Il baricentro, questo sconosciuto

[Germibestia]

Originariamente inviata da franzkappa

La somma vettoriale di due forze si applica se ci sono due forze.
Nel pneumatico da auto ci sono due forze sono distinte.
Nel pneumatico da moto in piega queste due forze distinte non ci sono.

con tutto il rispetto questa affermazione non e` corretta. Gia` sul pneumatico agiscono altro che due forze. Trazione, frizione di rotolamento, forza centrifuga, forza di gravita che agisce fuori dall'asse verticale della moto in curva per via della larghezza, deformazioni della carcassa....

Poi stiamo parlando del comportamento di moto + pilota e dell'influenza di uno dei parametri chiamato baricentro.

Cio` che affermo non sono ne` mie sensazioni ne` mie scoperte scentifiche... Per favore leggere i documenti sul link che ho citato, dove si trovano pure studi fatti su giri in pista di moto diverse e dove si capisce perfettamente che il gas -trazione- si mette, piu` che ovviamente, durante la percorrenza delle curve. Stiamo parlando di fisica non di cinema o gnocche.

@ClaudioPiccolo. Anche qui` solo e solamente un fenomeno fisico. Se il peso e` posto piu` in alto, a parita` di altri paramentri -interasse, avancorsa e parecchi altri- la leva su cui agisce la forza centrifuga e` maggiore. Quindi una leggera variazione di forza sulla leva medesima ha ripercussioni piu` elevate rispetto ad una egual forza applicata ad una leva piu` corta. La moto non la tiri su tu, la tira su la forza centrifuga applicata alla massa della moto nel punto di baricentro.
Sul link trovi le spiegazioni e le formule che permettono di calcolare il tutto.

Altrimenti anche questo 3D finisce in tifo da bar.

Senza la minima vena polemica, questo 3D mette in bell'evidenza quanto le nostre impressioni e credenze ben radicate nel mondo motociclistico contrastino con una realta` che si basa su principi puramente fisici.
Concetti quali maneggevolezza, stabilita, tenuta di strada vengono da noi elaborati in base a sensazioni psicofisiche trasmesse durante la guida. Non necessariamente queste coincidono con la realta` dei fatti. Un esempio su tutti: quanti di noi sono coscenti che pe iniziare una curva a destra noi giriamo dapprima il manubrio a sinistra?

[carlo.moto]

Originariamente inviata da Germibestia

tutti: quanti di noi sono coscenti che pe iniziare una curva a destra noi giriamo dapprima il manubrio a sinistra?

Io mi reputo molto attento sulle mie abitudini comportamentali e, per quanto mi riguarda non lo faccio; comunque è una regola che, con il volante ovviamente, usano i piloti di rally, per fare scodare meglio la vettura, francamente non so in moto, nell'uso stradale a cosa potrebbe servire.

[EagleBBG]

Originariamente inviata da Germibestia

mette in bell'evidenza quanto le nostre impressioni e credenze ben radicate nel mondo motociclistico contrastino con una realta` che si basa su principi puramente fisici.

Nulla di più vero, quoto integralmente. Bello questo 3d, me lo ero perso.

Originariamente inviata da carlo.moto

Io mi reputo molto attento sulle mie abitudini comportamentali e, per quanto mi riguarda non lo faccio

Male, dovresti invece!!!

Perfetta e puntuale conferma di quanto affermato da Germibestia...

[carlo.moto]

Originariamente inviata da EagleBBG

Male, dovresti invece!!!

Hai ragione, per lo meno un pò più spesso ma.......l'età incalza

Originariamente inviata da Germibestia

con tutto il rispetto questa affermazione non e` corretta. Gia` sul pneumatico agiscono altro che due forze. Trazione, frizione di rotolamento, forza centrifuga, forza di gravita che agisce fuori dall'asse verticale della moto in curva per via della larghezza, deformazioni della carcassa....

La affremazione e` una sintesi grezza delle componenti principali come viene insegnato ai corsi di guida.
Per capire come si guida il mezzo e` una approssimazione sufficiente, per progettarlo e` ovviamente insufficiente e sbagliata come metodo che e` sintetico a posteriori e non analitico.

Quello di cui sto parlando si chiama "kammsche Kreis" postulato dal prof. Wunibald Kamm, uno dei pionieri della ingegneria dei veicoli.

Esso e` alla base della comprensione del "budget" di tenuta del pneumatico. In italiano viene tradotto diversamente, mi sembrava di averlo trovato sul sito di Wotan.

http://automotivehalloffame.org/hono...type=inductees
http://en.wikipedia.org/wiki/Wunibald_Kamm
http://www.omniauto.it/magazine/1193...-328-kamm-coup

[Germibestia]

franzkappa,

grazie per i links. Wunibald Kamm, ha ideato un sistema per rappresentare graficamente le forze in gioco in un pneumatico durante la curva.
I fenomeni fisici rimangono ovviamente tali e quali.

