Massimo Clarke descrive il sei cilindri della BMW K 1600

[Wotan]

Ho dato una scorsa alla versione inglese del manuale d'uso e non mi pare di aver trovato trovato traccia degli interventi da fare ai tagliandi.

[area62]

Originariamente inviata da Wotan

Ho dato una scorsa alla versione inglese del manuale d'uso e non mi pare di aver trovato trovato traccia degli interventi da fare ai tagliandi.

..forse perchè non ci arrivano ?

[Roberbero]

Il ragionamento non fà una piega, con l'unica eccezione del fatto che il pistone non ha 75° per accellerare e 75° per decelerare, la cui somma è 150°, bensi 75° per accellerare e 105° per decelerare, somma =180°.

Nel boxer, con l'eccezione dei momenti, il famigerato disassamento, i pistoni che viaggiano in direzioni opposte, hanno sempre la medesima accellerazione, nei 4 cilindri in linea, i pistoni centrali, che viaggiano opposti ai laterali, no.

[Dogwalker]

Originariamente inviata da Roberbero

Il ragionamento non fà una piega, con l'unica eccezione del fatto che il pistone non ha 75° per accellerare e 75° per decelerare, la cui somma è 150°, bensi 75° per accellerare e 105° per decelerare, somma =180°.

Quello è il comportamento diverso del pistone nella parte alta e bassa della rotazione della manovella. Come detto, nel caso limite di biella lunga quanto la manovella, il pistone si muove per 180° e sta fermo per altri 180°.
Ma qualsiasi pezzatura tu prenda in considerazione (5° prima e dopo il PMS, 20°, 33,3333°, 90°, ecc...) il comportamento del pistone è sempre speculare.
L'unico effetto di questa situazione (bielle di lunghezza non infinita) sono, appunto, le vibrazioni di secondo ordine.
Un bicilindrico in linea con manovelle a 180° ad es, annulla le vibrazioni di primo ordine (se le bielle avessero lunghezza infinita, la salita di un pistone compenserebbe la discesa dell'altro, ed il motore sarebbe perfettamente equilibrato), ma non quelle di secondo ordine (dato che le bielle hanno lunghezza finita, il cilindro nella parte bassa della rotazione accelera/decelera meno di quello nella parte alta, e quindi non lo equilibra perfettamente).

DogW

[dpelago]

Originariamente inviata da Dogwalker

Un bicilindrico in linea con manovelle a 180° ad es, annulla le vibrazioni di primo ordine (se le bielle avessero lunghezza infinita, la salita di un pistone compenserebbe la discesa dell'altro, ed il motore sarebbe perfettamente equilibrato),
DogW

Grazie per la spiegazione.

Un'ulteriore domanda, se puoi ( o meglio se hai voglia ) di rispondere.

Perchè BMW nel suo F 800 non ha quindi disposto le manovelle a 180 ° ? In altre parole capisco la scelta di Yamaha che nel suo twin 1200 ha scelto una configurazione " zoppa" per garantire un tiro maggiore ai medi oltre ad un certo " carattere".

Francamente pero', alla luce delle Tue spiegazioni, non si comprende come mai BMW nel suo twin 800 faccia muovere i pistoni all'unisono, salvo poi "scoppiare" da un lato, mentre dall'altro "scarica".

Dove risiede il vantaggio?

Grazie in aticipo per una delucidazione

Dpelago Supertenere 1200

[aspes]

il vantaggio sta nell'equidistanza degli scoppi, tipica dell'architettura a 360 gradi.Che pero' ha l'equilibratura di un mono e deve assolutamente essere "sistemata" con contralberi etc. o nel caso bmw con la biella basculante.
Non a caso le inglesi classiche si disfavano letteralmente dalle vibrazioni.
ps: tutto chiaro circa l'altra questione di roberbero.

[dpelago]

Originariamente inviata da aspes

il vantaggio sta nell'equidistanza degli scoppi, tipica dell'architettura a 360 gradi..

... laddove per converso una fasatura a 180° per i motivi sopra esposti non la garantirebbe....

Questo topic andrebbe messo in bacheca come esempio di discussione pedagogica. Almeno per quanto mi concerne.

Dpelago Supertenere 1200

[Dogwalker]

Originariamente inviata da dpelago

Perchè BMW nel suo F 800 non ha quindi disposto le manovelle a 180 ° ?

