la tabellina Ohlins

[riv]

apro un thread nuovo così andrà in rilievo e tutti potranno scaricarsi il .jpg

consiglio anche di dare uno sguardo a questo video (http://www.youtube.com/watch?v=2kbhRLRjfig) anche se in inglese...

[THE RED S---]

kakkio RIV faccio fatica a leggere l'itali' ...:mad: :confused:
spiegami ????? e' la colpa ke arrivi sempre primo e non ci aspetti;) parli di interasse...che varia a seconda del peso ??? taratura a dok per il proprio peso ??? dimmi ...:!:

[NICOTACOS]

C'è qualcuno che è in grado di fornire una traduzione di quello che dice il tizio del video?
Io capisco poco :mad: però ho capito che il SAG all'anteriore nelle BMW non si misura. Metà lavoro risparmiato :lol::lol:
Forza Franz, oltre che con il latino te la cavi anche con l'american english? ;)

[dugongo64]

se volete sia io che Paolo (me l'ha dato Lui) abbiamo il pdf delle ohlins con le regolazioni, è in inglese, ma ci sono le figure....:lol::lol::lol:
in realtà secondo il manulae, il sag si fa anke davanti...
a chi serve...in mp

[NICOTACOS]

Grazie,
me l'ha già mandato.
In realtà il manuale fa riferimento a forcelle normali. Indipendentemente dal video, che le misure del SAG anteriore non vadano bene per moto con il telelever, è un pensiero che ho anche io :)

[FranzG]

THE RED S---... dì che lo fai per confondere le idee!!! :lol::lol::lol: Dice praticamente che:


devi prendere nota di tutte le misure nel foglietto giallo :lol:
devi vedere, con le sospensioni a posto (tipo nuove) ed un cristiano di 75kg - il cristiano tipo, per mamma BMW (mi pare che 170 pounds siano circa quello, ma comunque 75kg è quello che considerano nei paesi meno imperiali) la distanza tra l'asse ed un punto fermo sopra
devi prendere chi guiderà la moto ed aggiustare il precarico del posteriore in modo che la distanza sia la stessa che avevi per il cristiano tipo di cui sopra
la sospensione anteriore, nelle BMW, la aggiusti solo in base alla tenuta che ha in curva e non alle distanze :rolleyes:


Questo per quanto ho potuto ascoltare dal video (non posso tenere l'audio molto alto)... ma sono sicuro che se hai una buona bilancia, le tarature che ha Paolo sono magari meno empiriche ma sicuramente funzionali... ;)

Scusatemi, lo so che sono come i funghi a settembre in questi giorni... posto dappertutto! Ma purtroppo mi sto stressando da morire al lavoro, e nei pochi tempi morti almeno parlo di moto! :confused:

F.

[FranzG]

Vai che avevo esaudito il vostro desiderio prima della richiesta! :lol: (non l'avevo vista Nico) :) Comunque questo è quello che ho potuto sentire, e concorda con quanto già detto da Nicotacos... ;)

F.

[NICOTACOS]

Il cristiano tipo secondo BMW è di 85 Kg. Sicuramente quando è vestito ti tutto punto con il casco ecc. :rolleyes:

Se poi hai tempo e lo riascolti meglio, magari sai anche dirmi qualche cosa di più preciso sugli aggiustamenti :)

p.s.
170libbre secondo il mio maconvertitore sono 77,11 Kg :lol:

[FranzG]

Quando arrivo a casa ascolto bene il video... qua mi scoccia un po'! ;) E cerco di riprendere tutte le informazioni possibili e trascriverle. :)

Mi potresti fare una misurazione col maconvertitore (immagino sia tipo il bat-convertitore ma con la mela al posto del pipistrello)? Volevo sapere quanto è, in cm, 7 pinte diviso 3.14: dovrebbe essere il diametro del cerchio alla testa che avevo mercoledì scorso... :lol:

F.

[THE RED S---]

eeiiila'!!!!! dove eravate finora...in giro in moto VERO!!! beati voi io pedalare....se continuo cosi' mi..sekko..:mad: insommma mi spiegate pure a ME:rolleyes:

[Burro]

io un ci'ho capito una seg@......:lol:

ma secondo me parlate di questo (si noti la firma nivvero)
CONTENT
Regolare le sospensioni di una BMW

Partendo dal presupposto che, soprattutto i possessori di moto sportive, parlano quasi esclusivamente di rapporto peso potenza, e noi stessi BMWisti siamo spesso portati a cercare qualche cavallo in più con modifiche allo scarico, alla eprom o a cercare il modo di ridurre il peso delle nostre moto di GHISA per rendere la nostra amata più veloce, molte volte ci dimentichiamo che queste soluzioni sono ottime per essere più veloci sui rettilinei ma se vogliamo divertirci in curva, terreno dove le nostre Mukke hanno qualcosa da dire anche a moto più potenti, scaricare a terra ed in sicurezza tutta la potenza dell’impianto frenante e del motore, questo rapporto diventa secondario rispetto all’efficienza di pneumatici, ciclistica e soprattutto sospensioni.

A dimostrazione di ciò basti pensare che nelle corse oggi si parla quasi esclusivamente di sospensioni e non troppo di potenza che molte volte viene limitata proprio per l’impossibilità di scaricarla a terra in sicurezza.

Ridurre il peso della moto ed una buona messa a punto del motore non guastano mai, anche perché una moto leggera stressa di meno la ciclistica, ma visto che le nostre moto sono pesanti per definizione concentriamoci sulle gomme e sulle sospensioni.

Per quanto riguarda i pneumatici vi consiglio di provarli per trovare quello che meglio si addice al tipo di guida che avete ed all’utilizzo che intendete farne, la mia esperienza diretta mi permette di consigliarvi pneumatici che abbiano una carcassa robusta che sia in grado di sostenere il peso di una BMW senza deformarsi troppo, Pirelli e Metzeller con la loro carcassa in acciaio si sposano bene con la ciclistica delle nostre moto e riescono a fruttare i vantaggi del telelever in frenata senza deformarsi permettendo di entrare in curva con i freni ancora pinzati senza fastidiosi effetti di autoraddrizzamento.