La sintesi e` che se hai raggiunto il limite massimo di aderenza, quindi considerando i molti fattori che la determinano e ad un velocita` costante V, non puoi piu` applicare alcuna forza longitudinale, sia essa di frenata che accelerazione. Ovvio, perche` applicando tale forza, la risultante sarebbe minore della forza centrifuga e la gomma perderebbe aderenza.

Per una moto questo pero` non indica minimamente che:

vi sia un angolo determinato e fisso di piega a cui si raggiunge questo stato di equilibrio. Con certe moto, gomme, strada bagnata e tanti altri parametri l'angolo potrebbe essere di 30 gradi.
In una situazione diversa arriva tranquillamente a oltre i 60.

Non si possa accelerare in piega.

Mettiamo per ipotesi che questa situazione, dove stiamo sfruttando tutto il "capitale di aderenza" si verifichi a 60 gradi e ad una data velocita` costante. Se noi pieghiamo solo a 55 gradi, potremmo sia frenare che accelerare senza che lo pneumatico perda aderenza.
Do notare che qui` si parla solo di aderenza, mentre se noi ad esempio freniamo modifichiamo tanti altri parametri, la moto tendera` a raddrizzarsi e ad allargare la traettoria. Se noi applichiamo piu` trazione si verifica l'esatto contrario, la moto si piega ulteriormente e aumenta la velocita` perche` con piu` trazione la risultante sara` maggiore verso il senso di marcia.

Nella pratica e nelle gare: si imposta la curva ad una velocita` minore di quella massima percorribile. L'angolo di piega e` pure di solito minore di quello che si potrebbe ottenere in situazione neutra.
Avvicinandosi alla corda si inizia a dare gas aumentando il piu` possibile dopo averla raggiunta. L'obiettivo del pilota non e` quello di piegare il piu` possibile, ma di andare il piu` velocemente possibile. Potrebbe piegare di piu` e avere una velocita` a centro curva maggiore, ma dovrebbe ritardare molto l'accelerazione. Da notare poi che le moto in corsa scivolano parecchio. In uscita curva si accelera molto, con molto trasferimento di carico al posteriore. I piloti superano il punto di massima aderenza e la gomma inizia a scivolare. In questo momento, se non ci fosse il vettore della trazione, la forza di gravita` avrebbe la meglio e il nostro idolo si stenderebbe...

Questa la teoria. Un' abbondante ventina d'anni or sono a Misano si girava in senso antiorario. Dalla prima del carro via si apriva tutto e si teneva aperto fino al curvone del rettilineo. La VFR con kit arrivava sui 130 cv quindi poco al rispetto delle moto attuali. Pero` tenendo aperto si arrivava impiccati toccando le pedane. Trovando un doppiato, mi sono impappinato, ho avuto un attimo di esitazione e ho tolto PARZIALMENTE il gas. E` stata un'esperienza costosa, poco piacevole e pure assai dolorosa. Questa e` la pratica. La trazione in curva SERVE eccome.

http://www.hyperkommunikation.ch/lexikon/kamm_kreis.htm

http://www.zweiradsicherheit.de/info...gsgrenzen.html

[Mansuel]

Il baricentro è un'idea filosofica, uno stato mentale, un luogo metafisico, un amico immaginario, è uno e trino, generato e non creato...

[CAVALLOGANZO]

quando ho provato il gs 1200 my 2010, appena partito a uno all'ora, mi sembrava di avere sotto un cinquantino. Un equilibrio incredibile, leggerissimo, neutrissimo........molto ma molto di piu' del mio gs 800. Ecco, sara' per via del basso baricentro del boxer ??? pero' poi tral misto l'800 è molto ma molto piu' agile....eccerto, ma per via del peso, che fava che sono

Originariamente inviata da Germibestia

La sintesi e` che se hai raggiunto il limite massimo di aderenza, quindi considerando i molti fattori che la determinano e ad un velocita` costante V, non puoi piu` applicare alcuna forza longitudinale, sia essa di frenata che accelerazione.

Sono daccordo (esatto), e´ quello che ho scritto nella sua postulazione generica ed e` il messaggio che volevo trasferire:

che puoi accelerare in piega in base al tuo budget residuo: nell esempio ideale che ho scritto il budget residuo alla corda a 45 gradi sarebbe 0% (o 0g) e 30 gradi sarebbe del 43% (0.43 g).

