centralina quando entrano le ulteriori due valvole si, ma non varia la fasatura delle valvole perchè le camme sono fisse, poi è chiaro che funzionando tutt'e quattro (le valvole) ed incrementando anche l' iniezione di conseguenza aumentano le prestazioni, ad un regime poi che non serve a "quasi niente" (secondo me) ma questa è un' altra cosa.
Flavio56
12-04-2011, 20:57
io un motore Vtec (vero) l'ho avuto su una Civic 1.8, ed era esattamente come dice Wotan, variazione sia del profilo che dell'alzata delle valvole sia di aspirazione che di scarico, grandissimo motore...
Il Vtec motociclistico (quello falso) cambia semplicemente il numero di valvole usate da 2 a 4 dopo un certo numero di giri......a me sul VFR non è piaciuto per niente ed era anche piuttosto fastidioso quanto passava a 4 valvole....
Ok, ho capito, sul Vufer c'è una versione semplificata e minchiona del sistema.
Sapevo che andava peggio che sulle auto, ma non sapevo perché.
non ho idea se il sistema vtec riportato sulle moto honda sia diverso da quello dei motori automobilistici, ma ho avuto una civic crx 1600 vti ed era una belva. a 5500 il motore ti dava una botta assurda, cambiava rumore, erogazione, insomma, diventava 1 altra auto.
...nello schema che hai postato sembra ci sia un controllo idraulico sull'alzata delle valvole
no le valvole si alzano meccanicamente . ;)
Flavio56
12-04-2011, 21:08
vtec vero:
http://www.youtube.com/watch?v=9CzQ0e8g_6w
gggiorgiooo
12-04-2011, 22:14
Ehm...scusate se mi intrometto, ma in campo automobilistico di vtec ce ne sono stati di diverso tipo. C'era il vtec aggressivo, quello che variava la fasatura delle valvole di aspirazione e scarico, c'era quello che lavorava solo sull'aspirazione e c'era quello che era montato sui motori d15za (se non ricordo male la sigla) che lavorava con tre valvole al cilindro sotto i 3500 giri (circa) e poi passava al 4 valvole sopra. Aveva dei vantaggi enormi soprattutto a livello di emissioni e di consumi. Era montato in italia sulla civic sesta serie 1.5 lsi da 115 cavalli. Andando a tre valvole per cilindro si creava una turbolenza tale (swirl) da permettere l'uso di una carburazione molto magra (molto ad di sotto del rapporto stechiometrico). Le mie medie normali (calcolo da pieno a pieno) con quel motore erano di 16 km con un litro che salivano, ad andature attorno ai 120 km/h fino ai 18 abbondanti. C'è chi lo definisce un vtec dei poveri, per me era un modo diverso di intendere i vantaggi della fasatura variabile. Su un motore motociclistico il "vtec dei poveri" credo possa servire a mantenere una certa elasticità e coppia a bassi regimi, ma, sinceramente, non lo reputo una buona soluzione.
L'aggressività di azione e il cambio carattere (forte, brusco) di un motore automobilistico dotato di "vtec dei ricchi" credo non sia molto compatibile all'uso di una moto stradale: potrebbe minarne la guidabilità. Ma il vtec è un po' il simbolo della tecnologia honda. Ma è anche vero che qualsiasi scelta tecnica si può implementare in modi diversi più o meno efficaci.
Veramente, le mie informazioni sul VTEC sono un po' diverse, non so poi se sul VFR ce n'è una versione semplificata.
Il sistema consente la scelta tra due diverse camme, una tranquilla per i bassi e medi regimi e una più spinta per gli alti.
Non è un sistema di variazione continua della fasatura, d'accordo, ma è comunque un sistema che modifica la fasatura.
una doppia fasatura, per l'appunto!
l'aumento di pressione dell'olio all'aumentare dei giri (a ca. 7000) fa agganciare, tramite un alberino, le altre due valvole per cilindro.
il l'ho avuto il VFR 800 ed il motore era (ed è;) una favola!
concordo, tuttavia (ma è anche ovvio;), che la la variazione continua della fasatura sia enormemente più vantaggioso!
Qualcuno potrebbe postare lo schema di funzionamento del VTEC montato sul motore VFR800?
nicola66
12-04-2011, 23:33
come Honda racconta
http://world.honda.com/motorcycle-technology/vtec/p3.html
Insomma, il VTEC può fare un sacco di belle cose. Ma qual è il VTEC della VFR? E' un semplice REV (come dice Skito), cioè sceglie soltanto se azionare due o quattro valcole, o fa qualcosa in più?
MotorEtto
12-04-2011, 23:54
Tanto per fare confusione posso dirvi che il sistema di fasatura variabile della GTR funziona davvero bene.
