6 Cilindri rigorosamente in??? Linea o V

[ɐlɔɐlɔ]

Chuckbird...

Davvero ti piace ascoltare il rumore di un autocarro?

[Claudio Piccolo]

ammè piace dippiù il trattore.


http://www.youtube.com/watch?v=AbEsvNYBvLw

[nicola66]

Originariamente inviata da RedBrik

scusa Nicola ma che ragionamento è?
Resta il fatto che un V12 non lo usa quasi nessuno, ergo è una porcheria.
Resta il fatto che un 4L TD lo usan quasi tutti, ergo sè un motore fantastico.
scusa eh...

il discorso è circoscritto al SEI CILINDRI

nessuno ha fatto riferimento ad altro frazionamento.

scusa eh.

[RedBrik]

Si ma il fatto che il V6 sia più presente del 6L sulle auto di serie è appunto legato allo stesso ragionamento che ho fatto io: essenzialmente per motvi di costi.

Perchè si sposa meglio con la trazione anteriore (che esiste solo perchè è meno cara). E si sposa meglio con macchine più piccole (di nuovo, meno care).

Di sicuro Merc e altri non hanno scelto il V6 invece del 6L per l'unico "difetto" identificato finora, cioè la lunghezza dell'albero motore e la relativa necessità di fissarlo in più punti...

[chuckbird]

Originariamente inviata da clacla

Chuckbird...

Davvero ti piace ascoltare il rumore di un autocarro?

Devi collocare quel motore e quel rumore in un'auto di 30 anni fa.
Posso assicurarti che il 6 cilindri diesel aveva un sound molto particolare ed estremamente caratteristico.

Ovvio che oggi è più silenziosa anche una pala cingolata.

Anche Volvo (sulla 740 mi pare) produceva una architettura simile ed il motore era ancora più rumoroso, però unico e particolare da sentire tra i diesel dell'epoca.

[nicola66]

hanno fatto una scelta basata sulla migliore efficienza meccanica dovendo fare un motore 6 cilindri dove la cilindrata unitaria è minimo 500cc.
perchè c'è da considerare che fino a quando hai cubature medie con alesaggi relativamente bassi anche metterne 6 in fila indiana non ti viene un albero motore poi così lungo. Ma quando si comincia a stare dai 3 litri in su metterne 6 in fila si può sempre fare ovviamente, ma non è il massimo perchè oltre all'albero lungo a dismisura c'è sempre la questione delle dilatazioni termiche, che su blocchi e testate di un metro, fanno sempre rognare.

[chuckbird]

RedBrick, tecnicamente il motore V6 costa di più rispetto al 6L.
E i motivi sono chiari ed alla luce del sole, e sono stati spiegati abbondantemente.
Essenzialmente: si ricorre a due distinte fusioni asimmetriche per le bancate e al raddoppio dei componenti della distribuzione.

Alla luce di quanto detto, tieni presente che praticamente la quasi totalità di mezzi pesanti e macchine movimento terra, fa uso di motori 6L esclusivamente perché sono più economici da produrre e facili da manutenere. In quei settori non vi sono problemi di peso né di spazio, di conseguenza di utilizza l'architettura più intelligente dal punto di vista realizzativo ma soprattutto più affidabile, standard, semplice e duratura.

La scelta di una architettura a V, oggi, è dettata praticamente solo, da richieste di progetto. La scelta di Mercedes di puntare sulla architettura a V abbandonando quella in linea è stata probabilmente dettata da novità in ambito stilistico (cofani anteriori più corti e abitacoli più spaziosi).
E' chiaro che se si sforzano a fare il motore V6, poi esso prenderà posto in qualsiasi modello di qualunque gamma.

[chuckbird]

Originariamente inviata da nicola66

ma non è il massimo perchè oltre all'albero lungo a dismisura c'è sempre la questione delle dilatazioni termiche, che su blocchi e testate di un metro, fanno sempre rognare.

Non inventarti cose
Non esiste campo di stress termico peggiore rispetto a quello delle MMT dove grossi e pesanti monoblocchi sono rinchiusi in cofani angusti, non pigliano aria, e girano al massimo a regimi continui. Mai nessuno ha avuto problemi di dilatazioni o stress termici. E la regina delle configurazioni in quel campo è il 6L.

Il problema dell'albero lungo è che richiede basamenti adeguatamente progettati e dotati di numerosi supporti di banco (7). Una volta progettato l'accrocchio a dovere, il motore in linea lungo non ha problemi di flessione dell'albero a gomiti.

