Visualizza la versione completa : Crossrunner la moto atea
intendo dire che se uno ha una fede (Bmw GS, Ktm Adv, Ducati MTS) forse non si accorgerà neppure della Crossrunner
http://www.webbikeworld.com/eicma-2010/honda-crosstourer/honda-v4-crossrunner-front.jpg
http://www.webbikeworld.com/eicma-2010/honda-crosstourer/honda-v4-crossrunner-rear-right.jpg
MA se venisse una crisi di fede...: V4 con sistema VTEC, vuol dire che a bassi regimi funziona a tre valvole e poi a 4, per avere sia coppia in basso che potenza in alto, oltre a variare la fase secondo i regimi. Io ho un (auto) VTEC da 13 annii e gli ho solo cambiato l'olio, non c'è ancora oggi motore più avanzato (imitato da Toyota).
E poi:
sospensioni VERE (pro-link dietro e pluriregolabile davanti), senza bisogno di aftermarket. ABS di serie
manubrio alto e largo
serbatoio 21 lt
optional borse, bauletto, parabrezza alto, manopole riscaldate e cavalletto centrale
Insomma se uno vuole semplicemente il massimo senza tante storie... la prossima primavera vedremo, chissà. E dire che al GS ci sono affezionato :-o
[QUOTE=Rado;5317938 vuol dire che a bassi regimi funziona a tre valvole e poi a 4, [/QUOTE]
sicuro sicuro?:)
forse non si accorgerà neppure della Crossrunner
Io con l'uscita della Cross non mi accorgo più di queste Ktm Adv, Ducati MTS
MA se venisse una crisi di fede...: V4 con sistema VTEC, vuol dire che a bassi regimi funziona a tre valvole e poi a 4, o
3- in storia del GLORIOSO V4 Honda .... :lol:
solo 2 valvole senza V-TEC....4 sopra 6.900 g/min..:)))) :))))
solo 2 valvole senza V-TEC....4 sopra 6.900 g/min..:)))) :))))
sopra 6.900 è il valore del vfr 800 ultima serie (prima era a 6000 g/m) ALLA CROSS spererei che l'abbiano portato intorno ai 5000, per dargli un po più di "spunto" intorno a quel regime che da sempre e "fiacco" su tutte le vfr prodotte da sempre .... ;)
sopra 6.900 è il valore del vfr 800 ultima serie (prima era a 6000 g/m) ALLA CROSS spererei che l'abbiano portato intorno ai 5000, per dargli un po più di "spunto" intorno a quel regime che da sempre e "fiacco" su tutte le vfr prodotte da sempre .... ;)
attenzione a dare in voti in storia, bisogna aver studiato molto bene prima! :lol:
nella prima versione, dal 2002, il v-tec interveniva a 6800 giri.
con la versione 2006, siamo passati a 6600 giri come regime di passaggio da 2 a 4 valvole, e 6100 nel passaggio da 4 a 2.
su una moto come la crossrunner m'aspetterei quasi che lavorasse più a 2 valvole, piuttosto che a 4.
il vfr di foggy è strabico dietro!
2 4, ma che son tutte ste valvole.... ormai mi sto abituando ad andar con moto con meno di 60 cv.... quando uso il VFR ed entra il V-TEC...me la faccio addosso:)))) :))))
peccato che pesa approx 20 kg del GS e 30 piu della KTM e della MST...
secondo me in un momento di crisi nella propria fede, qualunque essa sia ( KTM, BMW, Ducati), e andasse a provare questa moto ritorna dalla propria moto piu innamorato di prima
blacksurfer
17-11-2010, 17:28
soprattutto quando scopre che costa più di 11000 euro.... ed ha il manubrio di uno scooterone!
Speriamo che almeno la GiVi faccia uscire subito delle belle barre di protezione, che se per sbaglio ti cade da fermo con tutta quella plastica... :mad:
e sò cazzi...perchè le crisi di fede poi rischiano di costare tante palanche...
attenzione a dare in voti in storia, bisogna aver studiato molto bene prima!
(poi lo do anche a te il voto:lol:)
gentilmente vatti a leggere le varie rassegne stampa dei due modelli.
Ma molto meglio sarebbe guidarle le due versioni (prima di parlare)
Personalmente di 800 V-TEC ne ho avute due appunto entrambe le versioni :)
e comunque i valori indicati dalle tabelle sono standard ma "dal vivo" erano un po diversi da moto a moto e da modello a modello . ;)
su una moto come la crossrunner m'aspetterei quasi che lavorasse più a 2 valvole, piuttosto che a 4.
personalmente la vedo diversamente, un VFR a due valvole ??? ba !!!!
A 2 valvole ci funziona solo per consumare meno, mica perché va meglio ;)
Io ho avuto l'ultimo VFR prima del v-tec, quello vero, insomma :lol:
Il motore andava da Dio, ma scaldava ai limiti (e spesso oltre) il sopportabile :mad:
Luglio ed agosto inusabile (da Roma in giù, almeno) :(
Chissà se sulla Crossqualcosa hanno rimediato al problema :confused:
branchen
17-11-2010, 19:09
sopra 6.900 è il valore del vfr 800 ultima serie (prima era a 6000 g/m) ALLA CROSS spererei che l'abbiano portato intorno ai 5000, per dargli un po più di "spunto" intorno a quel regime che da sempre e "fiacco" su tutte le vfr prodotte da sempre .... ;)
Dalla scheda tecnica sembra davvero che abbiano solo messo 2 plastiche in più e un manubrio da scooterone... povera honda mia che fine ti hanno fatto fare :mad:
Dalla cartella stampa del 2002
Quando si arriva a circa 7.000 giri, (ma di fatto erano solo 6200 g/m) il motore registra un’improvvisa
variazione: la pressione dell’olio sugli scivoli sollevatori costringe infatti i
perni d’accoppiamento, precaricati da una molla, a scivolare verso il foro
centrale - avviando l’attuazione anche delle due restanti valvole. L’effetto di
questa variazione lascia di sasso: il motore passa improvvisamente a una piena
operatività “16 valvole”,
Ducati 1961
17-11-2010, 19:29
Pero' ha il becco ....:lol::lol::lol: Sembra un piccione GRASSO:lol::lol:
2007
con la "modifica apportata il regime di attuazione del "V-TEC" rimane compreso sempre in un arco di giri compreso tra i 6000>7000 ..... :)
Ora il sistema VTEC garantisce una transizione piu' lineare nel passaggio dalle 2 alle 4 valvole, avendo leggermente abbassato il regime di inserimento (da 6.800 giri/minuto a 6.600 giri/minuto)
Di fatto non cambio molto. Rimaneva sempre fastidioso perchè il regime compreso tra i 6000>7000 g/m era molto usato nell' utilizzo della moto su strade libere dal traffico e corrispondeva alla velocità compresa proprio tra i 140 Km/h ed i 160 Km/h.