Le sospensioni invece hanno un difficile compito, quello di mantenere le gomme sempre attaccate all’asfalto, anche quando il motore e i freni scaricano tutta la loro potenza a terra, ed è per questo che sono ritenute le parti più importanti della moto, sia per il comfort che per la tenuta di strada ed anche per la durata dei pneumatici che con sospensioni efficienti vengono stressati molto meno.

Le Parti che compongono una sospensione

Il Corpo Ha la funzione di far scorrere le parti in movimento e per il Telelever o per la forcella è anche una parte stressata della ciclistica. La scorrevolezza delle sospensioni è la prima cosa da controllare, infatti se si muovono a scatti o con troppo attrito c’è un difetto sugli steli, che non permetterà di far lavorare a dovere la sospensione anche se ben regolata.

Le Molle Questa è la parte che permette alla sospensione di comprimersi e tornare sempre nella posizione di partenza. In base al carico ed al precarico delle molle si stabilisce l’assetto della moto in posizione statica o dinamica, cioè dove e come la sospensione inizia a lavorare e la sua corsa.
Il carico è dato dalla durezza della molla è non è modificabile se non con la sostituzione della stressa.
Per regolare il precarico, invece, si agisce sulla ghiera a scatti dell’ammortizzatore o sulla manopola che hanno della in dotazione alcune versioni. In senso orario si aumenta ed in senso antiorario si diminuisce.
Regolandolo possiamo stabilire lo Static Sag (assetto a moto scarica), il Sag Rider (l’abbassamento con il pilota), l’altezza della moto e soprattutto la durezza delle sospensioni.
La sospensione di norma va indurita solo quando raggiunge il fondo corsa, anche se sulle boxer, il tenere le sospensioni più dure permette di alzare l’assetto e aumentare la luce a terra nelle curve (il cilindro tocca in curva più difficilmente).

L’Idraulica sulle BMW ha una sola funzione il freno in estensione, mentre in sospensioni più evolute ha due funzioni una in estensione e l’altra in compressione, il lavoro principale è quello di variare il tempo e quindi la velocità di funzionamento della sospensione.
Il freno in estensione o ritorno serve a stabilizzare la molla che altrimenti continuerebbe a muoversi facendo oscillare la moto, il famoso effetto “Citroen 2 CV”. Il freno in estensione è la vite posta nella parte inferiore dell’ammortizzatore.
Il freno in compressione servirebbe (ma noi non l’abbiamo) regolare la velocità di discesa della sospensione, la regolazione ottimale si ha quando si arriva al punto della corsa ideale rispetto alla forza applicata, senza oltrepassarlo. Solitamente è vicino al serbatoio del gas o nella parte alta per l’ammortizzatore.

Sia l’estensione che la compressione devono essere adattate al tipo di molla utilizzato, quindi a molle più dure dovrà corrispondere un’idraulica più frenata in estensione e probabilmente meno frenata in compressione.

Data l’impossibilità di regolare le molle o l’idraulica della forcella sulle BMW si possono usare degli spessori, per aumentare il precarico e un olio più viscoso per frenare maggiormente l’idraulica.
Attenzione l’olio contenuto nella parte idraulica è sottoposto a un notevole stress e si creano facilmente al suo interno delle bolle d’aria che essendo comprimibili fanno perdere la funzionalità alle sospensioni!
Quindi ricordatevi di cambiare l’olio nelle forcelle almeno ogni 15.000 Km e lo stesso andrebbe fatto sugli ammortizzatori che, per quanto ne dicano i meccanici BMW, possono essere Revisionati ad un prezzo orientativo di 100 euro!

;Ma come dovrebbe funzionare una moto realmente a posto di sospensioni?
La sensazione che dovremmo provare è quella di non avere le ruote attaccate a terra, ma al tempo stesso tutto deve funzionare alla perfezione senza scuotimenti o problemi, questo è l’obbiettivo! Sono solo le sospensioni che si devono muovere mentre la moto, deve rimanere più neutra possibile.
Ci sono 2 tipi di stabilità che percepiamo quella moto / ruota e quella ruota / asfalto. Irrigidendo le sospensioni, la moto diventa più stabile in se stessa (moto/ruota) ma non rispetto al fondo stradale, quindi darà una sensazione di sicurezza, ma potrà andare bene solo su fondi lisci, negli altri casi tenderà al saltellamento. Ammorbidendole invece si mantengono le ruote attaccate al terreno con una maggior facilità di guida e di comfort, ma la stabilità moto/ruota e la tenuta nelle situazioni limite viene seriamente compromessa con ondeggiamenti e perdite di traiettoria.

Quindi meglio indurirle o ammorbidirle?
Solitamente chi ha una guida più pulita preferisce regolazioni tendenti al morbido in modo che la moto possa copiare meglio le asperità dell’asfalto senza ripercuoterle sul pilota. Mentre chi ha una guida più irruente preferisce indurirle per ottenere un maggior controllo nelle situazioni limite come frenate ed accelerazioni violente.
Tenete presente che guidando la moto le sospensioni non devono arrivare mai al fondocorsa pena grossi scompensi è quindi consigliabile sacrificare qualcosa nel comfort piuttosto che ritrovarsi in una situazione limite con sospensioni troppo morbide.

REGOLAZIONE STATICA delle SOSPENSIONI

Ogni tipo di regolazione consigliato è da considerarsi come base di partenza per un successivo affinamento della taratura in base al vostro stile di guida.

La prima cosa da fare è regolare il precarico delle molle di modo che queste facciano lavorare le sospensioni nella parte centrale e si adattino al vostro peso. Dopo aver sfrenato l'idraulica (registri del freno in estensione al minimo) dovete sollevare la moto di modo che le ruote non tocchino il terreno e la sospensione risulti completamente estesa, ora dovete prendete la misura che hanno le sospensioni quando sono tutte estese ( misura di riferimento).

