850Nm…TC ne abbiamo?

[Brein secondo]

Originariamente inviata da rasù

grazie, mi hai evitato uno spiegone sul solito malinteso tra coppia e tiro ai bassi...

A parte che dovremmo anche intenderci su cosa vuol dire “percepire”.
La potenza è quella che serve a farti mantenere una certa velocità.
La coppia è quella che genera le accelerazioni.
Una accelerazione è conseguenza di una forza non di una potenza. E la potenza non è una alternativa alla forza (coppia) ma una sua conseguenza (funzione).
Un’auto che viaggia a 10km/h e accelera a 50 km/h
Un’auto che viaggia a 310km/h e accelera a 350km/h
Nello stesso numero di secondi.
Se sei bendato sul sedile posteriore non cogli la differenza. E ci vuole un moto re con la stessa coppia per svolgere queste due operazioni.

La potenza nel primo caso è del tutto ininfluente nel secondo caso è fondamentale perché subentra il freno dell’aria. Ma nello spazio dove l’aria non c’è e la gravità non c’è, la potenza te la puoi anche lasciare a casa senza accorgertene per qualche anno luce di viaggio.

[il franz]

Originariamente inviata da Brein secondo

La potenza è quella che serve a farti mantenere una certa velocità.
La coppia è quella che genera le accelerazioni.

Non prendertela, ma hai le idee un po' confuse se si parla di motori.
La coppia senza velocità (giri) non te ne fai niente. La potenza è forza per velocità.

[il franz]

Un Yamaha R1 ha 110 nm di coppia
Una Indian ha 178 nm di coppia
Quale delle 2 ha più l'accelerazione a parità di peso?

[Wotan]

Originariamente inviata da il franz

Qui per il Cagiva 250 danno un rapporto di trasmissione totale in prima di 24 a 1.
Coppia: 2,59 kg/m (25,9 nm circa) a 5500 giri
Per cui sul perno ruota ci sono circa 621 nm in prima (a 5500 rpm di motore)

Appunto...

[okpj]

Tiè, questo è un bel confronto tra motorizzazioni diverse con coppie diverse ma stesso veicolo e prestazioni simili
https://zeperfs.com/duel4468-4539.htm

[Wotan]

Quando si parla di coppia di un motore, il dato è riferito all'albero.
La coppia effettivamente disponibile alla ruota - cioè quella che fa accelerare davvero la moto - dipende dal rapporto inserito, ed è tanto maggiore, quanto più il rapporto è corto.
Inoltre, dato che in qualsiasi marcia un motore a scoppio gira più della ruota, la coppia alla ruota è sempre nettamente superiore a quella all'albero.

Della moto in questione so che ha una potenza massima 100 kw, so che come tutti gli elettrici la coppia massima disponibile è massima a zero giri e decresce linearmente (in teoria) fino al regime massimo, so che la curva di potenza risultante è tale per cui la potenza massima è espressa più o meno a meta dei giri massimi, ma non conosco il regime massimo né quello di potenza massima del suo motore.

Secondo questo documento che ho trovato online, Il motore delle Zero Motorcycles esprime la sua potenza massima a regimi diversi in base alle versioni, compresi tra 3500 e 5300 giri, e ha un regime massimo di 7500 giri.

Proviamo a fare un calcolo ruspante per la moto elettrica in questione.
Immaginiamo che il suo motore arrivi a 7500 giri ed esprima i suoi 100kW massimi a metà del regime massimo, cioè 3750 giri. Dato che solito con quella potenza una moto di quella stazza arriva a circa 240 km/h, immaginiamo che l'unico rapporto di cui questa moto dispone sia tale da raggiungere appunto i 3750 giri a 240 km/h.
La circonferenza di una 190/55/17 è pari a 2,013 m, perciò tale ruota a 230 km/h fa 1987,08 giri al minuto.
date le ipotesi, la riduzione motore/ruota sarebbe quindi pari a 3750 / 1987,08 = 1,887.