Velocità che se raggiunta a pieno carico (bagagli e pass.) era frequente accendersi la povera ventola di raffr. con il raggiungimento della inquietante (e raccapricciante) temperatura di 108 gradi c.
Pero' ha il becco ....:lol::lol::lol: Sembra un piccione GRASSO:lol::lol:
Paolo secondo me quella moto apre una nuova strada un nuovo segmento, ma bisogna vedere come va il motore (che se è fiacco come il vfr) mmmmm bo !!!
Ducati 1961
17-11-2010, 20:03
Skito secondo me e' gia' un flop nemmeno uscita ... Basta guardare le foto ...
peccato che pesa approx 20 kg del GS e 30 piu della KTM e della MST...
Il peso col pieno è di 240 kg quindi equivale al GS, che nelle prove delle riviste pesa sui 243 col cavalletto, e poco più della MTS, che fa 238 kg. E stiamo parlando di un 4 cilindri a V. La Honda la dà per 210 Kg a secco.
Il vanto dichiarato è di aver ottenuto un motore morbidissimo, decine di modifiche alla galleria del vento ecc. : si tratterà di aspettare.
Ma solo io devo prendere un Plasil per guardarla?
Skito secondo me e' gia' un flop nemmeno uscita ... Basta guardare le foto ...
Ma !!! non so se ti ricordi quando uscì la Transalp (magari non eri ancora nato:lol:) fu guardata con molta perplessità quasi non capita giustamente per quei tempi, però la sua bilanciata ciclistica, unita all' equilibriatissimo motore potente quanto basta a fatto storia a se no !!!! Be io la Cross la vedo con lo stesso occhio di allora.
Ripeto secondo me il suo successo può stare nell'equilibrio generale che dovrebbe avere, e per averlo le carte ce l'ha tutte.
1Muschio1
17-11-2010, 21:35
Quoto! Il 4 a v poi è una figata!
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. povera honda mia che fine ti hanno fatto fare :mad:
Ecco, questo è un altro discorso :-o
Attentatore
17-11-2010, 21:52
Parlate tanto di questa moto....ma della husky 3 cilindri cosa bisogna dire?????
Ducati 1961
17-11-2010, 22:21
Skito alla meta' degli anni 80 , avevo 24/25 anni eccome se la ricordo ...
...
considerando che è un 800 avere un peso simile o superiore a motori 1200 non mi pare un buon biglietto da visita... personalmente credo sarà un flop come sarà un flop l'altra moto simil GS presentata da honda al salone...
amen !!!! :lol::lol::lol:
varamukk
17-11-2010, 23:27
poi uno dice la religione...:mad:
mio fratello ha avuto un vfr v-tec della prima serie. Era fastidiosissimo, quando camminavi forte eri sempre nei giri giusti proprio quando riaprivi il gas a centro curva, e quando ti entravano le 4 valvole avevi uno strappetto che in piena piega ti scomponeva la moto.Ci siamo sempre detti che era solo per vantare una chicca tecnologica, dato che a parita' di peso e ingombro, e costando molto meno industrialmente era assai meglio farlo 1000 con le 4 valvole sempre canonicamente in funzione.Insomma, anche in honda a volte l'ufficio complicazioni affari semplici lavora a pieno regime
Ma state parlando di quel coso che sembra un Varradero incidentato?????
considerando che è un 800 avere un peso simile o superiore a motori 1200 non mi pare un buon biglietto da visita... personalmente credo (...)
Ecco appunto tu credi, mentre si sta parlando di una moto atea, per ora ha solo una promessa, bisognerà provarla perchè dicono di avere ottenuto un motore di una progressione elettrica.
Un 800 che pesa come un 1200, è vero, ma ha quattro cilindri a V: sono i motori più pesanti. Ed è potente come un 1200.
Il crosscoso beccuto e cardanico è il futuro.
.
.
.
.
Ussignur!
Skito alla meta' degli anni 80 , avevo 24/25 anni eccome se la ricordo ...
azz !!!! siamo coetanei ??? :):):)
teodoro gabrieli
18-11-2010, 10:08
bisognerebbe poterla provare.
:cool:
a me piace molto e secondo me entrerà nel mio garage. Ora voglio provare un vfr per capire se è davvero così ferma.
nicola66
18-11-2010, 10:27
Il peso col pieno è di 240 kg quindi equivale al GS, che nelle prove delle riviste pesa sui 243 col cavalletto, e poco più della MTS, che fa 238 kg. E stiamo parlando di un 4 cilindri a V. La Honda la dà per 210 Kg a secco.
sotto la pelle di plastica c'è il V-tec 800 in blocco.
Stesso motore
stesso telaio
stesse ruote
stesso forcellone
Il VFR è sempre pesato 240kg questa non può essere di meno.
E' perchè io che ho detto? 240 Kg è il "curb weight" dichiarato, = 530 libbre, cioè il peso "tutto pieno", e 210 il peso a secco. Come il GS e la MTS, chilo più chilo meno.
ciao Nicola per caso hai i grafici di potenza del vfr 2002 ZK !! io non li trovo più :-o...
Dogwalker
18-11-2010, 10:47
Un 800 che pesa come un 1200, è vero, ma ha quattro cilindri a V: sono i motori più pesanti. Ed è potente come un 1200.