Il problema potrebbe essere un altro. Ovvero relativo alla presa di moto che si trova in fondo ad un albero così lungo.
Anche in questo caso, oltre al discorso flessioni risolvibile mediante l'aumento dei supporti di banco, lo stesso albero a gomiti deve essere adeguatamente dimensionato affinché non si torca dalla parte opposta.

[ɐlɔɐlɔ]

Interessante discussione...

Ora so che la trazione anteriore esiste solo per motivi di costi...

Chuck!!!!!!!!!! Anche trent'anni fa era il rumore di un camion!!!!

[chuckbird]

Originariamente inviata da clacla

Chuck!!!!!!!!!! Anche trent'anni fa era il rumore di un camion!!!!

Perché non hai sentito mai il 4 cilindri della Opel Rekord

[ɐlɔɐlɔ]

Ero piccolo, ma non (ancora) rincoglionito!

Preferivo ascoltare oggetti a benzina con carburatori doppio corpo piuttosto che perdere tempo con "cosi a nafta"

[RedBrik]

Originariamente inviata da chuckbird

RedBrick, tecnicamente il motore V6 costa di più rispetto al 6L.

quando parlo di costi minori per il V6 mi riferisco ai costi della vettura, non del motore, che giustamente costa di meno in 6L visto che è più semplice da realizzare.

Un V6 lo infilo in una macchina con cofano più piccolo e quindi una macchina più piccola in generale. Il che, di solito, è anche meno cara (in produzione, e in esercizio).

Questo è, secondo me, quello che ha spinto Merc, e VW, tra altre, a preferire il V6. Ovvio che poi, una volta che ce l'hai in produzione, lo monti anche su auto dove un 6L ci sarebbe entrato comunque.

Originariamente inviata da clacla

Interessante discussione...

Ora so che la trazione anteriore esiste solo per motivi di costi...

Clacla, si, dal mio personalissimo punto di vista, la TA esiste solo per motivi di costi. Non trovo altri vantaggi in vetture a TA rispetto a TP, se tolgo i costi dall'equazione.

[chuckbird]

Io invece fin da piccolo ero un fan dei motori diesel, decisamente più interessanti ed enormemente più belle le applicazioni

[chuckbird]

Originariamente inviata da RedBrik

Un V6 lo infilo in una macchina con cofano più piccolo e quindi una macchina più piccola in generale. Il che, di solito, è anche meno cara (in produzione, e in esercizio).

Ni.
E scusami se mi permetto di controbattere.
Cofano più piccolo e abitacolo più grande.
Non necessariamente cofano piccola e auto piccola.
Suvvia, audi e mercedes soprattutto, producono dei cascettoni immondi.
Ma ti sei reso conto di quant'è grande la Q7? Tende quasi al grottesco eh.

La mercedes grazie al V6 ha guadagnato in abitabilità, non spingendosi ancora di più in lunghezza.
Le BMW invece sono storicamente più anguste e claustrofobiche.
Anche la serie 5 non è tutto questo salotto.

Anche dal punto di vista dei crescenti standard di sicurezza il V6 ti permette di migliorare, aumentando la distanza tra paraurti e motore, riduco il rischio che in caso di impatto il motore mi entri nell'abitacolo.

[RedBrik]

me ritorni sempre al punto: costi.

Si, l'auto ha un abitacolo più grosso. Ma, a parità di abitacolo, cosa mi spinge a mettere un V6, rispetto a un 6L? Il guadagno che faccio di 10cm sul cofano. E quindi il poter fare una macchina, a parità di abitacolo, più corta, e quindi meno cara.

Se tolgo il costo dall'equazione, a parità di abitacolo, quei 10cm in più non mi pesano quasi niente (quasi, perchè ho un MINIMO di peggioramento della distribuzione dei pesi, ma veramente minimo, mettendo il 6L).

E sempre di costi, secondo me, si tratta. Al punto poi che la VW, bloccata sul V6, si è ridotta a produrre oscenità come il W12 per i suoi modelli di punta.... cose che nemmeno negli incubi...

[Roberbero]

Non conosco i 6 cilindri Mercedes di oggi ma mi ricordo che negli anni 90 faceva dei 6 in linea. Poi passarono ai 6 a V.