Da tali dati discendono i seguenti valori di coppia massima disponibile alla ruota:

Velocità km/h_____Regime giri/'_____Coppia all'albero Nm_____Coppia alla ruota Nm
0___________________0,0_____________850,0_________ _______1604,1
20________________312,5_____________814,6_________ _______1537,3
40________________625,0_____________779,2_________ _______1470,4
60________________937,5_____________743,8_________ _______1403,6
80_______________1250,0_____________708,3_________ _______1336,8
100______________1562,5_____________672,9_________ _______1269,9
120______________1875,0_____________637,5_________ _______1203,1
140______________2187,5_____________602,1_________ _______1136,2
160______________2500,0_____________566,7_________ _______1069,4
180______________2812,5_____________531,3_________ _______1002,6
200______________3125,0_____________495,8_________ ________935,7
220______________3437,5_____________460,4_________ ________868,9
240______________3750,0_____________425,0_________ ________802,1

Ovvio che potrei aver sbagliato le assunzioni di base, ma gli ordini di grandezza dovrebbero essere corretti.

Tanto per fare un confronto, la coppia massima disponibile alla ruota su una R1250RT (moto che ha la stessa potenza massima di 100 kw), dando per buoni i 143 nm di coppia all'albero dichiarati a 6250 giri/', è pari a 1578 (millecinquecentosettantotto) Nm in 1a a 64 km/h (velocità corrispondente al regime di coppia massima) e a 583 Nm in 6a a 185 km/h.

Quindi quest'elettrica è tanta roba, sì, ma nulla di davvero mostruoso.

[Lele65]

Avranno anche tanta coppia ma …brutte sono brutte forte

[yuza]

Grande Wotan, chiarissimo.
Solo da correggere per il diametro di rotolamento, se non ho visto male ha una 240 post
In effetti è fuorviante il fatto che abbia il motore nel mozzo, senza riduzioni in mezzo (che invece hanno Zero e Energica), quindi il numero "850" sulle prime fa impressione, se paragonato ai 100-120 all'albero di un motore tradizionale (con cambio e trasmissione finale)
Grazie per il chiarimento

[Michelesse]

Potenza e coppia in un motore sono inscindibili, sono due valori espressi in corrispondenza di un determinato numero di giri.

Non si può dire che questo motore va di più perchè ha più coppia o più potenza.

La coppia è un momento torcente mentre la potenza è un lavoro svolto nel tempo.

Se può servire, per comprendere, i valori indicati sono puramente figurati:

Viaggiamo con un filo di gas in pianura in 6° a 3000 giri a 100 km/h.
Se potessimo misurare la potenza erogata, leggeremmo 10 CV ed una determinata coppia, comunque bassa.

Incontriamo una salita, la moto tenderà a rallentare, apriamo il gas per compensare la maggiore necessità di coppia del motore, manteniamo sempre i 3000 giri.
Se potessimo misurare la potenza, nonostante il regime sia sempre 3000, ci accorgeremmo che il motore adesso sta erogando 30 CV nonostante il regime sia sempre lo stesso di prima dove il motore erogava 10 CV, e naturalmente la coppia erogata sarà cresciuta rispetto a prima.

Rispetto alla pianura, cambia il consumo, perchè abbiamo aperto maggiormente l'acceleratore, ed il motore sta compiendo un lavoro maggiore, stiamo percorrendo una salita alla stessa velocità di prima in pianura, dove prima bastavano 10 CV.

Adesso proviamo a capire la potenza e la coppia.

All'inizio della salita anzichè aprire di più l'acceleratore, avremmo potuto scalare alcune marce per poter viaggiare con lo stesso filo di gas di prima in pianura, ma dobbiamo ridurre di molto la velocità, e invece di andare a 100 km/h in 6° andremo magari a 30 all'ora in 2°.

Arriveremmo lo stesso in cima alla salita, ma in un tempo maggiore.
Quindi avremmo usato meno potenza e di conseguenza avremmo compensato la coppia mancante con quella amplificata dal rapporto del cambio molto corto.

Quindi quando si esprimono i valori di potenza e coppia massima di un motore, valori che sono strettamente legati ai giri, sono sempre espressi con la farfalla completamente aperta.

Nozioni tratte da Quirk Quork e Quark ...


.