Veramente è meno potente di un quattro cilindri 750 economico, ed ha meno coppia ad un regime più alto. Non è un gran biglietto da visita.
DogW
Un 800 che pesa come un 1200, è vero, ma ha quattro cilindri a V: sono i motori più pesanti. Ed è potente come un 1200.
e' stata una loro scelta quella di fare un 4V non gliela mica obbligato il medico potevano benissimo fare un bicilindrico..
poi non mi pare che la rsv4 della aprilia sia piu pesante dei 4 cilindri in linea giapponesi :!::!:
Veramente è meno potente di un quattro cilindri 750 economico, ed ha meno coppia ad un regime più alto. Non è un gran biglietto da visita.
DogW
Questi numeri che citi sono buoni per vendere moto ai pivelli.
Poi su strada contano altre cose ed il VFR (ed ogni derivazione come per esempio questa Crossrunner) le ha tutte, motore compreso.
Dogwalker
18-11-2010, 11:05
Questi numeri che citi sono buoni per vendere moto ai pivelli.
Ognuno si fa piacere i numeri che crede.
Dal punto di vista prestazionale l'800 V-tec non è nulla di che. Ne dal punto di vista della potenza, ne della coppia, ne dell'erogazione, ne dei consumi.
DogW
per la cronaca "ma già lo sapete" la bellissima rc 30 aveva solo qualche cavallo in più della vfr 750 "normale", e la honda storicamente non ha mai "lavorato" di potenza quanto di "equilibrio generale" solo sulla vtr (storicamente) si è spinta oltre (137cv) ma per ovvi motivi di partecipazione alla super b dove in due anni di partecipazione ha fatto barba e capelli alla blasonatissima Ducati.
.. solo sulla vtr (storicamente) si è spinta oltre (137cv) ma per ovvi motivi di partecipazione alla super b dove in due anni di partecipazione ha fatto barba e capelli alla blasonatissima Ducati.
ti riferisci alla vittoria di Edwards nel mondiale SBK? ma li la moto non aveva una motore assolutamente fuori regolamento?
Ognuno si fa piacere i numeri che crede.
Certo che si.
Ma chi compra una moto in base ai freddi numeri di motore e ciclistica è un pivello! ;)
Son quelli che poi mi tocca aspettare minuti interminabili in cima ai passi :confused:
Loro hanno la moto più leggera, con l'interasse corto, con la luce a terra maggiore, con l'avancorsa minore, con i cavalli maggiori, con la coppia maggiore... però stranamente poi su strada non va una sega! :lol:
Due premesse.
1- Ho avuto una delle prime VFR VTEC consegnate in Italia, e la moto non mi è piaciuta.
2- Neppure questa CROSSVATTELAPESCA , ad una sommaria occhiata, mi fa impazzire.
Pero'...
Le Honda sono la summa della tecnologia Jap. Sono certo che la moto andrà benissimo. Potrà non piacere, ma sulla funzionalità del mezzo scommetto ad occhi chiusi.
Le incognite sono rappresentate da:
1- Il prezzo di vendita.
2- Il fatto che la moto abbia un vago sapore di "minestra riscaldata". Troppi pezzi riciclati dal VFR. Il che va bene se te la offrono a "prezzo trattoria", molto meno se pretendono le "stelle Michelin".
Sull'estetica aspetto a far commenti. Ogni nuova linea richiede del tempo per essere metabolizzata.
Da ultimo: ragioniamo - come giusto che sia - da Italiani, modaioli. Ma il mercato Europeo annovera anche utenti meno avvezzi al lato edonistico, e più attenti alla sostanza.
Honda non costruisce moto solo per venderle in Italia...
Dpelago KTM 990 SMT
Conosco tantissime persone che hanno abbandonato il VFR perché era caratterizzato da una impostazione in sella troppo sportiva.
Erano contenti di tutto ma cercavano qualcosa di più comodo e molti si sono rivolti al GS.
Questa Crossrunner è una giusta risposta a questa esigenza.
Semplicemente.
La Honda cerca di ricamarci sopra per attirare l'attenzione, e fa pure bene ;)
boh, la mia Pan sarà anche da vecchi, ma ha un motorone.
Se questa crossrunner fosse robusta e rotonda al gas come la mia la prenderò sicuramente. Se proprio non va una mazza no...
Dogwalker
18-11-2010, 13:04
Certo che si.
Ma chi compra una moto in base ai freddi numeri di motore e ciclistica è un pivello! ;)
ci sono anche quelli che comprano la moto in base ai freddi numeri e poi vanno come dannati, ma non è questo il discorso.
I numeri non vanno bene quando piacciono, e male quando non piacciono.
Della Crossrunner, e della moto da cui è derivata, si possono dire molte belle cose. Che il motore fa bene quello che deve fare, che la ciclistica è equilibrata, che ha una bella posizione di guida, che piace l'estetica (anche se, a me, la Crossrunner provoca dei discreti conati).
Non si può dire che ha i numeri di un 1200.
A me il V4 Honda piace moltissimo, ma Honda ha smesso di evolverlo seriamente con il passaggio a 800 (il V-tec, per me, non è un evoluzione, è un inutile gizmo che serve solo a sporcare la curva di erogazione, senza dare nulla ne in alto ne in basso), ed oggi ha a malapena i numeri di un 750 economico.
DogW
Come già detto il sistema VTEC (si scrive così) consente di consumare meno, non altro.
L'evoluzione c'è stata ed infatti lo scalino nell'erogazione che si avvertiva solo su alcuni esemplari è stato annullato, ora l'erogazione è fluida.
Si è scelto di NON seguire la moda al rialzo della potenza, quella che ora caratterizza anche BMW.
Apprezzo anche questo :-o
ti riferisci alla vittoria di Edwards nel mondiale SBK? ma li la moto non aveva una motore assolutamente fuori regolamento?
