pistoni diversi

[chuckbird]

I metodi inventati... tra cui quello del motore a pistoni rotativi si sono dimostrati a dir poco pessimi al confronto del classico sistema a pistone abbinato al meccanismo biella/manovella.
Pessimi per una moltitudine di motivi, in primis, il più importante, quello del rendimento.

Non c'è nulla di logico o illogico in questo...

L'assieme funziona per sfruttare il sacrosanto principio di espansione del gas e non vi è altro meccanismo così efficiente ed affidabile dal punto di vista del rendimento volumetrico.

Si parte dai mezzi che si hanno a disposizione (nel caso specifico la pressione di un gas ottenibile in qualsiasi maniera) e si sfrutta il miglior metodo per utilizzarli.

Andato relativamente o.t., anche nel campo delle pompe, quantità di liquido a parte, il tipo a pistoni è quello più affidabile e teoricamente illimitato dal punto di vista della altezza del tiraggio massimo e delle pressioni esprimibili...

[chuckbird]

Originariamente inviata da nicola66

io non propongo niente, la mia era una considerazione retroattiva di 80 anni.

Tu hai detto:

il sistema a pistoni, che fra tutti forse è il meno logico, dato che trasformare un moto alternato in uno rotativo/continuo non è proprio una furbata.

Io penso che qualsiasi persona normodotata capirebbe, a fronte delle parole che hai usato, che tu avessi da mostrarci qualche altro metodo... più furbo

[nicola66]

anche in questo caso io non metterei in relazione un sistema dove il pistone è messo in movimento da un fluido gassoso con un sistema dove avviene il contrario, soprattutto se il fluido è un liquido.

Cmq ritornando agli eventi della storia, chissà se H.Ford invece di un 4 cilindri convenzionale avesse usato un wankel per la T adesso che sistema sarebbe dominante?
Perchè allora sarebbe partito in un'epoca in cui non c'erano problemi di costo del carburante e d'inquinamento con decenni davanti di possibile sviluppo

[chuckbird]

Cazzarola... ti sottovalutavo... sei veramente un fenomeno va

[chuckbird]

Originariamente inviata da nicola66

Cmq ritornando agli eventi della storia, chissà se H.Ford invece di un 4 cilindri convenzionale avesse usato un wankel per la T adesso che sistema sarebbe dominante?

Guarda che non è questione di crederci o non crederci.
Ci sono dei capisaldi fondamentali che vengono sfruttati per essere migliorati fino all'inverosimile
Un meccanismo nasce casualmente fino ad un certo punto, dopo intervengono i principi della fisica e della termodinamica a fissare dei limiti.

Il motore wankel sarebbe stato un errore che avrebbe fatto chiudere la Ford.

Ma poi, vorrei dire, cosa parli a fare del motore Wankel e di Henry Ford soprattutto ?

Ma parti solo dall'idea relativa alla complessità industriale che richiede modellare un rotore a lobi piuttosto che creare una forma cilindrica o uno stantuffo appunto?

Non vorrei dire boiate ma all'epoca dubito ci fossero state frese in grado di produrre oggetti aventi tolleranze anche solo paragonabili a quelle ottenibili realizzando una forma cilindrica col peggiore dei torni ... ma questo già anni e anni prima.

[Bassman]

Anche se un po' illogico (ma non ho perle di saggezza da elargire...), probabilmente il sistema a pistoni è quello realizzabile a costo più basso e/o con tecnologia più accessibile. Il Wankel, che sulla carta sembrava vantaggioso, è stato dismesso a causa di problemi di usura precoce delle parti che dovevano determinare la tenuta. Anche questo fattore ha la sua importanza. Un motore a pistoni odierno supera agevolmente i 200.000 km. Il Wankel non si avvicinava neanche lontanamente. Dagli sfaciacarrozze si vedevano cumuli di R80 con carrozzeria nuova, un motivo ci sarà stato...

[chuckbird]

Non c'è nemmeno da discuterne...è che alle volte non si può proprio fare a meno "di dire la propria..."