[aspes]

discorsi fatti mille volte, sugli elettrici le cose si complicano (in realta' si semplificano) rispetto alle "abitudini consolidate).
Per esempio il discorso di wotan parte dall'assunto che la coppia masima sia disponibile a zero giri e poi decresca con una certa curva al crescere dei giri, in modo che il prodotto con i giri stessi (potenza) abbia una certa progressione.
DI fatto in realta' e' solo una scelta di regolazione. Potrei fare come a livello industriale una regolazione a coppia costante da 0 fino al massimo dei giri, inteso proprio come una retta orizzontale. DI conseguenza la potenza sarebbe una retta che parte dall'origine e si sviluppa secondo una certa inclinazione, ma retta pure lei.
Potrei pure fare erogare una coppia lievemente crescente se voglio avere una progressione piu' "travolgente", simile ai motori sportivi termici.
Quindi se e' vero sempre come scrive Michelesse che le due cose sono interconnesse sempre, e' pure vero che nell'elettrico sono interconnesse "sull'istante" come dice la fisica, ma possono avere andamenti che uno abituato a ragionare sui termici puo' trovare sconcertanti, in realta' frutto del fatto che con la regolazione elettronica posso fare erogare la coppia che mi pare a qualunque regime (ovviamente restando entro un massimo). E questo fa si che anche la potenza di conseguenza puo' essere con una curva "bizzarra". Insomma, simulare un comportamento HD oppure R6 e' un gioco da ragazzi, altro che la mappetta touring sport.

[Roccabz]

Pur aborrendo le moto elettriche, trovo molto interessanti i ragionamenti sul motore elettrico.

In virtù di quanto detto (ossia che, entro un certo limite, posso regolare elettricamente la coppia come voglio), pensate che in futuro vedremo motori elettrici "stradali" abbinati comunque ad un cambio di velocità, oppure dovremo dimenticarci di questo elemento meccanico?

Eliminando il cambio avremmo una enorme semplificazione, ma col cambio potrei avere un rapporto di riduzione che mi consentirebbe di avere maggiore coppia torcente alle ruote (penso, nello specifico, ai mezzi pesanti).

[aspes]

e' certamente giusto cio' che dici. Un cambio in uscita o perche' no, un variatore, potrebbe ampliare le possibilita' del motore elettrico ne' piu' ne' meno di come le amplia per quello a scoppio.
Facciamo un esempio molto terra terra.
Una lavatrice ha un piccolo motore, oggi regolato elettronicamente, unito a cestello da una cinghia con una fortissima riduzione. PErche' cosi' il motore e' estremamente piu' piccolo e leggero. RIcordo le lavatrici LG (ne avevo comprato una per casa) che pubblicizzavano il motore in asse al cestello magnificando l'assenza di vibrazioni etc. TUtto bellissimo, peccato che il motore e' un mastodonte pesantissimo.
Quindi su un veicolo , dove pesi e ingomrbi sono importanti (su una moto ancora di piu'), ragionare se conviene fare un motore piu' piccolo con una bella riduzione oppure uno grande ha senso. Penso che piu' che un vero cambio si potrebbe implementare appunto un variatore (anche se mangia potenza, e qui la cosa non e' gradita)

[aspes]

si aggiunga, a complicare (in realta' a migliorare e grandemente) il fatto ceh un motore elettrico accetta tranquillamente sovraccarichi del doppio o anche il triplo della sua potenza per periodi limitati, ha "l'overboost" intrinseco, il che su un veicolo e' una superfigata, vuol dere avere un motore che normalemnte eroga 50 cv che occasionalmente (sorpassone ?) ne puo' dare il triplo, senza avere pesi dimensioni etc. di un motore da 150 cv nominali.
Il termico se vuoi avere 150 cv ti tocca portartelo dietro anche quando ne eroghi 10-20 in citta'...QUindi anche questa flessibilita' ha fatto si che di fatto il discorso cambio si salta a pie' pari, al massimo si studia una riduzione unica opportuna e fine .

[Roccabz]

Dirò una banalità (e la dico da amante del motore endotermico), ma quando verrà superata la criticità delle batterie potremo salutare del tutto i nostri cari amati pistoni.

[Lucky59]

Anche i termici possono avere l'overboost, di fatto ce l'hanno tutti i motori sovralimentati ma ci sono svariati altri sistemi per ottenere lo stesso effetto, ad esempio la sovralimentazione chimica; il limite diventa la resistenza meccanica dei componenti.

