Sospensioni... Come spendere

[lamantino]

Una sospensione si dice scorrevole quando lo stelo scorre facilmente attraverso il fodero, incontrando la minore resistenza possibile (attriti dei paraloli, parapolvere, boccole ecc.). Nulla a che fare con le regolazioni, anche se incide (negativamente) su di esse.
Un po' come quando si parla della rigidezza di un telaio... se un telaio flette, quella flessione lavorerà (negativamente) al posto della sospensione.

Anto
(GS '09)

[aspes]

la scorrevolezz aintesa come cura dell'accoppiamento favorisce la sensibilita' sulle micro asperita', insomma, la forcella parte dove se fosse "dura" non si muoverebbe.Credo conti abbastanza di meno sul mono, perchè parliamo di un movimento che viene mediato da leveraggi vari che quindi fa corrispondere ampi movimenti della ruota a piccoli movimenti del pistone . PEro' certamente anche qui ha la sua importanza, ma credo che su moto grosse e pesanti la differenza tra la sospensione accuratamente "in tolleranza" e quella meno si noti poco rispetto a una moto da cross o enduro competizione che pesa 100 kg e va su certi terreni

[MARCOMANDO]

Ma non parlavamo di monoammortizzatori rigenerati o after?
Chiaro che le forche anteriori hanno più o meno scorrevolezza, ma il mono post?
Scusatemi se ho capito male io !!

[Rinaldi Giacomo]

Credo che la scorrevolezza in un mono pressurizzato sia poco influente e altrettanto poco modificabile.Comunque tornando agli originali,come suggerisce MARCOMANDO, quella è e quella rimane.Come per gli after del resto.
E non sembrerebbe sia questione di scorrevolezza l'andar meglio o peggio di un after rispetto all'originale.
Inoltre parlando di sensibilità sulle cosidette minime entrano in gioco tali e tanti fattori che si potrebbe discuterne per un mese.
Ne cito alcuni solo per esempio e mi fermo; masse non sospese,quindi peso della ruota del pneumatico ecc. tipo di cuscinetti usati per il movimento del forcellone e degli eventuali leveraggi,reggispinta della molla per ovviare all'attrito della stessa alla rotazione in fase di compressione e estensione...........e altri che magari non conosco.
In pratica un campo minato.

[nio974]

Strommino si chiama Saurosusp...utente del forum...

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[lamantino]

Ah, Giacomo Rinaldi non si chiama Giacomo Rinaldi...? Forse anche a me sfugge qualcosa...
Allora quello del post #105 chi è? 😂

Anto
(GS '09)

[Rinaldi Giacomo]

Azz..... mi sono perso anch'io!

[roberto40]

Basta che non mi perda io.
lamantino contatta in mp chi ti interessa, così ti spiegano tutto quello che desideri.
Grazie.

[lamantino]

Originariamente inviata da roberto40

Basta che non mi perda io.
lamantino contatta in mp chi ti interessa, così ti spiegano tutto quello che desideri.
Grazie.

Fantastico, ti sei perso anche tu!😂😂😂
Non sono io quello che cercava il contatto...

Anto
(GS '09)

[roberto40]

Originariamente inviata da lamantino

Fantastico, ti sei perso anche tu!😂😂😂
Non sono io quello che cercava il contatto...

Rotfl, hai ragione.
Sorry.

[pericleromano]

meno natura nelle vostre sigarette..... no eh?

[Rinaldi Giacomo]

Magari ci siamo smarriti nella stessa zona.
Se per caso ci dovessimo incontrare chi offre da bere per la retta via ritrovata!

[sandren]

Non ci si può più neanche dei VERDONI........coseepazzi.....

[sandren]

Mi sono dimenticato nella tastiera...FIDARE.....

[lamantino]

Per gentile concessione del grande Giacomo Rinaldi, ecco alcune foto, in esclusiva per QDE, delle sospensioni Dynamic:

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Grazie Giacomo, a nome di tutti

[strommino]

Originariamente inviata da lamantino

Per gentile concessione del grande Giacomo Rinaldi, ecco alcune foto, in esclusiva per QDE, delle sospensioni

Grazie Giacomo, a nome di tutti

Come mai non si vedono le foto?


Inviato dalla mia moto

[Danieledonegani]

Ciao io posso raccontare la mia esperienza...
io avevo una r1200r anno 2007 con 45000 km sempre utilizzata in due con problemi simili e mi sono fatto consigliare...da meccanico BMW... quindi ho revisionato il post più molla nuova hard fatta arrivare dall'Olanda...in fiducia del meccanico e devo dire che la moto era cambiata moltissimo e non avevo più i problemi di fine corsa con precarico al Max !!! Con precario a metà e in due confort e agilità tornati come all'origine spesa c.a 400 EU


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[orobic]

io le vedo te set orb?

[strommino]

Tutta colpa di TAPATALK, da lì non si vedono...