Sostanzialmente, in un bicilindrico in linea, come fai sbagli. A 180° il motore ha gli scoppi molto ravvicinati e le vibrazioni di secondo ordine vanno smorzate con un contralbero di equilibratura veloce (velocità doppia rispetto all'albero motore). A 360° gli scoppi raggiungono la massima regolarità, e quindi anche il funzionamento è il più "dolce" possibile. Le vibrazioni di primo ordine sono massime, ma, per smorzarle basta un sistema che ruoti con la stessa velocità dell'albero motore (la biella "cieca" del BMW ad es) e, dato che i pistoni si muovono insieme, non "scuotono" il motore lateralmente (le vibrazioni residue del boxer, date dal disassamento dei cilindri, in un bicilindrico in linea sarebbero più accentuate, dato che le manovelle sono più lontane).
A 270° hai una via di mezzo tra i due. Le vibrazioni di secondo ordine sono trascurabili, quelle di primo ordine meno accentuate, l'erogazione del motore ha un po' di irregolarità, che però passa anche per "carattere".

DogW

[dpelago]

Originariamente inviata da Dogwalker

Sostanzialmente, in un bicilindrico in linea, come fai sbagli.

DogW

Thanks!

Dpelago Supertenere 1200

[Roberbero]

Il discorso, per assurdo, delle bielle di lunghezza infinita, lo posto non per evidenziare che la lunghezza finita delle bielle causa le vibrazioni di 2° ordine, come giustamente hai detto, ma perchè in quel caso la velocità max il pistone la raggiungerebbe a 90° con il gomito a cui la biella è infulcrata, e quindi ne avrebbe altrettanti 90° per rallentare.
In questo caso le accellerazioni sarebbero perfettamente compensate dalle decelerazioni.

[mangiafuoco]

se non mi sbaglio la scelta dell'800 fu anche dettata da ragioni di marketing, vale a dire riprodurre un suono simile allo scoreggiamento del boxer.

[chuckbird]

Originariamente inviata da mangiafuoco

se non mi sbaglio la scelta dell'800 fu anche dettata da ragioni di marketing, vale a dire riprodurre un suono simile allo scoreggiamento del boxer.

Esattamente.
Il rumore tipico del bicilindrico parallelo non è casuale.

[Roberbero]

Il comportamento non è speculare.
Per esempio quando il pistone che scende si trova a 75° e va alla sua massima velocità, il pistone che sale si trova a 255° (180+75=255) e sta ancora accellerando. raggiungerà la sua max velocità 30° dopo.

Già che ci sono dico la mia sul bicilindrico yamaha.
La configurazione zoppa non dà un tiro maggiore, incide solo sul rumore, che è uguale ad un 90°. Il contributo che i pistoni danno alla rotazione dell'albero è indipendente dalla distanza tra gli scoppi. Il tiro lo fà per esempio la fasatura di distribuzione.

Se sul bmw l'albero non fosse a 180° i pistoni vanno si su e giù, ma sarebbero squilibrati perchè non giacciono sullo stesso piano.

I pistoni vanno all'unisono perchè vengono equilibrati dalla terza biella, scoppiano alternativamente perchè cosi migliora la regolarità 1 scoppio ogni giro e non 2 scoppi simultanei ogni 2 giri

[dpelago]

Originariamente inviata da Roberbero

Già che ci sono dico la mia sul bicilindrico yamaha.
La configurazione zoppa non dà un tiro maggiore, incide solo sul rumore, che è uguale ad un 90°. Il contributo che i pistoni danno alla rotazione dell'albero è indipendente dalla distanza tra gli scoppi. Il tiro lo fà per esempio la fasatura di distribuzione.

Secondo quanto si legge, il momento di inerzia generato da una configurazione " zoppa ", produce oltre ad un sound differente anche un incedere del mezzo assolutamente diverso.

Se cosi' non fosse, si faticherebbe a comprendere come mai anche in campo agonistico i motoristi testino soluzioni differenti " big bang ... screemer etc " , al fine di trovare l'erogazione che più è gradita al pilota.

In ambito similare, anche se su propulsori a 2 tempi, la Honda divenne famosa per aver dato a Doohan un motore a scoppi irregolari che a loro dire garantiva una più semplice gestione della potenza.

Sembra infatti che ogni scoppio generi un micro slittamento della ruota motrice. Il fatto che gli scoppi non siano equidistanti, rende peculiare il carattere del motore.

Ed infine, chi ha provato l'ultima versione della R1, proprio per la particolare consecutio delle fasi utili, non ha potuto far a meno di notare come questo propulsore sia differente dagli omologhi 4 cilindri.