[Zorba]

Originariamente inviata da aspes

un motore elettrico accetta tranquillamente sovraccarichi del doppio o anche il triplo della sua potenza per periodi limitati, ha "l'overboost" intrinseco,

Mi sembra una figata

Certo, il bollo ce lo faranno pagare sulla potenza in overboost, mica su quella base

[Hedonism]

Sono quasi sicuro che le primissime Formula-E, avessero il cambio sequenziale

https://www.youtube.com/watch?v=dqIsFbdLJ7k

https://youtu.be/QK8_63_hlhY?t=1761

qui si vede Gear dalla sovrimpressione

[aspes]

Originariamente inviata da Roccabz

Dirò una banalità (e la dico da amante del motore endotermico), ma quando verrà superata la criticità delle batterie potremo salutare del tutto i nostri cari amati pistoni.

non e' una banalita', e' vero da quando si e' capito che i treni erano meglio elettrici che diesel o a vapore.
I vantaggi sono immensi, oltre alla coppia erogabile a piacere e alla sovraccaricabilita' c'e' il recupero in frenata o discesa, il fatto che non serve olio o filtri , non avere masse in moto alterno (vibrazioni). Non avere alcuna componente meccanica che non due cuscinetti, quindi durata pressoche' illimitata. Retromarcia fattibile per via elettronica senza acluna ingranaggeria. Niente cambio ne' frizione. Quando e' fermo e' fermo, non gira in folle.
Puoi implementare nella elettronica sofisticati controlli di trazione fino a trazioni integrali "virtuali" con regolazioni a piacere inarrivabili dai dispositivi meccanici.
Tutto cio' sia chiaro, era possibile gia' 50 anni fa con i motori in corrente continua regolati con l'elettronica di 50 anni fa. Il limite e' sempre stato solo la batteria.

[aspes]

come detto piu' volte la prima auto a superare i 100 km/h a inizio secolo scorso fu elettrica. E sempre 120 anni fa erano disponibili sul mercato diversi modelli di auto elettriche con autonomie sui 40-50 km e funzionamento impeccabile (la regolazione avveniva tramite reostato).

[GTO]

Da Amante dei motori endotermici da sempre trovo un'opportunità nell'elettrico
Anche solo il silenzio del motore (perché in moto abbiamo già il rumore del vento) ci offre comfort
Poi si vedrà
Ci sono indubbi vantaggi
Non dobbiamo buttare le moto attuali entro 10 anni, quindi non è un problema avere scelta

[aspes]

si, tra i vantaggi non ho citato anche il rumore assente e emissioni (locali) assenti. Insomma, se togliamo il lato emozionale per cui amiamo i vecchi pistoni e ci caliamo in un giudizio asettico non c'e' storia.

[Wotan]

Originariamente inviata da aspes

il discorso di wotan parte dall'assunto che la coppia masima sia disponibile a zero giri e poi decresca con una certa curva al crescere dei giri, in modo che il prodotto con i giri stessi (potenza) abbia una certa progressione.

Certo, per questo avevo scritto "in teoria".
Il post intendeva solo rendere chiaro che il valore della coppia massima all'albero non significa niente, bisogna conoscere anche il rapporto di trasmissione.


Claudio Angeletti
L'Arte della sicurezza in moto
BMW K1200GT - Yamaha MT-07

[aspes]

certamente, ho solo preso spunto per ampliare il discorso

[carlo46]

la regolazione 'tipica' di un motore elettrico per trazione su gomma prevede coppia massima allo spunto e costante sino alla velocità base (quella corrispondente alla massima tensione applicabile al motore), pari a circa un terzo dei giri massimi del motore; in questo range la potenza ovviamente cresce linearmente sino al valore massimo. Dalla velocità base in poi è la potenza a rimanere costante per un determinato range di giri, circa un ulteriori terzo, poichè l'aumento dei giri compensa la diminuzione di coppia dovuta al deflussaggio del motore. In questo range si raggiunge tipicamente la velocità massima. Nell'ultimo terzo di giri diminuiscono sia la coppia sia la potenza.
Questa è la strategia di controllo elettronico tipicamente implementata.
Lo facevamo con PLC e anche schede (Loop, Mod e Rit, che tempi ) trenta anni fa.

[aspes]

era la tipica regolazione del motore a corrente continua anche 50 anni fa. DI solito in due tratte, coppia costante/ potenza crescente e la seconda tratta coppia decrescente/potenza costante.
SI faceva uguale con l'alternata crescendo in V/ hz e dopo facendo crescere solo gli Hz. Poi venne il controllo vettoriale per riuscire ad eguagliare le prestazioni di quelli in continua.
Credo pero' che nei veicoli di oggi facciano strategie un bel po' piu' flessibili e mirate per dare piacevolezza ed efficacia alla progressione nelle varie condizioni, non credo che nessun veicolo evoluto usi ancora tecniche di regolazione cosi' basiche. Anche per un motivo importantissimo, che la strategia deve ottimizzare pure la scarica e il raffreddamento delle batterie