Davanti, se avete la forcella o il Telelever con molla regolabile o semplicemente volete sapere se la molla ha la giusta durezza per il vostro peso, prendente la misura dal bordo del fodero di uno dei due steli fino alla base della piastra inferiore (forcella tradizionale) o fino alla piastra superiore (Telelever).

Dietro dal bordo dell'asse della ruota posteriore fino a un punto in verticale sul codone. Fatto questo annotate le misure e rimettete la moto a terra.

Ora bisogna ripetere 2 volte la misurazione fatta in precedenza con la moto a terra senza pilota, la prima abbassando la moto con forza e facendola risalire in posizione lentamente e la seconda al contrario alzandola e facendola ritornare in posizione lentamente. Fatto questo fate la media delle due misure e sottraete la misura ottenuta con la moto alzata ottenendo così l'assetto statico della vostra moto (static Sag).

Ora prima di fare le opportune modifiche al precarico dovete sapere che lo static Sag (misura statica) in strada deve essere all'anteriore 25/30 mm mentre al posteriore 10/15 mm.

Se il valore riscontrato all’anteriore fosse superiore a questi valori vorrebbe dire che la rigidezza di una molla NON REGOLABILE sarebbe troppo bassa e bisogna cambiarla o inserire degli spessori.

Per il posteriore invece prendete le chiavi necessarie e allentate o stringete il precarico dell’ammortizzatore fino ad ottenere la misura desiderata.

Ora bisogna ripetere la misura al posteriore ma con il pilota a bordo (sag Rider), e sottrarla allo static Sag , la misura di riferimento di prima, cioè 10/15 mm.
La differenza ottenuta dovrà essere compresa tra 25/35 mm Quindi se necessario agite sulle ghiere del precarico posteriore per portarla alla misura voluta e ricontrollate la misura stessa.
Tenete presente che una misura notevolmente superiore o inferiore sta indicare che il carico della molla non è adatto al vostro peso, e per ottenere un funzionamento ottimale andrebbe sostituita.

Nel caso di utilizzo in pista, della R1100S, è possibile procedere allo sfilamento degli steli del telelever in modo da alzare la parte anteriore e aumentare l’angolo di piega, si procede al contrario di come si fa solitamente sulle moto usate in pista, gli steli vengono sfilati verso il basso, ma attenzione a non spostarli per più di 6/8 mm, questa modifica è consigliabile solo se si monta la barra paralever corta (quella da 365mm) altrimenti viene aumentata troppo l’avancorsa e la moto tende ad andare dritta e scende in piega a fatica!

Freno in estensione: Per le Bmw che hanno la regolazione sulla forcella o sul mono del telelever, prendere il manubrio, frenare e far lavorare la forcella un po’ di volte poi spingere con decisione e farla tornare tenendo sempre frenato senza fare pressione sul manubrio.
La forcella deve estendersi e scendere un poco prima di fermarsi, se tende a scendere e poi a risalire è poco frenata mentre se non sale tutta lo è troppo.
La regolazione va effettuata nei casi in cui la forcella “ritornando si ferma e non si stende tutta” oppure qunado “ritorna, scende e tende a risalire”, nel caso in cui si abbia un utilizzo prettamente turistico può anche iniziare a risalire ma in misura limitata.
Per il posteriore bisogna far lavorare l’ammortizzatore, comprimerlo con decisione e lasciarlo tornare calcolando il tempo che impiega a ritornare nella posizione iniziale che deve essere compreso tra 1 secondo ed 1,5 secondi.
Se l’anteriore non è abbastanza frenato si può verificare un brusco cambio di assetto tra la frenata e l’inserimento in curva la forcella torna troppo velocemente. Inoltre sia l’anteriore che il posteriore poco frenati tendono a far ondeggiare la moto nelle curva veloci, perdendo la traiettoria e allargando la curva.
Se al contrario sono troppo frenate la moto, in caso di avvallamenti vicini, non permette alle molle di ritornare velocemente nella posizione originale e le sospensioni vanno a fondocorsa anche se sembrano rigide e la moto diventa dura da guidare.
Da tenere presente che più è rigida o precaricata la molla più l’estensione dovrà essere frenata.

Freno in compressione: Sulle BMW non è presente ma lo spiego lo stesso perché in caso di cambio delle sospensioni può tornare utile sapere come funziona e come si tara.
Questa regolazione ha la funzione di variare il tempo di movimento della sospensione, può aiutare la sospensione a non raggiungere il fondocorsa senza dover variare altre regolazioni. Per regolarlo staticamente si comprimono le sospensioni a mano, sulla sospensione anteriore devono rimanere ancora 10-20mm di corsa mentre l’ammortizzatore non deve arrivare al tampone.
Aumentano questa regolazione la moto acquista maneggevolezza ed aumentando il tempo di movimento della sospensione può diminuire la corsa in frenata (anteriore) od in accelerazione (posteriore), inoltre acquista più stabilità in se stessa, ossia si muove di meno, ma se troppo frenata perde reattività rispetto al fondo stradale diventando troppo secca sulle asperità, rendendo la guida più stressante ed imprecisa, questo spiega perché molte stradali hanno solo la regolazione del ritorno.
Per regolarla perfettamente l’unico modo è provare la moto e trovare il miglior compromesso tra tenuta di strada (ridurre) e controllo delle sospensioni (aumentare).

Considerazioni sulle reazioni della moto in curva: la tendenza ad allargare le curve sta solitamente ad indicare che il la sospensione posteriore si comprime troppo ed abbassa il retrotreno, bisogna procedere precaricando il mono posteriore per alzare l’assetto o se presente aumentare il freno in compressione , se invece tende a chiudere troppo la traiettoria o prendere sotto con lo sterzo è troppo caricato il posteriore procedere alzando l’anteriore o diminuire il precarico al posteriore.

Livello dell’olio nelle forcelle : Attenersi sempre attentamente alle quantità o ai livelli consigliati dalla casa.
Questo per evitare la rottura dei paraoli stessi. Usate solo oli di ottima qualità..
Attenzione a non usare altri prodotti, ed infine ricordatevi di cambiare l’olio nelle forcelle almeno ogni anno o 15.000 Km.