Dopo 24000 km posso dire che il sistema non ha incertezze e "gradini" a nessun regime di rotazione, il funzionamento è sempre perfettamente lineare e progressivo. ;)
Roberbero
13-04-2011, 09:13
Il VTEC del VFR permette solo di passare da 2 a 4 valvole
ormai avete detto tutto....
v-tec moto: fase fissa, si va solo a 2 o 4 valvole, al massimo si varia un po' la turbolenza in camera di scoppio, una mezza ciofeca ,solo per dire che c'e'
v-tec auto: 2 fasi fisse a gradino commutabili a un certo regime, efficace ma piu' che un variatore e' un "commutatore", hai due fasi a scelta e passagggio a gradino
sistemi di variazione angolo di incrocio: i primi furono alfa, poi copiati e ripresi da bmw, porsche e tutti gli altri, sistema semplice che non varia le fasi di aspirazione e scarico ma varia l'angolo di incrocio, ovvero sposta angolarmente le fasi reciproche. Efficace ed economico ,sopratutto se si cerca un buon tiro ai bassi su un motore abbastanza sportivo.
Vera fasatura variabile: meccanicamente interessante era il brevetto fiat con camme troncoconiche e albero scorrevole, variazione continua di fase e alzata, ma spinta radiale sulle guide valvole e usure.
SOluzione finale: valvole comandate da elettromagneti, niente camme, fasatura a piacere comandata da centralina.Studiatissimo ma inattuato per motivi di costi dovuti alla enorme potenza richiesta alle bobine per essere sufficientemente veloci e precise.
Questo in sintesi..
gggiorgiooo
13-04-2011, 13:52
@aspes: ottimo, ma preciso che il vtec auto c'è sia in versione "semplificata" (tre o quattro valvole), sia in versione "racing" con variazione altezza apertura valvole.
Poi mi ero dimenticato di dire che il vtec regola l'alzata delle valvole, non ho notizia che vari anche la fasatura, ovvero apertura, angolo di incrocio e chiusura più o meno lunga, cosa che fa il variatore di fase Alfa e (se non ricordo male) Bmw con il valvetronic.
Sono incuriosito dal sistema multiair fiat, ma ancora non ho avuto modo di studiarmelo...
fastfreddy
13-04-2011, 14:09
Il Valvetronic è un residuato bellico ...è un marchingegno piuttosto grossolano che non trova applicazione sui motori M perché non regge sopra gli 8.000 rpm ...nelle teste dei motori a iniezione diretta non ci sta nemmeno ...insomma una tecnologia nata già vecchia spacciata per oro colato dal buon Milberg (l'allora AD di BMW che disse qualcosa del tipo "una rivoluzione per i motori a benzina")
...o Bosch si inventa qualcosa o è un sistema morto. Il Mair è di un'era differente
http://www.youtube.com/watch?NR=1&gl=IT&hl=it&v=RE5Tx47-b24
ormai avete detto tutto..
veramente fosti tu a spiegarmelo per bene ricordi un paio d'anni fa? proprio su una mia cattiva interpretazione del sistema V-TEC (:!: sempre molto modesto il caro amico Aspes;))
gggiorgiooo
13-04-2011, 14:27
@fastfreddy: dal video capisco che il valvetronic regola l'alzata valvole. Perché dici che è un residuato bellico? A me sembra un dispositivo furbo, che regola l'alzata valvole tramite una camma (che credo possa essere elettroattuata) mentre il vtec racing (ma anche quello economico che avevo io) sfrutta la pressione dell'olio per fare lo stesso lavoro spingendo con la pressione stessa un pin di aggancio all'altra rampa della camma. E c'è in più una molla per il ritorno del pin alla camma "normale". L'olio sui motori dotati di vtec è critico: mi è capitato di avere singhiozzi e ritardo nell'entrata del vtec sulla mia auto proprio per colpa del lubrificante (selenia 20k, mai più).
Ecco uno schema del vtec honda:
http://www.youtube.com/watch?v=ukJ7Az1FtF8
L'Mjet è tutta un'altra cosa, riguarda i motori a gasolio e con common rail....e non è detto che non si possa fare una fasatura variabile anche sui diesel...in fondo anche i diesel hanno alberi a camme....ma onestamente per questo non ho competenze
Roberbero
13-04-2011, 14:53
Il valvetronic è un sistema pesante che non puo reggere gli altissimi regimi di rotazione, ma ha anche dei vantaggi non trascurabili.
Ad esempio quando limita l'alzata, limita anche l'angolo di incrocio, con dei vantaggi per la trattabilità del motore.
La Ducati per esempio, ha ridotto sul ms1200 l'incrocio a 11° proprio per la trattabilita.