Originariamente inviata da Bassman

AIl Wankel, che sulla carta sembrava vantaggioso

Il motore Wankel non è mai sembrato vantaggioso nemmeno all'inventore.
Aveva dei pregi: compattezza e velocità teoricamente illimitata in primis...
Pregi seguiti da una marea di difetti intrinseci ai materiali, a vizi architetturali irrisolvibili e a grane che ne hanno impedito l'evolversi fino ad arrivare ad essere sensatamente sfruttabile anche solo come il peggiore dei motori alternativi classici.

[nicola66]

Originariamente inviata da chuckbird

Ma parti solo dall'idea relativa alla complessità industriale che richiede modellare un rotore a lobi piuttosto che creare una forma cilindrica o uno stantuffo appunto?
Non vorrei dire boiate ma all'epoca dubito ci fossero state frese in grado di produrre oggetti aventi tolleranze anche solo paragonabili a quelle ottenibili realizzando una forma cilindrica col peggiore dei torni ... ma questo già anni e anni prima.

Appunto.
Il motore a pistoni ha goduto di condizioni tecnologiche che all'epoca l'hanno avvantaggiato tantissimo. Non c'erano alternative migliori.
Ma all'epoca.
Solo che quando uno standard che bene o male funziona poi prende piede a livello mondiale ed ha un rapporto costo benefici estremamente vantaggioso non c'è + motivo economicamente valido per reinventarsi altro.
Il wankel è l'unico "diverso" che è arrivato ai giorni nostri, ma può darsi che fra tutte le invenzioni nate morte di questi ultimi 100 anni ci sia stata se non la soluzione ideale forse una decisamente migliore.
Come migliore è il ciclo Diesel su quello Otto. Ma ci ha messo mezzo secolo per dimostrarlo.

[PMiz]

Originariamente inviata da nicola66

...
Come migliore è il ciclo Diesel su quello Otto. Ma ci ha messo mezzo secolo per dimostrarlo.

Perche' il ciclo Diesel sarebbe migliore del ciclo Otto?
Sotto alcuni aspetti lo e' ... sotto altri non lo e' ...

[Roberbero]

E' migliore solo perchè consuma di meno.
L'espansione avviene a pressione costante, quasi costante, e per una legge fisica, Carnot, questo è un bel vantaggio.
Certo che ad orecchio non si può dire che sia migliore, sentire certi benzina prendere i giri è da sballo.

Sui vari tipi di motore:
A noi tutti piacciono tutte questi imbiellaggi particolari ed originali.
In tanti si sono scervellati per trovare una soluzione a quelle cose strane che vanno su e giù, pistoni e valvole, che poi faticano a generare un moto rotatorio.
Ma il vantaggio degli obsoleti motori a pistoni rimane quello di avere una camera di combustione compatta, con tutti i vantaggi di consumo che porta.

Credo che se ci fosse stata una soluzione realmente valida, sarebbe stata scoperta.

[chuckbird]

Originariamente inviata da nicola66

o.
Il wankel è l'unico "diverso" che è arrivato ai giorni nostri, ma può darsi che fra tutte le invenzioni nate morte di questi ultimi 100 anni ci sia stata se non la soluzione ideale forse una decisamente migliore.
.

Il Wankel è arrivato ai giorni d'oggi per puro estro creativo da chi ha voluto impuntarsi a renderlo quanto meno azzardabile dal punto di vista dell'affidabilità.
La Mazda è una casa che ne ha fatto la propria flagship tecnologica.
E' stata l'unica casa che ne ha perseguito lo sviluppo.
La RX-8 è infatti da considerare soltanto un'auto da vetrina, realizzata per un mero ritorno di immagine e nulla di più.
Il nome di Mazda è associato a grande tecnologia anche per il miglioramento di un motore dannato come il wankel... cosa non da poco effettivamente.

Per il resto la RX-8 è un'auto priva di alcun senso.

Dal punto di vista delle performance una Golf GTI la equipara...
Dal punto di vista dell'economia costruttiva, tutti i vantaggi inerenti la semplicità meccanica si sono andati a far benedire a causa degli onerosi accorgimenti necessari a produrre rotori in grado di resistere il più possibile.
Nonché dagli esorbitanti costi sostenuti in fase di ricerca e sviluppo.
Dal punto di vista dell'economia di mantenimento, la macchina è un disastro essenzialmente per via di

a) consumi elevatissimi a parità di prestazioni (relativamente contenute proprio per limitare il problema dei consumi...)
b) costi di manutenzione considerevoli dovuti al fatto che il motore è immanutenibile: consumatosi il rotore la cosa migliore da fare è sostituire in blocco tutto il gruppo termico...

