Cb 1000 gt

[Karlo1200S]

Quella nera aveva un cupolino touring più alto


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[pacpeter]

Grazie!!! Mi incuriosisce sempre di più

[grevins75]

...mi piace ..vedremo se mantengono i prezzi che stanno pubblicizzando

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[motomix]

piace anche a me ... mi interessa.

Andrò a provarla per capire come ci sto (1.90m).

[bim]

Finalmente propongono le moto complete, con borse, ed accessori vari.
Certo, arrivano dal Giappone e non possono aggiungere gli accessori durante il viaggio…
Questa finalmente ha potenza ed allestimento completo.

[byemme62]

#Karlo1200S
Hai avuto modo di sederti anche su quella accanto, la CB1000F?
Che impressione ti ha fatto?
Che Michelin montano? Ci hai fatto caso?

[aspes]

credo che questo segmento stia cominciando a mordere efficacemente le maxienduro. Prezzo oramai che e' la meta', prestazioni piu' che sufficienti, se aggiungono confort e capacita' di carico per viaggiare sara' il prossimo trend per anni. E se vogliamo ben piu' sensato di una maxi pesante e ingombrante , qualunque genere sia.
Unica cosa io continuerei a preferire una ruota da 19, tipo bmw 750/800 GS.
Con le strade devastate che abbiamo mi ritrovo quando faccio giri nell'entroterra ligure a non aver dubbi se prendere la versys 300 o una delle due bmw che sulle buche ti danno dei colpi da rabbrividire.

[Karlo1200S]

Originariamente inviata da byemme62

#Karlo1200S
Hai avuto modo di sederti anche su quella accanto, la CB1000F?
...
Che Michelin montano? Ci hai fatto caso?

No, non ci sono salito...
Mi sembravano le Pilot Road 5 o 6 ... non sono amante di Michelin, anzi...





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[system-pa]

Secondo voi ai bassi sarà vuota tipo Fazer 1000 2009....oppure sarà più godibile??
Ho una Bandit 1250 s con 108nm di coppia a 3700 giri ed è una vera droga...

[Superteso]

Sono le pilot road 6

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[carlo46]

Originariamente inviata da system-pa

Secondo voi ai bassi sarà vuota tipo Fazer 1000 2009....oppure sarà più godibile??

se tanto mi da tanto sarà vuotissima.
Ho provato la Suzuki GSX1000GX e sino a 8000rpm era pochissima cosa, se conti che la Hornet 1000 ha perso tutte le comparative con la naked Suzuki equivalente perchè si diceva che il motore è molto più vuoto ai bassi...

non capisco perchè su questa GT1000 non abbiano fatto un motore da 125-130CV bello pieno ai medi, molto più confacente per la tipologia di moto.

per dire due numeri, 102NM di coppia massima a 8750rpm, la F900 XR ne ha 93NM a 6750rpm, duemila giri prima ed è 100cc di cilindrata inferiore.

[dpelago]

Originariamente inviata da carlo46

non capisco perchè su questa GT1000 non abbiano fatto un motore da 125-130CV bello pieno ai medi, molto più confacente per la tipologia di moto.

Perchè i giapponesi ragionano in modo strano.

Ricordi la Kawasaki GTR 1000 ? Aveva un motore 4 cilindri di derivazione GPZ. Andava come un aereo ... ma spingeva per lo più in alto.

Non essendo ingegnere ( qui dovrebbe intervenire Tuo fratello ) , non capisco sin dove ai Jap piacciano motori " spinti " ( per la serie tanto c'è il cambio) , oppure se sia realmente difficile snaturare un motore nato come sportivo ( le misure di alesaggio e corsa non mutano ) e renderlo paciosamente pieno ai bassi a discapito dell'allungo

Dpelago Honda AT 1100

[aspes]

rendere pacioso un motore nato sportivo e' comunque un discreto casino e non da' risultati eccellenti.
A parte le misure di alesaggio e corsa, che influiscono non piu' di tanto, si puo' agire sulle camme , ma se vuoi tenerti la stessa testa hai condotti dimensionati per gli alti regimi. Hai voglia a stringere la fasatura, quando apri le valvole i condotti sono troppo grandi per dar velocita' ai gas a basso regime e quindi il riempimento ne patisce (ai bassi).
Dovresti fare una testa appositamente, ma allora i costi crescono.Io ricordo la prima triumph tiger col motore della speed 1050. Disastro. Le ho provate entrambe a pochi giorni di distanza, la speed 2005 era divina, la tiger non andava ne' in basso ne' in alto.
Un esempio invece molto riuscito fu la primissima fazer 1000, quella con l'estetica quasi uguale alla 600, motore di derivazione R1 a carburatori e in basso tirava come un torello.
Invece le fz6 e fz1 dopo, con motori di derivazione R6 e R1 erano disastrose come erogazione.
di nuovo la hornet 900 era una bomba a tutti i regimi, pur di derivazione sportiva. A volte le ciambelle vengono col buco, a volte no.

