MV Agusta 5 cilindri

[Degobar]

Originariamente inviata da aspes

Svincolare i dispositivi dai giri motore , come la sovralimentazione

Come ha fatto Porsche sugli ultimi motori T-Hybrid 3.6 litri mono e bi-turbo, dove i turbo sono azionati elettricamente, di fatto annullando il turbo-lag.

[aspes]

Originariamente inviata da PMiz

Per fare un paragone il motore della Panigale V2 pesa 54 kg ...

Riuscissero a fare un 5 cilindri di pari cilindrata da 60 kg sarebbe notevole ...

ne pesava 58 dichiarati il v2 LC8 KTM quando lo presentarono, e restai mezz'ora a guardare che capolavoro era al salone di milano.
60 kg un 5 cilindri con 2 alberi motore manco senza bielle e pistoni li pesa.
Il panigale che e' piu' moderno del lc8 ne pesa 54 a dimostrazione di quanto era spettacolare il ktm ormai 20 anni fa.

[Boxerfabio]

Togli dal peso pompa olio e pompa acqua

[aspes]

un kg messe insieme si e no . Non basta. Senza contare che anche se non sono "dentro" il motore servono lo stesso, e messe fuori sul peso della moto contano tanto uguale.

[Boxerfabio]

Sì sì!
Era per togliere peso sulla carta straccia da presentare

[Romanetto]

Mi era sfuggito il thread, molto interessanti le disamine.
Mi piacerebbe capire le caratteristiche intrinseche di un motore con questa architettura, sicuramente non è un V, la risposta del motore potrebbe avvicinarsi ad una architettura in linea ?

Secondo me rimarrà un concept, la.vera novità motoristica rivoluzionaria è il 3 cilindri turbo di Honda

[aspes]

eh, amico mio, le caratteristiche intrinseche mi sa che non le sanno manco in MV, han voluto fare la sboronata per impressionare, vedremo su strada, se ci arrivera'.

[PMiz]

Domandone tecniche "assurde" relative a un motore di questo tipo:

1. Se ho 2 alberi motore, uno a 3 cilindri e uno a 2 cilindri, potrei pensare di fasarli "a piacere" tra di loro?

2. Potrei pensare di mettere un rapporto di moltiplicazione/demoltiplicazione tra i 2 alberi in modo che (per esempio) l'albero motore del 3 cilindri giri un po' più veloce dell'albero motore del 2 cilindri?

3. Potrei pensare di fare pistoni di alesaggio/corsa diversi tra i 2 alberi?

[rasù]

volendoti complicare la vita ed aumentare i costi, sì... non ci sono ostacoli tecnici, ma che vantaggi vorresti ricavarne?

[PMiz]

Non ho la pallida idea se vi possano essere vantaggi ... la mia è semplice curiosità tecnica ...

Credo anch'io che in linea di massima tutte quelle cose si possano fare ... ci sarebbero ovviamente da verificare eventuali vibrazioni critiche al variare relativo di fasatura / rapporti / misure.

Se si "unisse" in questo modo gli alberi motore di un 4 cilindri e un 2 cilindri, magari si potrebbe fondere il carattere di coppia ai bassi di un bicilindrico all'allungo di un 4 cilindri screamer?

[rasù]

da risolvere vibrazioni e mostruosa messa a punto per evitare che alcuni cilindri, in alcune circostanze, anzichè erogare potenza ne assorbano

gia con i pluricilindrici "uguali" è raro averli tutti che partecipino in ugual modo (sono i giorni in cui il motore ti sembra andare meravigliosamente meglio)

[PMiz]

Addirittura "assorbire potenza" lo escludo ... se in un cilindro ci butti combustibile e comburente una qualche spinta sul pistone la ottieni di sicuro ... potrebbe ovviamente essere più o meno "efficiente", questo si ...

[rasù]

ah se la carica che ci esplode dentro lo farebbe salire più lentamente del movimento impressogli dagli altri cilindri (che nella realtà è l'inerzia del volano) di fatto si fa tirare...

[aspes]

Originariamente inviata da PMiz

Se si "unisse" in questo modo gli alberi motore di un 4 cilindri e un 2 cilindri, magari si potrebbe fondere il carattere di coppia ai bassi di un bicilindrico all'allungo di un 4 cilindri screamer?

pia illusione peraltro ricorrente. Semplifichiamoci la vita, fai un bicilindrico in linea come usa adesso, Semplifichiamocela ancora, pistoni , alesaggioe corsa uguali, quindi cilindrata uguale.
Uno dei due condotti piccoli, fasatura da bassi e carburatore (o corpo farfallato ) adeguato. L'altro da "cattiveria".
Ai bassi il "tranquillo" si trova ostacolato nel rendimento dal "cattivo", agli alti viceversa. RIsultato va male in basso e in alto. Se sei fortunatissimo ottieni un comportamento simile a due cilindri uguali ottimizzati "mediamente" . E allora perche' fare lo sbattimento? non penserai mica di ottenere l'inviluppo delle due situazioni migliori? va gia' bene se non ottieni l'inviluppo delle situazioni peggiori. FIguriamoci se poi vari la fase reciproca di albero o fai cilindrate diverse, vibrazioni a non finire.

[PMiz]

Beh ... mi sembra ovvio che se unisco 2 motori, la curva di coppia che ottengo è la somma delle rispettive curve di coppia ...

Su questo non credo ci possa essere discussione ...

[aspes]

e quindi tanto vale farne una intermedia e simmetrica. Piuttosto come si e' sempre fatto cerchi di variare la caratteristica sul singolo cilindro, con condotti variabili, fasature variabili etc.

[Romanetto]

La tecnologia c'e' per fare fasature e aspirazione variabili, costruire motori fantascientifici sono sempre stati un obiettivo per gli ingegneri ma poi si scontrano con i telaisti, piloti e dal lato budget i costi in relazione ai benefici non sarebbero sostenibili

L'unica che mi viene in mente, che ha realizzato qualcosa di estremo, in tempi non troppo lontani fu Honda che fece il 5 cilindri con architettura a V di 75,5° e a detta degli addetti ai lavori era, oltre a compatto, molto bilanciato, potenza oltre i 200 cv e correvano gli anni 2000 e vinse tutto quello che c'era da vincere. Ma per la grande distribuzione non porto niente.

Ed era Honda con i suoi numeri e potenza di fuoco, sull'esercizio di stile motoristico MV penso che non si possa neanche lontanamente paragonare, sono proprio curioso del futuro di tale architettura

[ilprofessore]

Alcune caratteristiche del V5 Honda furono implementate nel V4 1200 della VFR, che purtroppo nacque 4 invece che 5 cilindri.
Gran motore quel V4, uno dei migliori, anche se piuttosto pesante. In compenso era indistruttibile.

[Romanetto]

Daccordo fino ad un certo punto perche' in quel motore la vera rivoluzione era il 5 cilindro che offriva lo smorzamento delle vibrazioni in modalita' attiva, non c'erano assorbimenti di potenza dovuti ad alberi rotanti / controrotanti e fu quella la vera rivoluzione

[ilprofessore]

Il V4 della VFR aveva l'angolo fra le bancate di 76° ed i perni di manovella sfalsati di 28°, quindi vibrazioni quasi nulle.

[67mototopo67]

...e consumava più del V4 Ducati

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[PMiz]

Se non erro i V4 Honda non sono mai stati parchi nei consumi ...

Il mio VFR 750 RC36 faceva i 14 fissi, sia andando a spasso che tirando alla morte ...