Non c'erano motivazioni tecniche ma il motivo pare che fosse esclusivamente economico per utilizzare gli stessi macchinari dei V8.
Infatti anche per i V6 l'angolo era di 90° tipico dei V8, invece dei 60° tipico dei V6.
Con 60° infatti si ha regolarità ciclica, uno sccoppio ogni 120°. Coi V90 invece è impossibile, le fasi utili sono 90° e poi 150°.

[nicola66]

Originariamente inviata da RedBrik

Clacla, si, dal mio personalissimo punto di vista, la TA esiste solo per motivi di costi. Non trovo altri vantaggi in vetture a TA rispetto a TP, se tolgo i costi dall'equazione.

se avere la parte + pesante della vettura che grava sulle ruote motrici non è il miglior vantaggio che ci possa essere allora non so quale possa esserlo.

[Il Maiale]

Originariamente inviata da chuckbird

Anche dal punto di vista dei crescenti standard di sicurezza il V6 ti permette di migliorare, aumentando la distanza tra paraurti e motore, riduco il rischio che in caso di impatto il motore mi entri nell'abitacolo.

difatti nella mia , dal motore al radiatore ci sta un bambino o latri 6 cilindri.....

[chuckbird]

Originariamente inviata da nicola66

se avere la parte + pesante della vettura che grava sulle ruote motrici non è il miglior vantaggio che ci possa essere allora non so quale possa esserlo.

Quello che dici vale solo in accelerazione.
Ambito nel quale tutto il peso si scarica appunto dietro... e la macchina si abbassa posteriormente...

Dietro: ambito dove la trasmissione posteriore domina.

Tutte le auto sportive hanno motore anteriore e la trasmissione posteriore.
Quelle ancora più sportive il motore anteriore il cambio posteriore e la trasmissione posteriore.
Quelle da competizione motore, cambio e trazione posteriore

Una volta che la macchina si muove di moto rettilineo uniforme però dove collochi il tutto non ha più importanza.

Resta solo la grande contraddittorietà delle cose che a volte affermi

[nicola66]

a casa mia quelle serie hanno il motore centrale e caso mai la traz. posteriore.

per inciso la 911 non è una seria caso mai volessi citarla ad esempio.

[chuckbird]

Il motore lo si mette centrale solo per un discorso inerente la stabilità del mezzo e la distribuzione dei pesi.
Ma di certo non per incrementare l'aderenza al suolo in fase di accelerazione oggetto del contendere... e che riguarda appunto le ruote motrici da te citate.

Del resto nn ci vuole niente a ricordarsi di cosa ci voglia a far slittare in accelerazione le ruote di una panda 30 che è a trazione anteriore appunto.

Originariamente inviata da chuckbird

..... ci voglia a far slittare in accelerazione le ruote di una panda 30 che è a trazione anteriore appunto.

oddio, non che era così facile con la Panda 30....

solo per farla salire di giri in folle facevi in tempo a fumarti mezza siga, dopo di che lo slittamento era un mezzo giro di ruota, per fargli fare un giro completo ci voleva la pioggia.....

due giri con la neve.....

Originariamente inviata da chuckbird

.......Anche Volvo (sulla 740 mi pare) produceva una architettura simile ed il motore era ancora più rumoroso, però unico e particolare da sentire tra i diesel dell'epoca.

il 740 montavano il 6 in linea che la VW sviluppò per i veicoli commerciali, li montavano anche veicoli militari come la Steyr-Puch

per quanto riguarda il "tipico" rumore del 740 di peggio c'era solo la Giulia diesel con motore Perkins, che al confronto un trattore era un auto ibrida....

però la 740 (760) aveva una caratteristica tutta sua,
fumava come 3 Opel Record messe insieme



Chuck, fattene una ragione
il 6 in linea è roba da camion....

[PATERNATALIS]

Gli otto cilindri hanno un sound tutto loro.......

[Giori]

Qualunque sia il cliclo Otto sia diesel che benzina , 6 cilindri a V da 60 gradi a 90 gradi alberi a gomiti corti, quindi più leggeri ( la torsione si misura in radianti per metro ) monoblocchi compatti fondere un mono blocco da 1 metro , contenendo gli spessori , non è cosa semplice, stessa cosa vale per le testate , la dilatazione rimane molto contenuta, anche gli alberi a camme sono più corti .
Per quanto riguarda la cilindrata unitaria minimo 500 cc, anche se super quadri , con i plurivalvole occorre spazio ed i rendimenti volumetrici ne guadagnano.