Ti riferisci al motore della VTR ? ma !!! era un motore (e telaio) pressochè di serie . :)
Ma non è l'Aprilia di Biaggi quella col motore fuori regolamento? :confused:
ma io non ricordo che la VTR avesse il motore fuori regolamento ....forse per la Ducati .... :cool:
La Ducati ha la benzina nei tubi del telaio, lo sanno tutti.
ma solo quando vince.
avevo letto un articolo questa estate riguardo alla famosa distribuzione a ingranaggi di aprilia e ripercorrevano le moto che erano o fuori regolamento o molto border line tipo l'aprilia di quest anno e poi ricordavano la RC51 di edwards che da meta' campionato in avanti andava come un missile e se non ricordo male si diceva che il motore montato aveva fatto pensare piu di un team rivale...
per la ducati e' un po diverso non fanno moto fuori regolamento fanno il regolamento in per adattarsi alla ducati:lol::lol::lol:
raz.anus
18-11-2010, 18:11
IO ..X NN SBAGLIARE ASPETTO DI PROVARLA ... MA SON KONVINTO KE SARA' UN OTTIMO MEZZO X FAR DI TUTTO KON UN PRIXX..KOMPETITIVO ...DA10500/11500 GIA' KON ABS...............:-p;)
Come già detto il sistema VTEC (si scrive così) consente di consumare meno, non altro.
L'evoluzione c'è stata ed infatti lo scalino nell'erogazione che si avvertiva solo su alcuni esemplari è stato annullato, ora l'erogazione è fluida.
Si è scelto di NON seguire la moda al rialzo della potenza, quella che ora caratterizza anche BMW.
Apprezzo anche questo :-o
Quoto questo discorso, anni e anni fa la Bmw aveva la filosofia (dichiarata) del 100 CV: diceva che non servono più cavalli in moto, serve la guidabilità. Poi hanno deciso che quel marketing non funzionava più e sono passati alla politica dei 50 cc e 4-5 CV in più a ogni riedizione di motore.
E non ho comprato la MTS, pur bellissima, per 3 motivi: 150 CV non sono sfruttabili (li ho provati, mi sono anche divertito ma...); è troppo piccola specie di avantreno per una persona di 1.80; non accetto un listino italiano più alto che all'estero.
Con la Crossrunner vedremo quando uscirà, di moto ne ha sbagliato anche la Honda, perlomeno questa è concepita per motociclisti di tutti i giorni e ad ampio raggio, con un motore moderno eppure collaudato. L'estetica (da galleria del vento) bisognerà vederla dal vivo, ma poi è soggettiva: io trovo armonica quella del 1150 GS mentre il 1200 mi sembra fatto col Lego...:)
Ducati 1961
18-11-2010, 20:14
azz !!!! siamo coetanei ??? :):):)
3 Febbraio 1961 ... Pensa che sono nato lo stesso mese di Valentino:mad:
Ducati 1961
18-11-2010, 20:28
Honda invece di ROTTAMARE i pezzi della vecchia VFR ha trovato il sistema , con un piccolo maquillage di inventarsi sto coso qua ...
Povera Honda . Una volta era un riferimento , la moto che qualunque costruttore voleva imitare ... Ora sanno fare BENE solo gli scooter ...
Dogwalker
18-11-2010, 20:40
L'estetica (da galleria del vento)
E' li che è successo? Che ci passava a fare un TIR in galleria del vento?
DogW
Ah ah! Se Honda dovesse rottamare un V4 VTEC con alzata delle valvole e fase variabile, allora il boxer Bmw dovrebbe stare solo al museo della scienza e della tecnica di Monaco, e il bicilindrico Ducati dovrebbero vederlo solo le scolaresche per capire com'era bravo un nonno ingegnere a progettare motori in economia!
:lol:
Ducati 1961
18-11-2010, 21:03
Rado spiegami cosa serve il V-Tec su una moto ...
Rado spiegami cosa serve il V-Tec su una moto ...
a niente , e peggio ancora quello del VFR non è un VERO vtec però fa figo :)
varamukk
18-11-2010, 21:16
ma bastaaaaaa...!!!:lol:
Cercate VTEC su wikipedia e vedrete la storia, ce ne sono tanti tipi, DOHC, SOHC, completo, parziale... non sono mica il pollo di turno che deve spiegare a cosa serve.
Anche perchè non è questione di VTEC, il mio antico Morini bicilindrico a testa piatta funzionava già benissimo.
Con la Crossrunner ci si aspetta una Honda riuscita, il che vuol dire moderna, versatile in questa nuova veste, guidabile, fluida e silenziosa di motore, buona di sospensioni, col miglior rapporto qualità prezzo e affidabile sin dal primo esemplare. Non ci sono riusciti sempre ma può essere, vedremo.
PS.: difficilmente le moto progettate con 30 passaggi alla galleria del vento sono fighe esteticamente, ma sono pratiche, a me comunque in foto non dispiace.
Rado la galleria del vento su una moto vale ben poco su questo tipo ancora meno e dubito che ha impattato sulla linea della moto d'altronde si presenta con quel becco che aerodinamicamente è una ciofeca poichè alle alte velocità alleggerisce l'avantreno...
.. non sono mica il pollo
bono il pollo arrosto con le patatineeee !!!!!! :lol::lol::lol:
Comunque caro buon Rado quello del vfr NON è un VERO vtec anzi non lo è per niente .:mad:
Attentatore
18-11-2010, 22:46
spero che se la comprino tutti i boxeristi sto c@@@@@ di honda.......
http://i52.tinypic.com/s1ia0m.jpg
Introduzione
Il Crossrunner offre il meglio di due generi di motociclismo: ha la flessibilità e l’attitudine alla guida
sportiva di una naked ad alte prestazioni, bilanciata dalla guida eretta e dall’aspetto rude di una
adventure-bike.
Ma il mix del Crossrunner va ben oltre. Questa moto ha infatti un motore V4 da 800cc che rende
unica ed emozionante l’esperienza di guida, tanto per i brevi tragitti urbani quanto per le lunghe
distanze.