Per rendervi sempre conto dell’effettivo lavoro delle sospensione mettete una fascetta di plastica ben stretta sullo stelo della forcella e del grasso scuro sullo stelo dell’ammortizzatore, infatti l’ammortizzatore deve lavorare sino al tampone e con una fascetta ne diminuirebbe la corsa.
In questo modo potrete conoscere solamente la massima escursione della sospensione in base alla vostra regolazione e non il vero funzionamento, ma è una buona base per capire la bontà delle regolazioni effettuate.
Dopo aver provato la moto su strada misurate la distanza tra il parapolvere della forcella e la fascetta sommate il valore di Static Sag ed avrete la corsa effettiva che dovrebbe essere intorno ai 100/110mm. Per l’ammortizzatore verificare la distanza tra il grasso ed il tampone che dovrà essere compresa tra 1 e 15mm.

E’ importante sapere che il tampone di fine corsa è una sicurezza ulteriore contro il fondocorsa dell’ammortizzatore ed è presente anche nelle forcelle (stop idraulico). Tenete conto che normalmente lo stop idraulico inizia dai 20 ai 40mm prima del fondocorsa della forcella, se anche l’ammortizzatore arriva a toccare il tampone non è così grave, il problema è quando arriva troppo velocemente e si sente il colpo. A grandi linee la regolazione delle sospensioni deve essere più morbida possibile senza arrivare al fondocorsa.

Regolazione su strada e risoluzione di comportamenti anomali
Con la regolazione statica otterrete una regolazione di base che probabilmente non vi soddisferà pienamente, ma vi serve come riferimento per affinare il tutto in base alle vostre sensazioni ed al vostro stile di guida.

Vi fornirò quindi un piccolo vademecum per procedere alla personalizzazione e trovare quasi tutte le possibili anomalie che sono causa di problemi divise secondo le varie fasi della guida.
La regolazione dell’assetto di una moto deve sempre essere un compromesso tra molteplici fattori quali la stabilità, la maneggevolezza, il comfort e la sicurezza, su strada la differenze che possiamo trovare a livello di asfalto e il diverso stile di guida che noi stessi adottiamo rende ancora più difficile trovare la soluzione ideale per tutto, dobbiamo quindi trovare il compromesso migliore oppure segnarci le regolazioni che vanno bene per i nostri diversi stili di guida e modificarle di volta in volta.
Ora provate la moto con le regolazioni di base che avete effettuato e quando avrete identificato tutti i problemi prendetene nota, poi leggete le possibili risoluzioni, se più problemi hanno la stessa tipologia di risposta avete trovato il punto dove intervenire , attenzione però che spesso applicando una soluzione troverete, riprovando la moto un altro difetto! Agite quindi sempre a piccoli passi senza mai stravolgere le regolazioni di base per arrivare al miglior compromesso possibile, annotando di volta in volta cosa avete modificato e che reazioni una volta provata la moto avete ottenuto, questo vi permetterà di capire se state seguendo la giusta direzione o meno ed eventualmente saprete come ritornare alla posizioni precedente senza ricominciare da zero!

Vademecum

Do per scontato che avete controllato perfettamente la scorrevolezza della forcella o del Telelever e del mono posteriore, se questi elementi non scorrono bene potrebbero essere danneggiati e qualsiasi regolazione non andrà mai bene!

In frenata o nell’inserimento la moto salta o è instabile le cose da controllare sono:
La forcella arriva a fondo corsa, aumentare il precarico delle molle
La forcella fa poca corsa e diventa troppo rigida fino al bloccaggio, diminuire il precarico.
L’anteriore serpeggia e c’è troppo carico sul pneumatico togliere precarico all'ammortizzatore posteriore.
Il posteriore sbandiera o saltella diminuire il precarico dell’ammortizzatore posteriore, attenzione che potrebbe anche essere troppo freno motore o un utilizzo eccessivo del freno posteriore.

Il pneumatico anteriore scivola in staccata
Diminuire la rigidità della forcella (precarico molla) perché non fa una corsa sufficiente o sostituire le molle con altre più morbide

Nel momento della staccata la moto rimbalza
Aumentare il freno in estensione della forcella o Telelever ( per chi ha il freno in compressione è meglio aumentare prima questo parametro e dopo eventualmente l’estensione)

In piega la moto non assorbe le buche e pur essendo rigida arriva a fondo corsa
se il problema è all’anteriore diminuire il freno in estensione della forcella (telelever)
se al posteriore diminuire il freno in estensione del mono.

L'anteriore genera una sensazione di troppa leggerezza in curva oppure quando mollate i freni l'anteriore si scompone
Dovete aumentare il freno in estensione dell’anteriore.

Si sentono troppo le asperità dell'asfalto
Diminuite il precarico dell'ammortizzatore e/o delle forcelle se questo è già tarato sul morbido diminuite il freno in estensione

Le sospensioni vanno a fondo corsa non in presenza di più buche o avvallamenti continui
Aumentare il precarico delle molle


In piega la moto galleggia
Aumentare il freno in estensione dell'ammortizzatore e/o della forcella

Aprendo il gas di colpo il posteriore si schiaccia troppo velocemente diminuendo la stabilità e allargando la traiettoria
Aumentate il precarico della molla, ma se l’avete sarebbe meglio aumentare il freno in compressione.

La moto tende a derapare troppo ed è alta dietro
diminuire il precarico della molla al posteriore o alzare l'anteriore, in special modo se si verifica all'inizio dell'accelerazione

L'avantreno è impreciso e non tiene la traiettoria
la forcella arriva al fondo corsa superiore.
Diminuire il precarico della molla e/o il freno in estensione della forcella.

L'ammortizzatore post non fa una corsa sufficiente, è troppo rigido e perde aderenza
Diminuire il precarico dell'ammortizzatore

La moto tende ad allargare la traiettoria
Abbassare l'anteriore o alzare il posteriore o variare entrambi. Oppure diminuire il freno in estensione sull'ammortizzatore posteriore


Nelle curve ad S la moto è dura da girare, oppure cambia direzione più facilmente ma è ballerina ed instabile
Nel primo caso diminuire il freno in estensione nel secondo aumentarlo


La moto è poco stabile o imprecisa in rettilineo non ha un buon equilibrio.
Bilanciare l'altezza di guida o accordare il funzionamento delle sospensioni che probabilmente non lavora in sintonia.