Sul vantaggio nei consumi con i sistemi ad alzata variabile, non ci credo molto.
La FIAT, dice che con il multiair, elimina la strozzatura della valvola a farfalla e quindi si eliminano le perdite di pompaggio, ma secondo me si immette una nuova strozzatura con le riduzioni di alzate valvole, quindi esce dalla porta ma rientra dalla finestra.
Daltronde in un benzina bisogna in qualche modo strozzare se non si vuole andare a tutta.
Dalle prove sulle riviste non sembra che ci sia tutto questo vantaggio.
nicola66
13-04-2011, 14:58
la fasatura variabile sui diesel non serve perchè non c'è praticamente incrocio tra scarico e aspirazione.
finalmente Roberbero dice quel che ho sempre pensato. Il diesel ha il vantaggio di non aver la perdita di carico dovuta alla farfalla, qui regolando l'alzata valvola fino a zero eliminano la farfalla ma vivaddio....la perdita di carico c'e' lo stesso!
tornando al v-tec auto, e' vero, commutando da una camma all'altra vari sia il diagramma che l'alzata e pure l'incrocio (dovuto alle diverse durate di fase e non a shiftamento dei due alberi), il pregio del sistema e' che davvero e' come avere due motori in uno, con relativa semplicita' e affidabilita'. SOlo non e' propriamente esatto chiamarlo variatore di fase, in quanto commuta tra due fasi fisse, sebbene assai diverse tra loro. Solo questione di concetto
tommygun
13-04-2011, 15:11
Ripeto la mia impressione: il Crossrunner non è altro che una Honda VFR a cui hanno cambiato la carena e messo un manubrio alto. E basta!
Per il resto è esattamente lo stesso VFR di qualche anno fa, compreso il sistema VTEC "farlocco" che altro non fa che attivare altre due valvole per cilindro passato un certo numero di giri (sulla mia era circa a 7000, se non ricordo male).
gggiorgiooo
13-04-2011, 15:13
@Roberbero: quindi se non ho capito l'unica differenza fra un vtec e un valvetronic è che la rampa, ovvero il profilo della camma, per il valve è sempre uguale mentre si varia l'alzata, mentre per il vtec il profilo della valvola spinta può esser diverso (e quindi ottimizzato per gli alti regimi) in quanto si tratta di una terza camma dedicata.
Se il motore è più docile perchè l'incrocio rimane uguale...beh...allora un sistema valvetronic paradossalmente sarebbe più adatto di un vtec per le moto. Ci sarebbe solo la limitazione per il numero giri motore!
Per le limitazioni alzata valvole: non so che dire. Sulla mia civic benzina funzionava benissimo; i consumi erano effettivamente a livello di un diesel di pari cavallaggio. Da quello che avevo letto ricordo che era tutto merito della possibilità di andare a miscela magra grazie alla forte turbolenza nella camera di scoppio. Come questo accadesse...beh....non lo so.
nicola66
13-04-2011, 15:19
finalmente Roberbero dice quel che ho sempre pensato. Il diesel ha il vantaggio di non aver la perdita di carico dovuta alla farfalla, qui regolando l'alzata valvola fino a zero eliminano la farfalla ma vivaddio....la perdita di carico c'e' lo stesso!
e allora?
in un motore a ciclo Otto devi per forza avere un sistema che regoli la portata dell'aria.
Le valvole d'aspirazione cmq ci devono essere e col Multiair la Fiat è riuscita a fargli fare il lavoro che era della farfalla eliminando tutte le turbolenze parassite che questa generava nel collettore d'aspirazione.
La stranezza è che non l'abbiano abbinato subito all'iniezione diretta che usano nei motori JTS delle alfaromeo.
Probabilmente è il prossimo step commerciale programmato.
Bmw insegna.
Roberbero
13-04-2011, 15:23
@ ggiorgio
Si hai capito bene, nel v tec, quello vero perchè la honda ne fà di diversi tipi, ci sono 2 tipi di camme e agli alti giri passa alla camma più spinta.
Nei valvetronic la camma è una sola cambia solo il punto in cui comincia a lavorare e più tardi comincia meno alza, scusa per la semplificazione.
Sul fatto che la tua civic consumasse poco non ho dubbi.
Infatti ogni progettista puo decidere che carattere dare al motore con la distribuzione, sportivo o economico.
Sul fatto della turbolenza credo che fosse dovuta al fatto che con una sola valvola aperta e decentrata essa aumenta e magari tenere il rapporto stechiometrico giusto attorno alle candele e piu- magro altrove.