Approfondite indagini di mercato hanno evidenziato che a fronte del gradimento di tanti
motociclisti per l’immagine poliedrica delle adventure-bikes, per altri la minore stabilità di questo
tipo di moto, dotate di sospensioni a lunga escursione, sella alta e pneumatici semi-tassellati,
erano un forte deterrente all’acquisto. Le ricerche hanno quindi messo in evidenza il desiderio dei
clienti per una moto dalla forte personalità, divertente da guidare in tutte le condizioni e per tutto
l’anno, sia che si tratti di un rapido trasferimento in città che di un lungo viaggio su grandi
distanze.
Il Crossrunner risponde a tutte queste esigenze, e lo fa offrendo al pilota un’esperienza di guida
incredibilmente versatile. Il meglio di due mondi.
Progettazione e Sviluppo
Stabilità e facilità d’uso tali da entusiasmare il pilota erano i due obiettivi prioritari quando fu
avviato il progetto del Crossrunner. Il team di progettazione ha sempre lavorato focalizzandosi sul
risultato finale desiderato: creare una moto dalle grandi prestazioni ma equilibrata, grazie a un
livello superiore di gestibilità, per offrire a piloti di qualsiasi livello di abilità un’esperienza di guida
entusiasmante. Gli aspetti pratici sono stati tenuti in grande considerazione, ma il Crossrunner
stupisce per la posizione di guida comoda ed eretta che esalta le sensazioni offerte da velocità,
accelerazione e angolo di inclinazione in curva.
I prototipi del Crossrunner hanno sostenuto oltre 120 sessioni di test in galleria del vento, con lo
scopo di ottimizzare la gestione dei flussi d'aria massimizzando la stabilità. Il risultato finale di
questo intenso lavoro sull’aerodinamica è dato da una precisione di guida pressoché perfetta a
qualsiasi andatura. Allo stesso tempo lo studio dei flussi d’aria ha contribuito a plasmare la forma
della carenatura multistrato, regalando al Crossrunner uno splendido look da vera trend-setter.
Il controllo da parte del pilota è ulteriormente enfatizzato dall’ampio manubrio che massimizza la
manovrabilità, caratteristica che conferisce al Crossrunner un’incredibile feeling con l’avantreno,
anche ai più piccoli impulsi sul manubrio.
Ma a bordo del Crossrunner anche il comfort del passeggero ha grande importanza. La sua
porzione di sella presenta infatti un ridotto dislivello rispetto a quella del pilota in modo da rendere
facile salire e scendere dalla moto, massimizzando al contempo la protezione dal vento e creando
una rassicurante sensazione di unità tra chi guida e chi siede dietro. In questo modo durante il
viaggio in coppia si crea un movimento armonico che favorisce un’esperienza di guida molto più
fluida.
Questa nuova moto offre una soluzione innovativa anche per quanto concerne una delle
caratteristiche da sempre fondamentali per il successo di un nuovo modello: il motore. La maggior
parte delle sport-tourer utilizza infatti motori a quattro cilindri in linea, mentre quasi tutti i modelli
adventure montano propulsori bicilindrici. Ciò ha rappresentato un’interessante opportunità per il
team di progettazione del Crossrunner.
Il Crossrunner è stato quindi equipaggiato con un poliedrico e vigoroso motore V4 da 800cc
messo a punto per la guida versatile richiesta a una moto multiuso. L’erogazione elastica e la
potenza elevata ma facile da sfruttare permettono al pilota di guidare con ritmo naturale e fluido,
un’andatura peraltro sempre apprezzata dal passeggero.
Caratteristiche principali
- Motore da 782cc V4 di 90°, con distribuzione bialbero e raffreddamento a liquido, caratterizzato
da una curva di potenza lineare e da un’erogazione di coppia eccellente a tutti i regimi.
- Il sistema di scarico basso 4 in 2 in 1, consente un posizionamento basso della sella per il
passeggero, ha un attraente design, permette un’eccellente inclinazione in curva ed emette un
coinvolgente sound da vero V4.
- Posizione di guida naturale e proattiva tipica di una naked combinata con la spaziosità, il comfort
e la robustezza di un modello adventure.
- Manubrio alto e largo per una risposta immediata ai comandi impartiti dal pilota.
- Sella bassa del passeggero disegnata per garantire una facile salita e discesa dalla moto, oltre a
un ottimo riparo dal vento grazie alla vicinanza al pilota che determina anche un piacevole feeling
di protezione e sicurezza durante il viaggio.
- Strumentazione regolabile posizionata per offrire sempre la massima visibilità. Comprende
tachimetro digitale LCD, doppio contakm parziale, indicatore della temperatura di raffreddamento
e della temperatura esterna, contagiri analogico e orologio.
- Sistema VTEC Honda con fasatura delle valvole ridefinita per combinarsi a mappature di
iniezione e accensione studiate per garantire un’erogazione lineare e progressiva, una coppia
generosa e un controllo sempre preciso dell’erogazione.
- Telaio a doppio trave in alluminio dalla rigidità eccellente.
- Forcella a cartuccia HMAS da 43 mm per un controllo ottimale dell’avantreno e un eccellente
feeling di guida.
- Monobraccio Pro-Arm in alluminio pressofuso, con leveraggio progressivo Pro-Link e
ammortizzatore HMAS a gas regolabile in estensione e nel precarico molla per una perfetta
combinazione di comfort e controllo.
- Sistema di frenata combinata ad alte prestazioni con ABS di serie per un’azione frenante
efficace e sicura su qualsiasi percorso.
Styling
Il team di progettazione europeo che ha creato il concetto di moto da cui è scaturito il Crossrunner
ha avuto l'opportunità di progettare un veicolo che rispondesse alle esigenze di guida del nuovo
decennio. Il Crossrunner doveva essere eccitante da guidare e allo stesso tempo facile da
manovrare, mentre la linea doveva enfatizzare questa sua versatilità.
Grande enfasi è stata posta anche sul comfort, sia per il pilota che per il passeggero. Ed
essenziale è stata la volontà di trasferire all’utente finale una percezione di estrema qualità ed
elevato livello delle finiture, nel più puro rispetto della tradizione Honda.