;La moto è troppo rigida
Ridurre il precarico delle forcelle e dell'ammortizzatore


Ovviamente dovete tener presente che le sospensioni di serie delle nostre BMW non sono il top come qualità e funzionamento, una loro sostituzione con sospensioni più performanti permetterebbe di avere un assetto decisamente migliore, inoltre per raggiungere un buon livello tutte le parti interessate della ciclistica devono essere assolutamente in ordine e mi riferisco principalmente alle gomme che hanno una funzione fondamentale nella guida di una moto, ai cuscinetti dello sterzo e delle ruote e alla corretta lubrificazione del forcellone e quant’altro concorra a far funzionare egregiamente le nostre amate!

;Buon divertimento.
Gianluca alias Bumoto

;)

[NICOTACOS]

Quando arrivo a casa ascolto bene il video... qua mi scoccia un po'! ;) E cerco di riprendere tutte le informazioni possibili e trascriverle. :)

Mi potresti fare una misurazione col maconvertitore (immagino sia tipo il bat-convertitore ma con la mela al posto del pipistrello)? Volevo sapere quanto è, in cm, 7 pinte diviso 3.14: dovrebbe essere il diametro del cerchio alla testa che avevo mercoledì scorso... :lol:

F.

7 pinte sono 3,31 litri, che parlando di birra, equivalgono a 5/6 pisciate. Il cerchio alla testa è stato sicuramente quando te lo sei tirato fuori per la sesta volta, hai perso l'equilibrio ed hai dato una capocciata alla parete di fronte.
Ti sono stato Macutile?:lol:

[NICOTACOS]

X Burro:
cosa ce ne facciamo qui di questa pappardella? :)

[Burro]

vedere la luce......:lol:

[paolo chiaraluna]

I fogli che ho inviato contengono questi dati per il SAG
ve li posto

The measurements must not differ from the
following sizes:

Without rider (static sag):
Rear: 10-20 mm (R1-R2)
Front: 15-30 mm (F1-F2)

With rider (ride height):
Rear: 25-40 mm (R1-R3)
Front: 35-50 mm (F1-F3)

IMPORTANTE: l'idraulica deve essere azzerata, tutto morbido insomma. Poi date un paio di vigorose pompate e misurate.

Quindi fate riferimento a quanto sopra (foglio giallo) che vi servira come "vademecum"


divertitevi voi che potete :(

[paolo chiaraluna]

se volete articoli sulle sospensioni ne ho diversi: chiedete e vi sarà dato.
kisssssssssss ;)

[FranzG]

[...] divertitevi voi che potete :(

Ok, per ora non puoi pascolare la Mukkina.... :mad:

Spero che però tu stia facendo galoppare ogni tanto quel Centauro!! :D

F.

[paolo chiaraluna]

Spero che però tu stia facendo galoppare ogni tanto quel Centauro!! :D

F.

Tutti i giorni ma non più di tanto, visto che devo mettere a posto la distribuzione e prima del 20 agosto non posso farlo. Quindi devo usarlo con cura :confused:

[FranzG]

Here we are...

Traduco un po' liberamente, non sono sottotitoli, quando lui dice a qualcuno di fare qualcosa lo riporto in terza persona perché venga un discorso il più possibile compiuto. Le misure le riporto come le dice lui, poi vedo se mi va di convertirle io o lo lasciamo fare al Mac di Nicotacos! :lol:

Ad ogni modo...

1 pollice = 2.54 cm
1 libbra = 0.453 kg



Come in tutte le moto anche in questa dobbamo misurare il SAG "libero" in estensione, e in questa moto in particolare ce n'è: va tirata su (e misurata) e lasciata andare (e misurata). Abbiamo mezzo pollice di SAG libero su 22 pollici di esteso. Assicuratevi di fare questo test in modo da non avere misurazioni del SAG che potrebbero essere fuorvianti.

Pilota in sella ("Dave", 170lb: 185lb. vestito). Con settaggio standard, come è nella showroom, abbiamo un po' più di 1 pollice di SAG, ovviamente questa è più una moto da pista che da passi appenninici (noi i canyon non ci s'hanno, NdT) per cui è impostata aggressiva nel precarico. Considerando il suo peso di 190 (libbre) la moto probabilmente è troppo rigida e possiamo ammorbidirla per portarla nel range dove vogliamo che lavori. Abbiamo bisogno circa di un pollice e un quarto, e quando avremo impostato il SAG dovremo anche rifare l'impostazione del "rebound" (forza in estensione).

Sull'anteriore su queste moto, dal momento che non c'è affondamento, non possiamo misurare il SAG. Che fare? La geometria di base di queste moto è impostata, ed usa il precarico della molla sull'anteriore. Per cui sta a voi giudicare, guidando, il precarico nell'entrata in curva, e verificare il rebound se la moto saltella in uscita di curva. Ad esempio se la moto scende troppo velocemente (tipico nei GS) o ha poca stabilità nell'uscita. In tutte le BMW (solo in quelle col telelever, NdT) non si misura mai l'anteriore, solo il posteriore, e si modifica l'anteriore basandosi sul proprio modo di guidare.

Con "Hailey" (130lb: 145lb. vestita), che sarà una quarantina di libbre in meno, non abbiamo praticamente SAG. Molto meno di 1 pollice. Per cui penseremmo proprio a cambiare la molla, rimuovendola del tutto e mettendone un'altra che dia un minimo di comfort al pilota (a me sinceramente, se fossi stato al posto del tipo mi sarebbero venuti tanti pensieri meno quello di cambiare il mollone, ri-NdT).