[birillo mx]

Mi inserisco solo un attimo.
Come scritto sopra, la scorrevolezza è dettata dagli attriti interni di una sospensione, non importa sia una forcella od un mono.
Una sospensione scorrevole è anche sensibile.....viceversa,quando non lo è, manca anche di sensibilita'.
Minori sono le masse non sospese , migliore è la risposta alle sollecitazioni.
La sensibilita' è principalmente dettata dalle sezione dei passaggi olio, in particolar modo, dal modello di piramide lamelle usata e dal passaggio libero (quando possibile).

Sotto un esempio pistone showa (noti classicamente per scarsa scorrevolezza)



Diversamente dal prodotto wp...( la foto riguarda un modello prodotto fino al 2012)



Sotto , la piramide lamelle, dove si effettuano gli interventi principali, per ottenere sensibilita'



Il diametro lamelle definisce il momento.... lo spessore , la forza espressa.

[lamantino]

L'asticella si sta alzando...BENE!🙂

Anto
(GS '09)

[Rinaldi Giacomo]

A mio parere il passaggio olio nel pistone stabilisce i freni o la resistenza in kg se vogliamo,al passaggio dell'olio,quindi li si fa la taratura,ma posso sbagliare ovviamente.
Il passaggio libero quello si agisce di molto sulla sensibilità,ma non sulla scorrevolezza intesa come attrito tra materiali.
Guardiamo un attimo le foto postate da Birillo; in una si vedono 2 pistoni di un WP PDS del KTM montato senza leveraggi.Si notano le fasce che però sarebbe più corretto chiamare guide,perchè di tenuta siamo piuttosto bassi.
E mi spiego: quelle guide sono ricavate per calandratura,cioè una lamiera arrotolata e ovviamente con relativo taglio,taglio da dove scorrerà un po' di olio perché non avrà mai una chiusura ermetica.Inoltre,e qui sta il punto debole di questi articoli,quando il corpo si scalda (anche a più di 100 gradi nel cross)si dilata,anche la fascia segue la dilatazione ma un circonferenza tagliata,che già non era perfetta da calandratura,quando si apre diventa OVALE, i bordi di taglio si allontanano e l'olio che sfugge aumenta con conseguente perdita di taratura.
Il costo irrisorio e la facilità di montaggio sono i pregi di questa soluzione ma che si paga assai caro a livello di funzionamento.
La seconda foto mostra il pistone di uno Showa o Kayaba ormai non più in uso (ora usano fasce molto più basse) con guida/fascia di tenuta (questa si) in teflon legato carbone (a naso,ma potrebbe essere legato bronzo quello in foto).
Questa fascia è un pezzo tornito,quindi niente tagli, spinta da sotto da 2 O-ring,che fanno appunto da spinta per la fascia durante la dilatazione del corpo all'aumentare della temperatura e contemporaneamente fanno tenuta nella parte interna tra pistone e fascia.
Viene montata a caldo e poi calibrata in un cilindro di riscontro a circa 2/10 di mm in più del cilindro dove andrà a lavorare. Questa tolleranza viene poi recuperata dallo schiacciamento degli O-ring dopo il montaggio nel cilindro di lavoro.
Tenuta perfetta a qualunque temperatura ma costi elevati e difficoltà di montaggio il prezzo da pagare,oltre a un attrito leggermente superiore.
Alla luce di quanto scritto (se ho scritto stupidaggini correggetemi) si può affermare che le fasce chiuse sono qualitativamente superiori alle aperte. Si può?
Ora,gli Showa di serie sulle BMW montano tutti fasce chiuse come sopra descritte,gli after,TUTTI,Ohlins compresi,montano fasce tagliate e metalliche.
Allora, partendo da una semplice fascia, tirate voi le conclusioni.
Questo intendo quando chiedo; dimostrate dove sta la superiorità degli after con i fatti e i materiali impiegati e non con le tarature.
@birillo una domanda se posso,il foro nel centro fascia Showa l'hai fatto tu o c'è un motivo se c'è?

[birillo mx]

Il foro è presente in alcune annate, per migliorare la lubrificazione della fascia (si sfrutta il principio delle boccole concave, per diminuire gli attriti.....nel canale centrale, il foro permette il passaggio olio).

Sono in parte d' accordo con l' analisi di Giacomo (non me ne volere).

Dove c'è bisogno di precisione di risposta, la " guida" o anello in acciaio al bronzo e teflon, è migliore ed è piu' costante in termini di risposta, al variare delle temperature.

Datemi del tempo (son troppo preso in questo periodo) e vi postero' dei video interessanti sull' argomento.

Le foto sopra sono di mono utilizzati in moto da fuori strada;showa monta fascia alta (in questo caso) per compensare la scarsa precisione del corpo (fusione in conchiglia e corpo rullato al suo interno).

Wp ha corpi rettificati ed estremante precisi ed ecco il perchè, della guida in acciaio/bronzo , con rivestimento in teflon (sempre riferito agli esempi sopra).