Il solido look da adventure-bike del Crossrunner è stato reso ancora più evidente dal manubrio
alto e largo per conferire al pilota una posizione in sella eretta e con le braccia confortevolmente
flesse, garantendo al contempo perfetta visibilità sia anteriore che posteriore.
Per poter posizionare il passeggero su una porzione di sella bassa e piatta, è stata scelta una
configurazione ribassata 4 in 2 in 1 per il sistema di scarico, al posto del preponderante design
sottosella attuale. Questa soluzione consente una disposizione del silenziatore pulita ed
esteticamente gradevole, una grande silenziosità di marcia ma al tempo stesso anche la
diffusione del gradevolissimo sound tipico del motore V4, garantendo inoltre ottime possibilità di
inclinazione in curva.
Tutte le informazioni di bordo sono fornite dalla completa strumentazione flottante, posizionata in
alto per offrire sempre la massima visibilità. Questa soluzione determina inoltre una piacevole
sensazione di ariosità dell’insieme contribuendo alla resa estetica complessiva.
Colorazioni
Il Crossrunner farà il suo debutto europeo in tre splendide varianti di colore. Distinte da una
combinazione in due tonalità, le colorazioni enfatizzano l’unicità delle forme e della carenatura
multistrato.
- Graphite Black / Moonstone Silver Metallic
- Pearl Fadeless White / Bullet Silver Metallic
- Candy Blazing Red / Moonstone Silver Metallic
Motore
Le caratteristiche dei collaudati propulsori V4 Honda sono ormai leggendarie. La moderna
architettura del propulsore offre una curva di potenza fluida con eccellenti valori di coppia
disponibili dai regimi più bassi fino all’intervento del limitatore, il tutto accompagnato dal
caratteristico sound di scarico tipico di questa configurazione.
Per garantire una spinta corposa alle basse velocità e allo stesso tempo un picco di potenza
elevato agli alti regimi, è stato appositamente messo a punto per il Crossrunner il rivoluzionario
sistema VTEC Honda. Questa tecnologia offre la fasatura variabile delle valvole per ottimizzarne il
grado di apertura, una caratteristica unica nel panorama del mercato motociclistico.
I progettisti di questa nuova splendida moto tuttofare hanno lavorato intensamente per ottimizzare
il sistema, rendendolo ancora più sofisticato. Il feeling sul comando del gas, uno degli obiettivi
primari di progettazione e che ha richiesto un lungo lavoro di messa a punto, è estremamente
lineare, tale da esaltare la sensazione di controllo del pilota.
Il risultato è un’erogazione della potenza lineare e progressiva, con una coppia vigorosa a tutti i
regimi grazie all’accurato controllo su tutti i parametri di funzionamento: giri del motore, posizione
del comando gas e marcia inserita.
Per arrivare a un risultato di questa portata i progettisti Honda hanno sperimentato oltre 30
diverse forme e lunghezze dei cornetti di aspirazione prima di arrivare alla messa a punto
ottimale.
Il motore V4 di 90°, con distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro e cubatura di 782cc è di tipo
superquadro con alesaggio e corsa rispettivamente di 72,0 x 48,0mm, un valore che assicura un
efficiente riempimento dei cilindri a qualsiasi andatura. Raffreddato a liquido, prevede un preciso
cambio a sei rapporti, una morbida frizione in bagno d'olio e una affidabile trasmissione finale a
catena.
Un vantaggio ulteriore derivante dalla massimizzazione dell’efficienza dell’erogazione di coppia e
potenza è il miglioramento dei consumi, che ha determinato un’autonomia pari a 328 km
sfruttando i 21 litri di capacità del serbatoio.
Ciclistica
Un motore versatile richiede una ciclistica dalla medesima attitudine. Il Crossrunner risponde a
questa esigenza con un collaudato telaio a doppio trave in lega d’alluminio che offre tutta la
rigidità necessaria a soddisfare le esigenze di piloti con qualsiasi livello di esperienza.
Questo telaio di derivazione sportiva fa parte dell’eccezionale valore aggiunto del Crossrunner. Il
suo design permette un’altezza del cannotto di sterzo inferiore rispetto agli standard delle
adventure-bike classiche, conferendo all’insieme un livello di rigidità molto superiore. E le due
travi in lega d’alluminio che stringono il compatto propulsore offrono inoltre livelli di rigidità laterale
superiori rispetti ai diffusi telai tubolari in acciaio delle naked.
In linea con questa concezione di prestazioni ad ampio spettro di sfruttabilità anche le sospensioni
del Crossrunner risultano ugualmente adattabili e perfettamente idonee a stili di guida molto
diversi.
All’anteriore, la forcella a cartuccia HMAS con steli da 43 mm fornisce un assorbimento perfetto
delle asperità e un feedback eccellente al pilota. Il retrotreno è a sua volta gestito nel modo più
efficiente dall’articolazione progressiva Pro-link, collaudata nelle competizioni, e da un
ammortizzatore HMAS caricato a gas, regolabile nel precarico della molla e in estensione. Sia la
sospensione anteriore che la posteriore assicurano la massima versatilità, in armonia con l’indole
tuttofare del Crossrunner.
Freni
Con l’ABS combinato di serie, il sistema frenante con triplo disco si rivela non solo potente, ma
anche assolutamente sicuro e gestibile su qualsiasi tipo di fondo. All’anteriore i dischi flottanti da
296 mm sono azionati da pinze a quattro pistoncini, mentre al posteriore è presente un disco
singolo da 256 mm con una pinza a due pistoncini che assicura un controllo preciso.
Un lavoro di messa a punto estremamente accurato nella scelta del rapporto fra il pistoncino delle
pompe e il diametro dei pistoncini delle pinze determina inoltre un’eccellente feeling del pilota con
l’impianto frenante, per un controllo millimetrico di qualsiasi decelerazione, dalla più soft alla più
impegnativa.