Con "Chris" (240lb: 255lb. vestito), dovremmo avere un bel po' di SAG: un po' più di 1.5 pollici. Sicché lui la può guidare così com'è per andare per strada, basta impostare compressione ed estensione, dovremmo giusto stringerla un po' per la pista in modo da mantenere la geometria della moto più fissa in un ambito sportivo. Va inoltre aggiustato l'ammortizzatore anteriore, basandosi sul consumo delle gomme, perché un'accelerata potrebbe portare ad uscire dalle curve troppo in fretta.



Più o meno il film dice questo... che poi è lo stesso che dice Bumoto (forse lui è un po' più dettagliato). L'unica grossa considerazione, a parte commenti più o meno da caserma su Hailey, è che in effetti il tipo dice che è inutile misurare davanti il SAG, e che diventa una questione di stile di guida. :)

F.

[paolo chiaraluna]

non sono daccordo sull'ultima frase. Un precarico eccessivo davanti rende la moto molto piu "dura" da girare, meno maneggevole.
Lo posso dire per esperienza avendo il mio meccanico fatto un sag all'anteriore ad occhio e poi risultato assai maggiore di quello consigliato sa Ohlins. L'anteriore era un sasso.
Imho se Ohlins indica quella misura non lo fa a caso. In un paio di CD sulla guida in pista inoltre al capitolo sospensioni parla espressamente di tutte le regolazioni, indicando chiaramente il sag all'anteriore.

Aggiungo: quando un paio di anni fa comperai le Ohlins per la 1100S le portai a regolare da un certo Ciucci, che in alto tevere e un boss delle corse su enduro, concessionario e tecnico Ohlins per la regolazione.
Ebbene la prima cosa che fece fu regolare il precarico anteriore con tanto di centimentro.
Poi fate vobis :-)

[FranzG]

Forse ho interpretato male la frase: è un po' sfuggente in quel punto ed invece di "perché" dovevo tradurre con "in modo che". Però su una cosa sono d'accordo: il tipo è un po' troppo sbrigativo con il SAG dell'anteriore. Va bene che la geometria del mezzo cambia meno con il telelever, ma questo non toglie che ci sia un affondamento (e ci misuri il SAG) appena il pilota sale sopra. Si misurerà come differenza tra la lunghezza dello stelo scoperto a moto libera e a moto con il pilota, visto che probabilmente l'angolo di incidenza rende poco utile la misurazione esattamente come quota. Alle brutte si moltiplica per il seno del suddetto angolo (noto).

In fin dei conti il giallone davanti lavora, telelever o no.

F.

[THE RED S---]

E io che volevo kapirci qualke cosa :scratch::book::book:

[Il Veterinario]

E io che volevo kapirci qualke cosa :scratch::book::book:

siamo in due....


avendo premesso che di ammo non ci capisco niente,posso dire che sto cercando di imparare perchè ho un problema e credo che cambiando qualche setting lo si possa risolvere:

la moto è maneggevolisima,ma in piega mi sembra di andre in barca nel senso che il posteriore mi da una sensazione di "affonda e torna" come se l'ammo facesse su-giu-su-giu durante la piega.è stranissimo!

Ciao

[paolo chiaraluna]

Hai un problema normalissimo di regolazione della compressione e della estensione.
"Indurisci" entrambe. Fermo restando, lo ripeto fino alla noia, il SAG.

[NICOTACOS]

Ieri io e Riv ci siamo "divertiti" a controllare i SAG delle nostre moto.
E' stata più una curiosità che altro. Ho trovato infatti,finalmente, una regolazione dei freni idraulici pienamente soddisfacente e volevo capire se le molle erano correttamente precaricate in base al mio peso. Ho fatto riferimento alla tabella Ohlins che Paolo, che ringrazio molto, mi ha fornito. E' quella postata poco sopra.
Le molle sono precaricate come uscite di fabbrica. Quella dietro è stata da me sostituita con una più morbida (160 invece di 170). Ho allungato l'ammortizzatore di un mm. (un giro del dado di regolazione sullo stelo) per avere una posizione di guida che gradisco di più.
I valori misurati del SAG statico sono esattamente quelli massimi dell'intervallo indicato dalla Ohlins. I valori con me sopra sono circa a metà di quelli indicati. Direi che problemi non ce ne siano :)

Da quello che ho verificato misurando anche la moto di Riv, che è molto precaricata al posteriore e forse un giro di più dello standard all'anteriore, penso di poter dire che il tizio del video non dica delle stupidaggini. Anzi dia delle indicazioni pratiche e di facile applicazione.
Grande Franz per la traduzione! :D

[paolo chiaraluna]

Prego carissimo è stato un piacere sentirti ;)

[THE RED S---]

ziete troppo tek ni ci!!!!...mi fo da solo a vista:confused: se mai riesco a ricavalcare la ESSE poi mi spiegate di persona...:-o
e dire che avevo trovato un SETAP si dice cosi? da urlo:mad: l'unica cosa che non andava bene l'era il pilota:rolleyes:
RIVOGLIO LA MIA ESSE...:mad::protest:

[FranzG]

RED, vista la tua mole (soprattutto in altezza, ma non è che sei mingherlino) sono sicuro che per te la taratura del precarico di fabbrica andava più che bene, probabilmente dovevi regolare un po' compressione e estensione per le strade che facevi (la Mura è bella brufolosa): a me lo fece notare Fabrizio l'amico di Paolo su a Serriola, che mi ero fidato troppo degli amici "sboroni" del bar e avevo indurito la compressione di due click... risultato, la eSSe ballava la rumba a Bocca Serriola, suscitando l'ilarità di Fabrizio e il mio scagazzo! :lol::lol::lol: Ovviamente sono tornato indietro. Ma ora devo sicuramente ricontrollare il SAG e tarare il precarico decentemente, e poi casomai lavorare con le altre due regolazioni dietro e con l'estensione davanti, lasciandola tarata per la strada "del senese" (non troppo sconnessa) visto che è quella che percorro di più.

Come avevo iniziato a sospettare (sto pian piano passando dall'ignoranza totale alla presa di coscienza) la R1200S per me è troppo dura in precarico, per come viene di fabbrica... non bisogna MAI fidarsi degli amici del bar, anche se si dichiarano veterani ed esperti... :confused: a meno che non siano esperti davvero, ma in tal caso è difficile che sputino tante sentenze.

