Kawasaki h2 prime foto...

[chuckbird]

Originariamente inviata da Luponero

Il compressore non è elettroattuato ma collegato al motore e ai suoi giri.
14.000 giri motore e 130.000 giri il compressore, numeri molto importanti......

http://www.ninja-h2.com/video.html

Visto che la girante è vincolata ad un ruotismo epicicloidale sarei curioso di conoscerne la durata (del ruotismo). Ok che che il gruppo lavorerebbe praticamente a freddo e senza sforzo e ok che i 14.000 rpm del motore non sarebbero costanti... ad ogni modo già 60000 giri per una ruota dentata sono un valore abnorme anche solo per contenere la rumorosità dopo periodi di utilizzo e usura relativamente lunghi.

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[PMiz]

Sicuramente sono velocita' di rotazioni notevoli.
Pero i Jap su queste cose di meccanica "fine" ci sanno veramente fare ...

Rimango perplesso dal fatto di avere un frullatore da 130.000 rpm ad un palmo dagli zebedei ... se partono le alette son veramente dolori ...

[euronove]

sono Giappi dai, al limite ti ci fanno la punta

[fastfreddy]

Tecnicamente bello, anche piuttosto semplice in fin dei conti, ma continuo a non capire troppo il senso di questa soluzione su un mezzo, la moto, che non ha certo nelle prestazioni o nell'esigenza di contenere i centimetri cubici i suoi punti critici ...mi sembra esasperazione tecnologica un po' gratuita anche se progettualmente apprezzabile


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[chuckbird]

Al contrario, grazie al turbo ho un motore dalla coppia e potenza ottenibile solo da un 4000 V8

Se la cilindrata e il frazionamento non possono andare oltre un tot per problemi inerenti spazi esigui e peso essenzialmente, col turbo ottengo un boost prestazionale di portata esponenziale.

Anzi, a volerla dire tutta, su moto inutili come questa, spaccarsi i maroni per trovare soluzioni nasa style inerenti geometrie assurde e trucchi vari, è un po' un atteggiamento masochistico visto ciò che si riesce a fare col turbo e con quanta relativa facilità.

Ribadisco il concetto: questa moto risolve il problema di voler andare ben oltre i 200Cv litro, solo oggi raggiungibili dai motori aspirati.

linkiamo il video dell'animazione......

[YT]https://www.youtube.com/watch?v=_u0E2lniaj0[/YT]


certo che moltiplicare meccanicamente per 10 fa impressione,

130.000 giri/min......

tra l'altro l'epicicloidale ha denti elicoidali quindi maggior attrito

[Erzherzog]

perché maggiore attrito visto che il punto di contatto tra i denti è sempre unico?

[PMiz]

"Epicicloidale" e' la tipologia di ruotismo, cioe' quel tipo di riduttore composto da una corona un solare e 2 o + satelliti.

Poi gli ingranaggi al suo interno possono essere a denti diritti, elicoidali, ecc..

Certo che fare 130.000 rpm con ingranaggi a denti diritti provocherebbe un sibilo notevole ...

[euronove]

tutto ciò che si vede (compressore a parte) sarà lubrificato dall'olio motore, giusto?
nel caso, voglio sentirli quelli che tutti gli olii sono uguali!

[chuckbird]

Originariamente inviata da sartandrea

130.000 giri/min......

Non c'è un maggior attrito, l'attrito è identico, è lo sforzo che viene proteso maggiormente verso il centro sgravando di fatto i denti che lavorando più scarichi producono meno rumore tra di loro. In questo senso visti i regimi di rotazione coinvolti (da turbina) la scelta avrebbe senso per ridurre il rumore (problema che accennavo prima dopo un certo periodo d'usura di tutto l'assieme).

Relativamente al discorso moltiplica, il meccanismo è perfettamente identico a quello presente sui riduttori dei comuni trapani avvitatori, anche a livello di proporzione.
Solo che in questi ultimi l'effetto di moltiplica viene in genere diviso tra due ruotismi epicicloidali che lavorano in maniera coassiale... sulla Kawasaki invece sembra che faccia tutto una singola serie di ingranaggi.