Mi permetto un paio di osservazioni.
Se entriamo nel campo delle dilatazioni i sospensionisti seri (tipo Donerre che fa sospensioni per la P.Dak per moto auto e camion con campo di lavoro da 20 a 200 °C) usano lo stesso materiale per pistone e cilindro per avere la stessa dilatazione.
Cosa che non puo' accadere se si ha un pistone in alluminio con un cilindro in acciaio come la produzione di serie che pertanto deve essere fatta con tolleranze piu' ampie compensate da quei gommoni in corpo unico che si vedono sui pistoni di serie tipo Showa o nelle ultime sospensioni attive che si vedono nelle foto di Giacomo.
E' vero che questi non hanno lo spacco ma restituiscono un attrito di funzionamento che è di gran lunga peggiore della "ipotetica" maggiore tenuta.
Anche le tenute con fascia in teflon hanno il paraolio sottostante per evitare eccessivi trafilaggi e comunque , se sono in uso su la quasi totalita' dei componenti racing, vorra' dire che la maggiore scorrevolezza ha la sua importanza.
Se poi vogliamo affrontare l'argomento "prodotto di serie jap" allora ci sarebbe da scrivere molto: confrontiamo solo un tubo in lega di alluminio trafilato e trattato con anodizzazione dura (Ohlins, wp, Sachs ecc) con quelle baraccatate Giapponesi fatte con un corpo in pezzo unico in pressofusione (persino il famoso e costoso Showa "A") con gli interni non trattati.
Per quanto mi riguarda i giapponesi sia sulle moto che sulla componentistica, denotano un'ottima progettazione ma una altrettanto attenzione maniacale a contenere i costi e massimizzare i guadagni. Quindi, per concludere, secondo me il prodotto di serie con l' aftermarket serio ha poco a che spartire.
Poi concordo che per correre per strada basti ed avanzi anche una sospensione prodotta in grandi numeri con un po' di regolazioni...ci si puo' accontentare.

[Rinaldi Giacomo]

Voglio puntualizzare per l'ennesima volta che non voglio fare il "saputello" e prendermi dei meriti che non ho,scrivo (sono in pensione e ora ho tempo a disposizione per queste cose) e metto a disposizione di che legge le poche cose che so nel campo delle sospensioni e allo stesso tempo ne imparo tante altre che non conoscevo.
Il foro presente nella fascia del pistone Kayaba non è fatto per lubrificare,è fatto perché sotto ci sono 2 O-ring che dopo il montaggio imprigionano aria al loro interno che riscaldandosi durante il lavoro aumentava di pressione e premeva sulla fascia aumentando l'attrito anziché diminuirlo come logica vorrebbe.
Scoperto l'inghippo si ovviò con un semplice foro per scaricare detta aria.
Solo i primi esemplari sono stati consegnati con fasce senza foro,poi altri con foro e infine montarono fasce con un solo O-ring come fanno tutt'ora.
Il corpo in allumino fuso dopo lo stampaggio viene staffato su una macchina utensile dove viene lavorato in tutte le sue parti in unica soluzione.
Sede valvola di compr.ove presente,sede unibal,sede polmone di compensazione e cilindro di lavoro,che ha tolleranze nell'ordine di 1-2 centesimi come i cilindri torniti.
Quindi non è rullato. La rullatura,se non erro,viene usata in primis per filettare ma non per finitura. Almeno credo!
Vero che i primi modelli si ovalizzavano per usura dell'allumino,ma si ovviò velocemente a questo inconveniente con 3 interventi ; lega diversa e più dura,fascia di tipo meno aggressivo (anziché teflon/bronzo si optò per teflon/carbone o teflon/grafite) e trattamento superficiale di ossidazione dura del materiale.
@vm5 Non so come si classificano i sospensionisti seri da quelli meno seri,però so che Kayaba è il primo costruttore al mondo di sospensioni e non usano lo stesso materiale per i cilindri e i pistoni e fanno la quasi totalità di sospensioni con corpo in acciaio,quali quelle per auto,veicoli pesanti,ecc.
Il materiale usato per i pistoni da chi fa grandi numeri mi risulta essere il sinterizzato (polvere pressata in stampi e cotta) lasciando il pezzo ricavato da macchine utensili ai produttori di piccole quantità che non potrebbero diluire il costo di uno stampo per il sinterizzato con piccoli numeri.
Ohlins ,WP,Boge,Showa,Kayaba,Penscke, Monroe,ecc. usano pistoni in sinterizzato.
I gommoni sono delle camere di espansione che hanno il solo compito di compensare la variazione di volume nella camera idraulica quando entra ed esce lo stelo e all'aumentare della temperatura del liquido.
Chi usa polmoni in gomma, chi usa pistoni con O-ring di tenuta,ecc. ma non credo che sia indice di qualità questo particolare. Posso sbagliarmi ovviamente.
Sulle fasce ho già detto ed anche in questo caso può essere sbagliato!
I materiali; si continua a scrivere che l'alluminio stampato dei Jap ecc. ecc. ma tutti i mono Showa BMW sono in acciaio trafilato e rettificato internamente.........Quindi?