F.

[NICOTACOS]

Come avevo iniziato a sospettare (sto pian piano passando dall'ignoranza totale alla presa di coscienza) la R1200S per me è troppo dura in precarico, per come viene di fabbrica... non bisogna MAI fidarsi degli amici del bar, anche se si dichiarano veterani ed esperti... :confused: a meno che non siano esperti davvero, ma in tal caso è difficile che sputino tante sentenze.

F.

Secondo me quasi tutti i possessori di eSSe hanno proceduto a precaricare quando semmai l'operazione da fare, per i più, era quella opposta.
facciamo un sondaggio? :)

[THE RED S---]

la storia le' lunga THE DOKTOR NIKOTACOS:rolleyes:
in primisss il kilometraggio kambia la regolazione precedente " parlo mia esp:";)
vuoi ke chiedi sempre di piu' o ke col tempo le nostre amate sosp: cedono:confused: si perche' anche loro rikiedono di tagliandi ..e come diceva the prof. al corso e' molto imp' sostituire l'olio e fare dovuti kontrolli:confused:
ki ama il perfetto..all tragurdato dei 20 000 sarebbe da fare:)
per FRANZG!!! a furia di pedalare mi sono ridotto un FUSCELLINO:lol::lol::lol:

[FranzG]

Già...

Infatti un altro dei motivi per cui sono contento di chiacchierare qui, è che almeno se qui qualcuno ha un dubbio non si vergogna di farlo presente. Più passa il tempo, più mi accorgo che in giro - bar, motoclub e quant'altro - ci sono troppi sedicenti scienziati, e che troppe cose vengono dette per sentito dire, senza magari neppure aver indagato prima un po'. Con conseguente effetto distorsione... :confused:

E almeno qui si cerca di dare informazioni utili, magari dopo aver fatto un po' di ricerca! :)

F.

[FranzG]

[...] per FRANZG!!! a furia di pedalare mi sono ridotto un FUSCELLINO:lol::lol::lol:

Non ci crederò MAI!!! :lol::lol::lol:

F.

[NICOTACOS]

Già...

Infatti un altro dei motivi per cui sono contento di chiacchierare qui, è che almeno se qui qualcuno ha un dubbio non si vergogna di farlo presente. Più passa il tempo, più mi accorgo che in giro - bar, motoclub e quant'altro - ci sono troppi sedicenti scienziati, e che troppe cose vengono dette per sentito dire, senza magari neppure aver indagato prima un po'. Con conseguente effetto distorsione... :confused:

E almeno qui si cerca di dare informazioni utili, magari dopo aver fatto un po' di ricerca! :)

F.

Io poi aggiungerei che, soprattutto per quanto riguarda le sospensioni, in pochissimi se ne intendono davvero ed anche questi non hanno la soluzione bell'e pronta per tutti.

x THE RED S...
Vero quello che dici. Ma tu ti riferisci all'idraulica. La molla invece non cambia mai;)

[THE RED S---]

AVETE visto l'inserzione della mia ESSE.qui sotto ... "vendo moto bmw o altre marche"non e' kapita!!!:mad:
sto valutando se operare o komprare:confused:
qui da noi al conce ne hanno due ...ma senza Ohlins:mad: :mad:
prossima settimana dovrei essere nel cadore dove risiede un illuminare nel far rinascere le bmw:rolleyes: dato numero fratello del forum GRAZIE:D

PER kakkio NIKOTACOS sei sempre maledettamente TEKNIKO:!:

[Plo]

non sono daccordo sull'ultima frase. Un precarico eccessivo davanti rende la moto molto piu "dura" da girare, meno maneggevole.
Lo posso dire per esperienza avendo il mio meccanico fatto un sag all'anteriore ad occhio e poi risultato assai maggiore di quello consigliato sa Ohlins. L'anteriore era un sasso.
Imho se Ohlins indica quella misura non lo fa a caso. In un paio di CD sulla guida in pista inoltre al capitolo sospensioni parla espressamente di tutte le regolazioni, indicando chiaramente il sag all'anteriore.

Aggiungo: quando un paio di anni fa comperai le Ohlins per la 1100S le portai a regolare da un certo Ciucci, che in alto tevere e un boss delle corse su enduro, concessionario e tecnico Ohlins per la regolazione.
Ebbene la prima cosa che fece fu regolare il precarico anteriore con tanto di centimentro.
Poi fate vobis :-)

Fin dal principio il precarico anteriore non mi ha mai convinto; con la misura standard BMW (e a questo punto dubito sia la stessa di Ohlins) l'anteriore in precarico rimane soggetto a "effetto gradino" (eccessiva escursione anche con apri/chiudi leggero).
Ho scelto quindi di precaricare di 1cm per levarmi quella "sensazione" che la molla sia senza alcuna forza...

[paolo chiaraluna]

Quoto plo: anche io ho aumentato il precarico all'anteriore rispetto alle regolazioni di serie. Idem per il posteriore.

[Matt78]

scusate se mi intrometto per avere un piccolo consiglio/delucidazione:
ho montato da poco Ohlins ant e post sulla RR, tutto benissimo al'inizio, ora dopo mille km l'anteriore lo sento un pelo molliccio.o meglio, filtra benissimo sono sul velluto ma in accelerazione il telelever si stende molto pur non accucciandosi dietro.
vorrei provare ad aumentare leggermente (prima di mettermi ad incasinare tutto) il freno in estensione, dunque agendo sulla rotellina in basso (quanti click mi consigliate per iniziare a vedere un effetto percepibile?), ma diavolo non capisco se devo ruotare in senso orario od antiorario dato che nelle istruzioni da quello che capisco si contraddicono in diversi punti....