[Parrus74]

Mi associo alla domanda che andrebbe rivolta anche a chi ha voluto mettere 90 cv o giù di li sulla Transalp che però mi dicono spinga solo in alto. Dato che soprattutto la Transalp non è certo una moto da smanettoni, ho delle ipotesi:
1) La potenza deve arrivare quando serve. e se serve uno spinge le marce, quindi massimizzo la spinta dove c'è bisogno e non per il puro piacere
2) Troppa coppia potrebbe stressare la meccanica
3) una eccessiva prontezza del motere da subito potrebbe mettere in difficoltà il guidatore meno esperto

[dpelago]

Originariamente inviata da aspes

A volte le ciambelle vengono col buco, a volte no.

Grazie come sempre per la spiegazione !

Dpelago Honda AT 1100

[dpelago]

Originariamente inviata da Parrus74

Mi associo alla domanda che andrebbe rivolta anche a chi ha voluto mettere 90 cv o giù di li sulla Transalp che però mi dicono spinga solo in alto.

Io ho provato la Transalp 700.

Non posso dire che il propulsore sia carente ai bassi.

Però, il Twin Suzuki montato sul Vstrom 800 ( complice la cilindrata ) , va decisamente meglio.

Dpelago Honda AT 1100

[aspes]

vorrei divertirmi ad approfondire un po', anche se gia' fatto in passato mi piace tornare su questi argomenti.
Partiamo dal fatto che potenza = coppia x giri.
Ora, la coppia dipende solo dalla cilindrata, ed e' circa 10 Nm per ogni 100 cc, poco piu' o menoa seconda se un motore e' meglio riuscito.
Quindi la potenza in ogni regime e' proporzionale alla coppia espressa a quel regime. Io posso scegliere dove, a quale regime collocare la coppia massima e poi spiegero' come.
Ma restiamo per un attimo al dove collocarla.
E' evidente che se voglio un motore potentissimo cerchero' di mettere la coppia ad alto regime, cosi' moltiplico due numeri grandi, e ottengo una potenza grande.
Ma a basso regime entrambi i numeri sono piccoli , sia i giri che la coppia, e la potenza e' scarsa, il motore sotto e' fiacco.
Se voglio un motore bello pronto e che tira metto la coppia ai bassi cosi' anche se i giri sono pochi la potenza e' perlomeno abbastanza buona perche' la coppia e' alta. Moltiplico un numero alto per uno basso ma e' molto meglio di prima.
COme faccio a mettere la coppia quindi dove voglio io? semplice.
La coppia massima e' quando riesco a riempire di piu' il cilindro.Piu' il motore gira forte e meno tempo c'e' a disposizione per riempirlo. QUindi per sfruttare il poco tempo disponibile in un motore che gira alto devo fare condotti ampi e fasature lunghe, cosi' in poco tempo (parliamo di ms) riempio sto benedetto cilindro.
Ma ai bassi i condotti grandi rendono i gas lenti, siccome un fluido in un condotto stretto accelera, per riempire bene ai bassi occorre condotti piccoli e fasi corte, Immaginate il confronto tra l'andamento impetuoso di un ruscello di montagna che improvvisamente si allarga, l'acqua rallenta. E viceversa.
In questo discorso che vale per un cilindro solo possiamo innestare il discorso corsa corta e pluricilindro.
La corsa corta serve a pari cilindrata a fare un cilindro di diametro piu' elevato e quindi valvole e condotti piu' grossi, per semplice geometria (la stessa che suggerisce 4 valvole invece che due per sfruttare gli spazi). Per un motore da "bassi" non serve la corsa corta anche se di per se' non e' dannosa, e nemmeno le 4 valvole.
Il pluricilindro serve a rendere piu' piccoli a pari cilindrata tutti gli organi e quindi potenzialmente a girare piu' alti con meno inerzie. Anche qui e' la ricerca di potenza la molla, ma anche, in questo caso la fl,uidita' di funzionamento e assenza di vibrazioni e pulsazioni di coppia data dalla successione degli scoppi piu' fitta e quindi diciamo che piu' cilindri ci sono e piu' e' come trasformare un quadrato in un esagono, in un ottagono etc. fino a tendere alla perfezione del cerchio se immaginiamo gli angoli come gli scoppi in successione.
Quindi "pacifizzare" un motore corsa corta, con 4 valvole e condotti grossi, agendo solo sulle camme , compressione e carburazione, e' impresa non semplice.