Accessori Disponibili a Richiesta
Per il Crossrunner è disponibile una vasta gamma di accessori personalizzati. Progettati
contestualmente a questo nuovo modello, ne rafforzano styling, comfort e versatilità. Gli accessori
comprendono:
- Set di borse laterali da 29 litri. Si aprono con la chiave di contatto, sono di forma aerodinamica e
facilmente estraibili. Quella sinistra ha una capacità sufficiente per un casco integrale.
- Elegante bauletto portaoggetti da 31 litri con serratura e sistema di montaggio a estrazione
rapida. Il bauletto è in grado di contenere un casco integrale e altri oggetti.
- Poggiaschiena da fissare al coperchio del bauletto per offrire maggiore comfort al passeggero.
- Resistenti borse interne in nylon per il bauletto portaoggetti e per le borse laterali. Di colore
grigio chiaro e con logo Honda, le borse sono dotate di cinghie e maniglie. Inoltre, per maggiore
praticità, le borse interne in nylon sono dotate di zip per un più facile accesso.
- Cupolino rialzato dedicato ai piloti più alti di statura per una migliore protezione aerodinamica.
- Kit manopole riscaldate in linea con il design compatto del Crossrunner, dotate di controllo
integrato per il massimo comfort.
- Set di deflettori per la carenatura che offrono una protezione superiore dal vento.
- Cavalletto centrale per semplificare le operazioni di manutenzione ordinaria e rendere più sicuro
il parcheggio soprattutto sulle superfici irregolari.
- Presa da 12V CC per alimentare dispositivi elettrici.
- Telo protettivo in tessuto impermeabile ma traspirante, per consentire una corretta asciugatura
della moto anche se parcheggiata. È incluso un cordino per assicurare il telo al veicolo. Sul lato
anteriore sono inoltre presenti due fori per l'uso di un antifurto meccanico a U.
- Lucchetto a U e sistema antifurto Averto. L’allarme è dotato di sirena da 118dB, il sensore di
manomissione ha 8 gradi di sensibilità ed è dotato di modalità sleep per evitare che si scarichi la
batteria. Connettori e pre-cablaggio sono compresi.
Caratteristiche tecniche - Crossrunner (ED-type)
MOTORE
Configurazione 4 cilindri a V di 90°, 4 tempi, 16 valvole,
raffreddato a liquido (DOHC)
Cilindrata 782cm3
Alesaggio x corsa 72 × 48mm
Rapporto di compressione 11,6 : 1
Potenza max 74,9 kW/10.000 min-1 (95/1/EC)
Coppia max 72,8 Nm/9.500 min-1 (95/1/EC)
Regime del minimo 1.200 min-1
Capacità totale olio 3,8 litri
ALIMENTAZIONE
Carburatore Iniezione elettronica PGM-FI
Diametro corpi farfallati 36 mm
Filtro aria Di carta, viscoso, del tipo a cartuccia
Capacità serbatoio carburante 21,5 litri
IMPIANTO ELETTRICO
Accensione Digitale transistorizzata a controllo
computerizzato, con anticipo elettronico
Anticipo d’accensione 8° BTDC (minimo) ~ 50° BTDC (1200min-1)
Candela IMR9D-9H (NGK); VNH27Z (DENSO)
Avviamento Elettrico
Capacità batteria 12V/11AH (YTZ-12S)
Alternatore 386W
Fari 12V; 55W × 1 (anabbagliante) / 55W × 1
(abbagliante)
TRASMISSIONE
Frizione Lubrificata, multidisco con molle
Funzionamento frizione Idraulico
Cambio 6 marce
Riduzione primaria 1,934 (64/33)
Rapporti del cambio 1 2,846 (37/13)
2 2,062 (33/16)
3 1,578 (30/19)
4 1,291 (31/24)
5 1,111 (30/27)
6 0,965 (28/29)
Riduzione finale 2,687 (43/16)
Trasmissione finale a catena con O-ring
TELAIO
Tipo A diamante, con doppia trave in alluminio, “pivotless”
CICLISTICA
Dimensioni (L×L×A) 2.130 × 799 × 1.243 mm
Interasse 1.464 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 25° 45'
Avancorsa 96 mm
Raggio di sterzata 2,8 m
Altezza sella 816 mm
Altezza da terra 140 mm
Peso in ordine di marcia 240,4 kg (A: 115,2 kg; P: 125,2 kg)
SOSPENSIONI
Tipo Anteriore Forcella telescopica a cartuccia da 43mm
con regolazione micrometrica del precarico,
escursione 165 mm
Rear Pro-Link con monoammortizzatore caricato a
gas HMAS, regolabile nel precarico su 7
posizioni, e regolazione micrometrica del ritorno,
escursione 145 mm
RUOTE
Tipo Anteriore A 6 razze in alluminio pressofuso
Posteriore A 5 razze in alluminio pressofuso
Cerchi Anteriore 17M/C × MT3.50
Posteriore 17M/C × MT5.50
Pneumatici Anteriore 120/70 R17
Posteriore 180/55 R17
Pressione Anteriore 225 kPa
Posteriore 250 kPa
FRENI
Tipo Anteriore Due dischi idraulici flottanti da 296 mm con
pinze a 3 pistoncini, C-ABS e pastiglie in
metallo sinterizzato
Posteriore Disco idraulico da 256 mm con pinza a 2
pistoncini, C-ABS e pastiglie in metallo
sinterizzato
................ :D
Andiamo non vogliamo mica confrontarla con la multipla o con altro ..... :)
Attentatore
18-11-2010, 23:08
comunque se molti ne parlano tanto vuol dire che attira.........
Sicuramente sara' un prodotto tecnicamente quasi perfetto come tutte le Honda, un passo piu' avanti degli altri.
Un bel prodotto forse e dico forse piu' bello del Varadero e non e' che ci voglia molto, ma una moto e' una moto la devi anche guardare "...regalando al Crossrunner uno splendido look da trend setter.." suggerisco all'uficio stampa della Honda di cambiare spacciatore!!!:lol::lol:
Uff...