Insomma, stai fondando il tuo pseudo-ragionamento, su una casistica più unica che rara.
Non è nemmeno da considerarsi un prodotto di nicchia il Wankel... e tu vuoi farlo competere con un motore alternativo?

A dimostrazione di quanto detto, considera che oggi, è praticamente definitivamente scomparso. Ci hanno rinunciato pure alla Mazda che ci ha investito miliardi di Yen...
Lo ritroveresti forse su qualche aeromodello o su qualche velivolo sperimentale... ma di chissà quale produttore pellegrino...

[chuckbird]

Originariamente inviata da Roberbero

E' migliore solo perchè consuma di meno.

Consuma di meno.
E' affidabile.
Ha prestazioni elevatissime.
Ha dei costi di produzione gestibili ed ultra affermati ed affinati.
Richiede interventi di manutenzione il più delle volte mirati per via della granularità costruttiva.
E chissà cos'altro.

E' imparagonabile con qualunque altro propulsore endotermico.

[chuckbird]

Originariamente inviata da nicola66

Come migliore è il ciclo Diesel su quello Otto. Ma ci ha messo mezzo secolo per dimostrarlo.

Di nuovo.
Il motore Diesel, fin da quando è stato presentato, ha dimostrato la sua validità relativamente al rendimento.
Non è che l'hanno capito dopo...
Il Diesel è stato relegato ai mezzi pesanti per via del suo peso considerevole e della sua lentezza di funzionamento che lo rendevano poco adatto alle automobili veloci.

E comunque si basa sul meccanismo di pistone biella e manovella che tu hai inizialmennte detto che non era proprio una furbata...

[Roberbero]

Guarda che io sono un dieselista convinto.
Toglietemi tutto ma non il mio JTD

Ma affidabilità e tutte le altre cose sono patrimonio anche dei benzina.

PS Non ho capito cosa è la granularità costruttiva.

[chuckbird]

Granularità è un termine mutuato dall'ingegneria del software che identifica lo sviluppo di un sistema complesso a sufficienza composto però da tante piccole parti coordinate tra loro.
La granularità permette di intervenire mediante accorgimenti ed ottimizzazioni mirate al singolo componente che forma l'intero sistema.
E non al sistema in blocco...

Come ho già detto prima, l'intero motore Wankel che consta di 3 elementi fondamentali di notevoli dimensioni, se si guasta va sostituito in blocco in quanto non vi sono elementi singoli che possono danneggiarsi (parlo in linea di massima ovviamente).

In un motore a pistoni invece se spacchi un pistone, intervieni solo su quello limitando i costi di manutenzione (anche qui parlando in linea di massima).

[Roberbero]

Il Diesel è stato relegato ai mezzi pesanti per via del suo peso considerevole e della sua lentezza di funzionamento che lo rendevano poco adatto alle automobili veloci.

E' vero entro certi limiti, ma il limite più grosso è stato il rumore.

Il Diesel ha il miglior rendimento se ad iniezione diretta.
Per silenziarlo ed anche abbassare le vibrazioni che poi portavano ad aumenti di peso dei basamenti, sulle auto usavano la precamera.
Inventata dalla mercedes, mi pare nel 32. Quell'auto ancora circola.
Nei mezzi pesanti, solo ID ed infatti facevano un rumore infernale.

E' stata l'iniezione diretta gestita elettronicamente che li ha sdoganati presso le auto.
Si abbassarono anche le vibrazioni, niente più martellate sui pistoni, tanto che hanno iniziato a fare i basamenti in alluminio.
La Volvo mi pare sia stata la prima.

[Roberbero]

Originariamente inviata da chuckbird

Granularità è un termine mutuato dall'ingegneria del software...............

Grazie, è la prima volta che lo sentivo in questo ambito.
Non si finisce mai d'imparare.

[chuckbird]

Non esageriamo.
Il motore a benzina è anch'esso rumoroso.

I motori diesel erano rumorosi fino a pochissimo tempo fa eppure erano molto diffusi.

Non è quindi il rumore che ne ha limitato la diffusione.