[carlo46]

tutto vero quello che dice mio fratello però a me sembra che Honda si sia limitata al minimo sforzo e in sostanza nemmeno abbia provato a rendere questo motore adatto alla tipologia di moto.
Mi spiego. Deriva dalla Hornet 1000, naked piuttosto cattiva nelle aspettative ed ha solo 2CV in meno, cioè niente. Persino l'orrendo scarico è lo stesso, con le limitazioni che va ad imporre alla borsa destra.
Di più, entrambi i motori derivano dal CBR1000 del 2017-2019 (lo dice Honda stessa) che erogava 192Cv a 13000rpm.
Questi sono sui 150CV a 11000rpm, vuol dire che semplicemente girano meno (ci mancherebbe altro) ma non è stata fatta una giusta ottimizzazione perchè direi che ci sta tutto che anche il CBR avesse 150CV ( o giù di lì) a 11000rpm.
Io penso che con una giusta fasatura della distribuzione e le mappature del caso si poteva fare un motore non pacioso ma bello pieno ai medi, senza ammazzarlo eccessivamente in alto rimanendo sui 130CV. Che poi è esattamente quello che fa Kawasaki quando declina il suo 1100 (prima 1000) nelle varie tipologie di moto, la Versys ha sempre avuto 25-30CV meno della naked o della Z1000SX, risultando però ben più "coppiosa".

Insomma non si possono fare una superbike, una naked ed una GT sostanzialmente con lo stesso motore, la coperta è corta.

[Karlo1200S]

Originariamente inviata da carlo46

... Che poi è esattamente quello che fa Kawasaki quando declina il suo 1100 (prima 1000) nelle varie tipologie di moto, la Versys ha sempre avuto 25-30CV meno della naked o della Z1000SX, risultando però ben più "coppiosa".
....

Versys 1100 e Ninja 1100SX hanno esattamente lo stesso motore, con gli stessi cavalli...

[Parrus74]

Sulla mancanza di differenziazione - anche lo scarico è uguale - credo che c'entri la strategia di costi della Honda molto aggressiva che effettivamente rende Hornet e forse anche questa a metà strada tra cinesi ed europee

[pigipeo]

...poi c'è la coppia alla ruota che è funzione della rapportatura totale con cui si può "allungare" un po' la coperta, direi che toccherà provare su strada il risultato finale!

[Toto4]

[Ho provato la Suzuki GSX1000GX ....]

forse è meglio se la provi di nuovo con la mappa giusta (B , e se sei bravo A), probabilmente te l'hanno data con la mappa C che si usa per la pioggia.
Un 1000 cc "vuoto" sotto al giorno d'oggi è una affermazione fuori contesto .
Per tutto il resto c'è (forse ancora per poco ) il cambio.

[carlo46]

Originariamente inviata da Karlo1200S

Versys 1100 e Ninja 1100SX hanno esattamente lo stesso motore, con gli stessi cavalli...

hai ragione , valeva per il 1000 ove aveva rispetto alla sport tourer 22 CV in meno. Sul 1100cc hanno fatto tutto uguale ma hanno pur sempre "solo" 136CV, la Honda GT ne ha 150 su un 1000cc.

La Suzuki l'ho provata con mappa B, poi l'ho messa in A, è aumentata solo l'isteria dopo gli 8000 rpm, prima vuota tanto uguale.
Poi certo, in assoluto un mille è sempre un mille, il cambio esiste per cambiare etc.

[LoSkianta]

Originariamente inviata da aspes

... mi piace tornare su questi argomenti.

Appena ho tempo e mente lucida mi cimento con la lettura...

[aspes]

ho reso il discorso piu' "amichevole possibile". E concordo con mio fratello, probabilmente per economia manco ci han provato a differenziare il motore dalla hornet.
PEr riallacciarmi ed evolvere il discorso di prima, potrei aggiungere che un motore spinto ai bassi e ai medi ha consumi specifici orrendi, perche' ha fasature per favorire il riempimento in alto, e quindi in basso ha un rendimento e un riempimento scarsi. Poi e' ovvio che consuma meno di quando si tira, ma il consumo specifico, che e' quello che definisce il rendimento, e' "quanto consumi in proporzione alla potenza che stai erogando".
Infatti si misura in "grammi/cavallo/ora" con le vecchie unita' di misura.
A titolo di curiosita' la vespa px aveva un consumo specifico ben peggiore di un ktm 125 di potenza tripla. E una qualunque auto che guidiamo tutti i giorni ha un consumo specifico peggiore di una formula 1.
Infine una curiosita': tutti i discorsi fatti a proposito dell'adattare un motore, sono superati di slancio da un 2 tempi. Infatti nel 2 tempi il cilindro fa da solo tutte le caratteristiche del motore insieme allo scarico e al carburatore. SIcche' si puo' tranquillamente passare da un motore da cross a uno da trial cambiando cilindro ,carburatore e scarico, cosa che le case facevano senza alcun problema, vedasi il caballero 125 che aveva esteticamente il motore identico al trial (parlo di anni 80)