Sostenere che si modifichi solamente il sound, appare un tantino azzardato...
Dpelago Supertenere 1200

[aspes]

la verita' direiche sta nel mezzo. SOno con Roberbero nel sostenere che la curva di erogazione media e' abbastanza slegata da questi fattori, il contributo e' indipendente dalla distanza tra gli scoppi.
Sono con Dpelago per quanto riguarda probabilmente l'erogazione "puntuale" della coppia, che era nella mente dei progettisti dei famosi motori big bang. In pratica mi par di ricordare che era gradito tenere un arco angolare ampio "passivo" per dar modo alla gomma di recuperare lo stress (questioni di isteresi del materiale).In pratica per parlare in maniera barbara, pare che per la gomma sia meglio uno strappo e poi riposo che una serie di strapponcini piu' piccoli regolari. Apparentemente contro la logica, ma se parliamo di pneumatici sappiamo tutti quanto siamo nel regno di fenomeni assolutamente non lineari e sconosciuti ai piu' ( a me sicuramente...).

[dpelago]

Aspes aggiungo... Prova una R1 . Ti piaccia o meno, la senti diversa da ogni altro 4 in linea. Non c'è storia.

Per Roberto. Il paragone con il ciclista è sbagliato. Non dico che la configurazione a scoppi irregolari modifichi la potenza del motore, ma la sua erogazione, indi l'incedere. Cosi' come accadrebbe con il ciclista dai " pedali storti".

Sostenere che tutto si limiti al sound è riduttivo.

Dpelago Supertenere 1200

[Dogwalker]

Originariamente inviata da aspes

In pratica per parlare in maniera barbara, pare che per la gomma sia meglio uno strappo e poi riposo che una serie di strapponcini piu' piccoli regolari. Apparentemente contro la logica, ma se parliamo di pneumatici sappiamo tutti quanto siamo nel regno di fenomeni assolutamente non lineari e sconosciuti ai piu' ( a me sicuramente...).

E' "conoscienza pratica" che, se devi stringere o svitare una vite perticolarmente dura con un cacciavite, i migliori risultati non si ottengono applicando una forza continua (che probabilmente farà uscire il cacciavite dalla sede, a meno di usare molta forza per tenerlo spinto contro la vite), ma dando una serie di piccole rotazioni a scatto con il polso. Ad ogni scatto la vite gira un po', dopo ogni scatto la punta del cacciavite rientra perfettamente in sede.
Il motore screamer è come la forza continua. In un motore screamer la gomma derapa più facilmente.
Se questo sia un bene o un male, dipende dallo pneumatico. Ci sono pneumatici che funzionano bene in derapata, e pneumatici che funzionano bene in aderenza massima. Dipende dal materiale, da come smaltisce il calore, da come reagisce la sua struttura interna. Con l'evoluzione degli pneumatici da gara, le convenienze relative sono cambiate più volte nel corso degli anni.

DogW

[Dogwalker]

Originariamente inviata da Roberbero

Il comportamento non è speculare.

Il comportamento del pistone è speculare prima e dopo ogni punto morto.
Se prendi in considerazione due pistoni diversi, devi tenere conto della lunghezza non infinita delle bielle, che causa (o non causa, a seconda dell'imbiellaggio scelto) le vibrazioni di secondo ordine.

DogW

[Roberbero]

Il rumore dell'800 non sò se hanno voluto farlo come il boxer, probabilmente si.
Comunque con quella disposizione, a 360°, è inevitabile, 1 scoppio ogni giro, proprio come il boxer.

[Roberbero]

immagina una bicicletta, una con i pedali normali, e quella sarebbe come un boxer, ed un'altra, con i pedali avvicinati, in modo che si hanno 2 pedalate vicine.
La potenza del ciclista non cambia, solo che il procedere sarebbe più a strattoni.
strattoni che nei motori vengono ammorbiditi dal volano.

Il big bang serviva per dare il tempo allo pneumatico di recuperare un pò d'aderenza tra uno scoppio e l'altro.

[Roberbero]

Infatti nella mia esperienza le derapate sullo sterrato di un monocilindrico, è un big bang naturale anche se sicuramente poco potente, sono molto più facili da recuperare di quelle di un bicilindrico o peggio di un 4 che diventa impegnativo anche sull'asfalto.

I progettisti affermano che i motori screamer danno più cavalli, questo stride con la mia teoria, anche se credo che dipenda da fenomeni di accordatura dello scarico più che dalla distanza degli scoppi.

[Roberbero]

Non volevo dire che tutto si limiti al sound, il sound è l'effetto più evidente, affermo che nella curva di coppia non si vedono differenze.

Comunque io preferisco i motori "zoppi" perchè danno quell'effetto che il rumore cambi con il regime, la mia 800 simmettrica sembra più una paperella che una moto.

[Roberbero]

Torno a ripetere che in un 4 cilindri i pistoni che scendono accellerano più di quelli che salgono.