[paolo chiaraluna]

Moto che "guarda" avanti; ti metti a destra della moto poi chiudi tutto, nel senso che giri la manopolina in senso antiorario. Fatto questo fai la riprova: pompa prendendola per il manubrio. Non avra praticamente estensione.
Quindi riapri a scatti di 2 per volta. Metti 6 o 8 click (è gia rigida abbastanza, 6 click li uso per la pista). Nel caso riapri ancora qualche coppia di click
ciao :-)

[dugongo64]

mi pare di capire che regolare le sospensioni è "un'arte" x chi è vecchio bicicilista come me (vero RED) è un po' come fare le ruote sulla bici (cerchi, razzi, mozzi etc)
detto ciò. concordo sul discorso orario/antiorario e su cui mi sono già avvitato....:lol: in una discussione con Vittos e ho capito che indipendentemente da quello che dicono le istruzioni (dove nn si capisce una beneamata mazza...) guarda come agisce la rotella, se girando sale stai avvitando (chiudendo) se scende stai svitando (aprendo).
Da qui, la R1200R credo abbia settaggi differenti dalla ns (peso, geometria, inclinazione sterzo etc), in qualsiasi caso il settaggio usato da alcuni (tra cui io), è 10 clic tornando indietro da tutto chiuso, io poi come Paolo, ho precaricato la molla di ca 1,5 cm

Ne approfitto, una pregunta ai prof:
ho notato che col passeggero, la moto è più stabile, quindi ciò mi fa pensare che la mia molla al post sia troppo precaricata e che abbia bisogno di un peso aggiuntivo per lavorare al meglio (nonostante questa sia la regolazione fatta con il mio SAG).
La sensazione è che con il solo mio peso non riesce a lavorare bene e dovrei scaricaricarla, vero? oppure e/o invece è sufficiente ammorbidire il ritono e/o la compressione dell'idraulica
aiuto aiuto aiuto:!:

[FranzG]

In senso antiorario freni l'estensione? Io seguendo il manuale avevo provato il contrario (ma solo per 2 clik)... Quello che dice Dugo, è senz'altro vero per il precarico, ed essendo una vite "normale" destrorsa: si vede quando carica o scarica la molla. Ma in effetti se la rotellina "va giù" mi sa che dovrebbe premere sui tappi che gestiscono il rebound... farò come dice Paolo: la metto a pacco e poi la mollo.

Dugo: la moto è più stabile con la passeggera perché hai ancora un briciolo di dignità e vai più piano! ;)

F.

[Matt78]

è più stabile in due perchè il pneumatico post (il vero responsabile del comportamento della motocicletta) è più caricato ed ha più grip.
comunque non mi interessa il precarico, quello ha il manettino esterno e non si sbaglia mai.il problema è sto cazzo di freno idraulico in estensione del mono anteriore, a rigor di logica in senso orario (quindi avvitando poer capirsi anche se non si avvita nulla) dovrebbe frenare di più e viceversa... ma le istruzioni sono in inglese e secondo me si contraddicono figure/didascalie e spiegazioni varie....

[Matt78]

ps: in due non avete mai la sensazione che faccia le curve da sola una volta impostata?? potreste anche impennare da metà in poi e fareste la curva lo stesso....

[FranzG]

Matt, mi sa che il tuo anteriore oltretutto ha la compressione... cosa che il nostro, mannaggia, non ha! :( Comunque all'inizio della prossima settimana, come ti dicevo, mi ci metto anche io, e faccio un po' di regolazioni "cum grano salis" (invece di andare un po' a tentativi). Devo aspettare perché purtroppo non ho un cavalletto e me lo devo far prestare...

F.

[Matt78]

sì ho il freno in comp ed estensione su entrambi, gli ammo li ho presi da me sulla RR non si possono avere da casa madre come sulla RS.comunque ho trovato il manuale officina della multistrada con ohlins in italiano ed effettivamente girando in senso orario quella cazzo di rotella nera si frena di più l'estensione, come era logico pensare, maledetti potevano spiegarsi meglio....

[Plo]

Ne approfitto, una pregunta ai prof:
ho notato che col passeggero, la moto è più stabile, quindi ciò mi fa pensare che la mia molla al post sia troppo precaricata e che abbia bisogno di un peso aggiuntivo per lavorare al meglio (nonostante questa sia la regolazione fatta con il mio SAG).
La sensazione è che con il solo mio peso non riesce a lavorare bene e dovrei scaricaricarla, vero? oppure e/o invece è sufficiente ammorbidire il ritono e/o la compressione dell'idraulica
aiuto aiuto aiuto:!:

dugo, non capisco se 1) da solo la molla non lavora o 2) hai compr/estens troppo dura per il tuo peso....
Se il sag dinamico e' corretto propendo per la seconda, quindi "molla"..:lol:

[roberto]

Scusate ultima domanda: ogni quanto i gialloni montati sulla ESSE vanno smontati e revisionati ?!?!??!?!

GRAZIEEE

[Plo]

Ohlins consiglia ogni 20000, ma a mio parere se non ne fai un'utilizzo "estremo" puoi arrivare anche a 40000....

Per quanto mi riguarda faro' la revisione a breve dopo 65000...

[roberto]

Grazie, ho sempre usato le Giallone senza bagagli e peso 60 kg .. penso che anche io arrivo a 60mila.. ma poi chi ci mette mano ?!?!??! Andreani ?!??!
booooooooo

[riv]

Grazie, ho sempre usato le Giallone senza bagagli e peso 60 kg .. penso che anche io arrivo a 60mila.. ma poi chi ci mette mano ?!?!??! Andreani ?!??!
booooooooo

A me hanno revisionato il giallone anteriore in garanzia al tagliando dei 20.000.
Per farli andar via pari ho fatto revisionare anche il giallone posteriore, ma non l'hanno fatto nell'officina del conce ma li hanno portati fuori...
Se hai un mecca di fiducia sentirei da lui...;)

[paolo chiaraluna]

Grazie, ho sempre usato le Giallone senza bagagli e peso 60 kg .. penso che anche io arrivo a 60mila.. ma poi chi ci mette mano ?!?!??! Andreani ?!??!
booooooooo

un tecnico-meccanico cui Andreani ha affidato la vendita, tipo il mio meccanico insomma :)