Bisogna comunque sempre distinguere tra il marketing e le reali innovazioni che aimè sono abbastanza rare. più o meno una ogni 10 anni.
nicola, io non ho detto nulla di diverso, ovvero, si elimineranno le turbolenze della farfalla ma non la perdita di carico che e' inevitabile e che nei diesel non c'e' e tra parentesi insieme al rdc doppio e' il responsabile del maggior rendimento del diesel rispetto al benzina. Perche' poi un conto e' il rdc geometrico, un conto quello effettivo, che nel diesel a meno del fattore di riempimento coincidono quasi ad ogni regime, nel benzina a gas parzializzato crolla drammaticamente.
Un benzina a regime basso avra' un rapporto di compressione effettivo 3:1 rispetto al geometrico dichiarato di 10-12:1
e questo lo hai sia col multiair sia con la farfalla..
fastfreddy
13-04-2011, 17:38
@fastfreddy: dal video capisco che il valvetronic regola l'alzata valvole. Perché dici che è un residuato bellico?
Perché è un sistema inutilmente complesso come tutte le cose che ingegnerizza BMW (fanno motori favolosi ma l'eleganza della meccanica non sanno dove sta di casa): è ingombrante (non si può miniaturizzare più di tanto), non regge gli elevati regimi di rotazione (caratteristica tipica dei motori sportivi BMW, peraltro) e rigido perché non ha praticamente modo di essere sviluppato meglio ...doveva permettere di eliminare almeno la farfalla, ma alla fine la farfalla serve comunque in fase di accensione e a freddo ...il concetto del Multiair Fiat è molto più flessibile perché si basa sull'idraulica e non sull'elettromeccanica ...la questione è tutta lì ...ma d'altronde si può dire di tutto di Fiat tranne che alla FPT non ci capiscano di motori più di tanti marchi blasonati (il know-how Ferrari viene anche da quì, non sta solo a Maranello)
Ripeto la mia impressione: il Crossrunner non è altro che una Honda VFR a cui hanno cambiato la carena e messo un manubrio alto. E basta!
.
Esatto. Aggiungo una considerazione personale. Acquistai il primo VFR VTEC immatricolato a Varese. Dopo 17.000 km percorsi in otto mesi, e tutti i possibili tentativi di " farmelo piacere " , lo permutai per una Varadero.
La Honda deve credere talmente bene in questo propulsore, che sul neonato 1200 non c'è traccia di "Vteccaggine".
Molto prosaicamente, tentano di ammortizzare un progetto, creando una moto nuova, da una vecchia di dieci anni.
Se ci riusciranno... Vorrà dire che son proprio bravi.
Dpelago Supertenere 1200
Dopo 17.000 km percorsi in otto mesispero fatti d' inverno
spero fatti d' inverno
Non proprio... Non tutti. :cool:
Dpelago Supertenere 1200
nicola66
13-04-2011, 18:35
io quello che non capisco del V-tec del VFR è perchè faccia uno/due anche sulle valvole di scarico.
Capisco sull'aspirazione, dove se si limita la sezione di passaggio a bassi regimi, aumenta la velocità del flusso e quindi la turbolenza in camera di scoppio.
Ma sullo scarico che è fatto dal pompaggio del pistone + passaggio c'è meglio si svuota il cilindro.
Non proprio... Non tutti.
ecco io ho fatto come hai fatto tu ma la Varadero la tenevo già vendetti la VFR e continuai a viaggiare con la Vara che non aveva niente da invidiare (in ordine di marcia) alla più triste VFR V-TEC anzi !!!!
infatti la AT e la TA una di aspirazione e due di scarico giusto ?
mi quoto da solo rotfl.
hai detto una grandissima cazzata SKITO vatti a ricoverare meglio và . :lol:
harry potter
13-04-2011, 19:57
io quello che non capisco del V-tec del VFR è perchè faccia uno/due anche sulle valvole di scarico.
Capisco sull'aspirazione, dove se si limita la sezione di passaggio a bassi regimi, aumenta la velocità del flusso e quindi la turbolenza in camera di scoppio.
Ma sullo scarico che è fatto dal pompaggio del pistone + passaggio c'è meglio si svuota il cilindro.
non sono un asso della tecnica..per mè spiegarla è un pò dura:lol:
penso sia un problema di contropressione durante la fase d'incrocio , la fase d'incrocio serve sugli aspirati per velocizzare l'aspirazione di miscela in camera
quindi se ti trovi una sezione di scarico esagerata ti ritrovi con un motore non proprio trattabile.
è un pò come la sezione dei collettori di scarico , esagerando con il diametro prediligi regimi elevati ma peggiori i bassi
Roberbero
13-04-2011, 23:28
Infatti secondo una prassi consolidata da molti anni e che l'esperienza a dimostrato dare i migliori risultati, l'area di passaggio dello scarico è più o meno il 64% di quella d'aspirazione.
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