L'iniezione diretta semplice era un problema dal punto di vista della rumorosità.
E' stata l'iniezione multipla che ha incentivato la costruzione di propulsori silenziosi, proprio per il fatto che evita il verificarsi dei picchi di pressione... il principale responsabile della rumorosità del motore diesel.

In un motore diesel, l'accensione del gasolio è nettamente più repentina rispetto a quella di un motore a benzina per via dell'elevatissimo rapporto di compressione.

Iniettando in sequenza il carburante, riduci via via il rapporto di compressione "accompagnando" il pistone per più tempo.

[Roberbero]

No aspetta, l'iniezione avveniva continuamente anche prima.
E' quello il segreto del Diesel. L'iniezione avviene prima e sopratutto durante la combustione.
Il multijet, ha solo diviso in tanti piccoli spruzzi, quello che prima avveniva di continuo.

I motori diesel erano rumorosi fino a pochissimo tempo fa eppure erano molto diffusi.

Si ma erano a precamera, almeno sulle auto, ed erano diffusi solo tra i grandi macinatori di chilometri.
La mitica croma Tid che consumava pochissimo, non ottenne successo proprio per via del rumore.

[chuckbird]

No, ti sbagli

L'iniezione diretta è, ovviamente non istantanea, ma non sufficientemente lenta da prevenire le martellate.

L'inizione multipla invece avviene in step (ogni step consideriamolo istantaneo per capirci) ogni step produce un piccolo aumento di volume repentino.
Il susseguirsi in frequenza degli step diminuisce l'effetto martellata in quanto aumenta la progressività.

Scusa altrimenti lo scopo del multijet quale sarebbe?

Il multijet è stata una conseguenza della tecnologia common rail: il poter disporre di un serbatoio di pressione ha permesso di utilizzare quest'ultima per iniettare più volte nell'unità di tempo.
Proprio perché non c'era bisogno di sottostare ai limiti di velocità ai quali la classica pompa del gasolio deve sottostare.

[Roberbero]

Non penso di sbagliarmi, la mia auto ha solo 2 iniezioni, una piccolissima prima per scaldare e prevenire le martellate e una unica più lunga dopo e non martella per niente.
E' ovviamente meno precisa dei multijet, ma all'atto pratico non fà ne più rumore ne consuma di più.

All'atto pratico la rivoluzione è stata l'elettronica che gestisce il tutto e già col JTD era stata attuata.
I successivi multijet hanno solo affinato una tecnologia che gia aveva fatto un passo da gigante rispetto a prima.

[chuckbird]

Io parlavo di iniezione diretta classica ovvero il sistema che permette di avere l'ugello dell'iniettore che spara direttamente sul pistone e non in una pre-camera.
L'iniezione diretta classica funziona spruzzando una volta direttamente in camera di scoppio.
Questa tecnologia incrementava le prestazioni del propulsore ma anche la sua rumorosità e non necessitava del sistema common-rail per poter funzionare.


Se il tuo motore esegue una pre ed una post iniezione è già un multijet...

[Roberbero]

Ti ho capito, anche i JTD e i più moderni multijet hanno l'iniettore dove era nell'iniezione diretta classica.
Solo che sono più precisi, sopratutto per l'elettronica.

Se il tuo motore esegue una pre ed una post iniezione è già un multijet...

Ho capito che alla fine quello che non ci fà intendere sono i termini e non la sostanza.
Il multijet è un termine commerciale che è venuto dopo il JTD, e ne rappresenta un affinamento. Ha spezzettato la seconda iniezione in tanti piccoli getti, ma la sostanza dell'impianto, il rail e la pompa, rimane sostanzialmente quella.

[chuckbird]

Anche il motore monocilindrico diesel della Lombardini montato sulla motozappa di mio nonno è a iniezione diretta.
Non avendo necessità di pre-camera proprio a causa dell'assenza delle candelette di riscaldamento.
Ovviamente non è un multijet, in quanto spruzza una sola volta... direttamente sul cielo del pistone.

[Roberbero]

Non mi pare che i mono Lombardini fossero tanto silenziosi.
Forse perchè non avevano l'elettronica a gestire il tutto?

PS I diesel sono nati ad iniezione diretta, anzi nei progetti di Rudulf erano ad iniezione diretta di polvere di carbone.
E' quando che hanno voluto metterli nelle auto che hanno dovuto silenziarli con la precamera.