Ad ogni modo è la prima volta che vedo un sistema di questo tipo, dove teoricamente si unirebbero i vantaggi di un turbocompressore con quelli di un compressore volumetrico.
Rimarrebbe solo lo scarto dovuto allo spreco di energia necessario per azionare a quei regimi una moltiplica così alta.

[chuckbird]

Originariamente inviata da euronove

nel caso, voglio sentirli quelli che tutti gli olii sono uguali!

Il problema della lubrificazione di ingranaggi così veloci potrebbe riguardare più il grasso che l'olio, relativamente al tipo di lubrificante utilizzato.
La qualità dell'olio la si evince dal comportamento alle alte temperature, in condizioni di sporco, e nel caso di pressioni elevate tra i componenti.
Tutte circostanze avulse da quell'ambaradan, salvo altri tipi di problematiche di cui non so nulla.

[euronove]

quindi da cosa saranno lubrificati quegli ingranaggi?

[chuckbird]

L'ideale sarebbe lubrificarli con del grasso per altissime velocità.
Anche per il fatto che, ripeto, quel modulo lavora a freddo.

Ma ripeto, salvo problematiche che non considero per ovvi motivi.
Sapranno gli ingegneri che lo hanno realizzato che tipi di problemi ci sono e che tipo di lubrificante è più adatto.

[PERANGA]

Mi sembra che esistesse già da parecchio tempo un compressore simile. Se non sbaglio si chiamava albrex. Avevo letto su un giornale che lo usavano già una quindicina di anni fa dei preparatori di auto ( es koening, o come si chiama....)


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[chuckbird]

Ne sono sicuro, infatti gli unici compressori che in un certo senso "conosco" fin dai tempi in cui mi studiavo i libri di meccanica, sono quelli centrifughi tradizionali, i volumetrici a lobi e quello ad onde di pressione Comprex che se non ricordo male era di Brown Boveri.
Ma non ho mai visto né sentito parlare di una simile soluzione.

[Merlino]

la moto di Goldrake?

il rapporto di 10:1 è impressionante per il numero di giri/min. in gioco, mi sembra evidente

e per l'attrito il discorso è lungo.....



per trapani avvitatori intendi questi?




perché mi sfugge qualcosa.....

[chuckbird]

Esattamente.
Lì dentro c'è lo stesso meccanismo a ruotismo epicicloidale del turbo della H2.

[Mikey]

Un bell'esercizio tecnologico. Non c'è dubbio.
Si sa quanto costerà?

quindi ridurre la coppia torcente di 10 volte (moltiplica) o moltiplicarla di 10 volte (riduttore) comporta le stesse problematiche,
soprattutto in una applicazione di moltiplica dove bisogna prevedere una variazione dei giri del ingranaggio motrice (albero motore) da 1.000 a 14.000 giri in pochi istanti (basta tirare la frizione e sgasare...)

stessa cosa di un riduttore....

[OcusPocus]

Ma veramente ci sono delle cose che si chiamano "volante" e "ruotismo"? Che ignoranza che ho..a me sembravano supercazzole

[killxbill]

Originariamente inviata da chuckbird

.... questa moto risolve il problema di voler andare ben oltre i 200Cv litro, solo oggi raggiungibili dai motori aspirati.

??? direi il contrario, la sovralimentazione permette di aumentare la pressione media effettiva e quindi di agire sulla potenza lasciando inalterati cubatura e numero di giri.
negli anni 80 il motore 4 cilindri turbo di F1 della BMW sviluppò al banco prova 1400cavalli con una cubatura di 1500cc, potenza specifica 933 CV/lt.
poi si può discutere sulla durata...

da K1100RS

[Luponero]

Kill è quello che intendeva Chuckbird.
Sul numero di giri inalterati ho qualche dubbio.

Originariamente inviata da OcusPocus

Ma veramente ci sono delle cose che si chiamano "volante" e "ruotismo"? ......

??????????????????????????