Rivisto in molte sue parti, il motore [VFR 800 VTEC 2002-2009] ha nel sistema Vtec il suo fiore all'occhiello. In pratica e' un sistema che consente di utilizzare 2 sole valvole (http://www.vfritaliaclub.it/files/tecnica/Storia%20VFR/02vtec2.gif) fino a circa 7000 giri, per passare poi a 4 oltre tale regime (http://www.vfritaliaclub.it/files/tecnica/Storia%20VFR/02vtec1.gif). I vantaggi sono evidenti: con 2 valvole si ha piu' coppia ed una maggior regolarita' di funzionamento, mentre nella configurazione a 4 valvole il motore respira meglio e puo' esprimere tutta la sua potenza. In pratica e' come avere 2 motori in uno.
Quanto sopra dal sito vfritaliaclub.it. Andatelo a spiegare a loro che non è VTEC. Se poi uno vuole un VFR rivoluzionario vada sul 1200: motore totalmente nuovo, bellissimo cardano, cambio automatico (!) a doppia frizione. Peccato che non è il mio genere di moto (e QUESTA non è VTEC).
Riguardo la galleria del vento, dire che non serve per questo tipo di moto... ma chi lo dice... con quale know how, può citare pareri tecnici? Mah. E' importante, i test vengono fatti ovviamente col pilota e ci sono già accessori aerodinamici (cupolino alto e qualcosaltro).
Ma non è che devo difendere 'sta moto, per ora si conosce solo la cartella stampa (http://www.livehonda.it/comunicati_stampa/Honda_Crossrunner_2011.pdf).
e poi questa siate obbiettivi secondo me c'è tutto quello che mancava alla "vecchia" vara
Ora parlatemi pure dell' ST al confronto
http://i52.tinypic.com/5bof3p.jpg
http://i52.tinypic.com/o0uo3o.jpg
http://i55.tinypic.com/2exy3va.jpg
http://i54.tinypic.com/206ed77.jpg
http://i56.tinypic.com/2ic2wp1.jpg
è molto discreta senza inutili fronzoli da sempre specchietto per le allodole, e poi a i due cerchi uguali e molto altro . :cool:
Uff...[COLOR=DarkRed]Rivisto in molte sue parti, il motore [VFR 800 VTEC 2002-2009] ha nel sistema Vtec il suo fiore all'occhiello. In pratica e' un sistema che consente di utilizzare .
Caro Rado io non voglio convincerti di niente, ma non credere che tutti sanno che quel sistema non è un vtec a partire dai giornalisti. ;)
suggerisco all'uficio stampa della Honda di cambiare spacciatore!!!:lol::lol:
:lol::lol::lol:
Alla BMW , dopo aver visto questi stupendi esemplari, si sono ubriacati abbracciati al loro antichissimo ed obsoleto boxer, felici del fatto che il GS continuerà a regnare ancora per anni ed anni :evil4:
Attentatore
18-11-2010, 23:37
mi sembra molto meglio del gs.....
il GS continuerà a regnare ancora per anni ed anni :evil4:
su questo non ci sono dubbi . ma affiancarla alla ghisa mi piacerebbe . ;)
mi sembra molto meglio del gs.....
ssssssssssss azz!!!! mo non li fai dormire .... :lol:
anche se il GS è un mondo a se un vero fenomeno motoristico
Attentatore
18-11-2010, 23:42
ma si...levi quel c@@@@@@@@@@@ di boxer..cosa resta......
ma si...levi quel c@@@@@@@@@@@ di boxer..cosa resta......
usti !!! mo si offendono i capponi fonte m. ed i sogliolati e so ca@@i :lol::lol::lol:
varamukk
18-11-2010, 23:46
se se, una volta provato il V4 non dormirete più come una volta...:D:lol:
varamukk
18-11-2010, 23:47
...come la pubblicità della Costa Crociere :lol:
http://www.youtube.com/watch?v=pxEWBq72aTY
Attentatore
18-11-2010, 23:48
almeno questa ha un telaio....il gs cosa'??
varamukk
18-11-2010, 23:49
un traliccio.... :lol:
crossrunner....azzzz...un vfr vestito da pesce palla.....:rolleyes::rolleyes:...se penso cos'era Honda negli anni ottanta/novanta e poi vedo sta roba qui, dio che tristezza...:(:(:mad::mad:
Attentatore
19-11-2010, 00:51
essi sono passati 20 30 anni....forse ho un capello bianco.....ma dai...
Attentatore
19-11-2010, 00:51
penso che sia maglio di una moto di quegli anni......
...regalando al Crossrunner uno splendido look da setter...
Caso mai da Carlino
:lol:
http://www.imieiamici.com/mieiamici/animali/carlino.jpg
sailmore
19-11-2010, 09:12
secondo me Honda è in piena crisi di identità.
non produce una sola moto che mi comprerei, anche se sono tutte ottime.
ma sono così.... fredde.
crazy-cbr
06-05-2011, 10:07
salve, un pò in ritardo rispetto alla data del topic ma vorrei rispondere un pò a tutti. è stata criticata la crossrunner per l'estetica, non ditemi che la gs è una moto che colpisce al volo per estetica, eppure è una grandissima moto che ha venduto tantissimo...ma che io non potrei mai comprare, prezzo a parte sono alto 1,68 e non posso sperare ad ogni sosta di trovare il gradino del marciapiede....mentre con la crossrunner riesco benissimo.....altro aspetto il motore...può essere vecchio come dice qualcuno ( cosa che non ritengo vera) ma comunque resta un motore validissimo......è tutta plastica...bhe telaio in alluminio e ciclistica la rendono molto più agile del gs in mezzo al traffico..tornando all'estetica vi ricordate il vecchio multistrada??? inguardabile ma provatelo per un pò di km......... e per chi dice che la gs non ha un telaio...bhe l'ha sparata grossa sinceramente ho visto far di quelle cose con la gs che gente con le supersportive non riuscivano a starli dietro...in definitiva le critiche si fanno presto a farle sopratutto quando si è visto un mezzo solo sulla carta.......:arrow:
euronove
06-05-2011, 10:20
qui sono state scritte un po' di impressioni di guida
http://www.quellidellelica.com/vbforum/showthread.php?t=314953
edit: appena visto che già un altro tread
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