Originariamente inviata da Germibestia

Per una moto questo pero` non indica minimamente che:

vi sia un angolo determinato e fisso di piega a cui si raggiunge questo stato di equilibrio. Con certe moto, gomme, strada bagnata e tanti altri parametri l'angolo potrebbe essere di 30 gradi.
In una situazione diversa arriva tranquillamente a oltre i 60.

Non si possa accelerare in piega.

Sono daccordo (esatto) vedi sopra.

Originariamente inviata da Germibestia

Mettiamo per ipotesi che questa situazione, dove stiamo sfruttando tutto il "capitale di aderenza" si verifichi a 60 gradi e ad una data velocita` costante. Se noi pieghiamo solo a 55 gradi, potremmo sia frenare che accelerare senza che lo pneumatico perda aderenza.

Sono daccordo (esatto), vedi sopra.

Originariamente inviata da Germibestia

Do notare che qui` si parla solo di aderenza, mentre se noi ad esempio freniamo modifichiamo tanti altri parametri, la moto tendera` a raddrizzarsi e ad allargare la traettoria.

Sono daccordo (esatto), pero` questo e` dovuto all effetto autoraddrizzante del pneumatico anteriore sportivo. Con una ruota stretta avviene molto meno, su un enduro non si sente quasi.
Se freni col posteriore, ed il budget te lo permette, la moto rallenta e chiude.

Originariamente inviata da Germibestia

Se noi applichiamo piu` trazione si verifica l'esatto contrario, la moto si piega ulteriormente e aumenta la velocita` perche` con piu` trazione la risultante sara` maggiore verso il senso di marcia.

Non sono daccordo, se applichi piu` trazione, ed i l bidget te lo permette, aumenta la velocita´ aumenta la forza centrifuga,la moto tende ad allargare e devi piegare di piu´, possibilmente col controsterzo perche` tutto il resto gli fa come il caxxo alle vecchie.

Originariamente inviata da Germibestia

Nella pratica e nelle gare: si imposta la curva ad una velocita` minore di quella massima percorribile. L'angolo di piega e` pure di solito minore di quello che si potrebbe ottenere in situazione neutra.
Avvicinandosi alla corda si inizia a dare gas aumentando il piu` possibile dopo averla raggiunta. L'obiettivo del pilota non e` quello di piegare il piu` possibile, ma di andare il piu` velocemente possibile. Potrebbe piegare di piu` e avere una velocita` a centro curva maggiore, ma dovrebbe ritardare molto l'accelerazione. Da notare poi che le moto in corsa scivolano parecchio. In uscita curva si accelera molto, con molto trasferimento di carico al posteriore. I piloti superano il punto di massima aderenza e la gomma inizia a scivolare. In questo momento, se non ci fosse il vettore della trazione, la forza di gravita` avrebbe la meglio e il nostro idolo si stenderebbe...

Sono daccordissimo, e questa ricostruzione combacia con il tutto.

Ultima parentesi: io tutte queste cose non le ho provate in pista, ma nell anello di 46 metri del circuito di training.

[carlo.moto]

Originariamente inviata da CAVALLOGANZO

quando ho provato il gs 1200 my 2010, appena partito a uno all'ora, mi sembrava di avere sotto un cinquantino. Un equilibrio incredibile, leggerissimo, neutrissimo........molto ma molto di piu' del mio gs 800. Ecco, sara' per via del basso baricentro del boxer ???

E' proprio quello che volevo dire quando ho iniziato il 3d. Poi tutto è andato sul sofisticato, sul comprensibile (??) per pochi o nessuno, ma è fuori d'ubbio che il baricentro basso rende la moto più leggera nella guida. Tu hai fatto, a dire il vero, un confronto con una 800 che mi sembra di categoria nettamente inferiore ma hai espresso, grazie al cielo, quello che mi sforzavo di fare capire.Non sono un fisico, tantomeno un igegnere ma la risultante di forza verso il basso e di conseguenza verso l'alto che si genera tra la forza di gravità e la forza che spinge lateralmente la moto, è nettamente più corta se si ha un baricentro basso che non alto. Proviamo a prendere un manico di scopa, applichiamo un peso di 10Kg a circa 30cm da terra e proviamo ad inclinare a dx e sin il manico, lo faremo con il minimo sforzo, ripetiamo l'esperienza applicando lo stesso peso a 100cm da terra e vedremo quanto sforzo supplementare dobbiamo fare.

[Zel]

la conclusione è che se non si vole fatica' er manico dev'esse corto. eggrazie.

[carlo.moto]

Zel, l'importante è che sia ben funzionante!!!!!!!

[CAVALLOGANZO]

Originariamente inviata da carlo.moto

E' proprio quello che volevo dire quando ho iniziato il 3d. Poi tutto è andato sul sofisticato, ...........

poi pero' ho parlato pure di agilita', quindi rapidi cambi di direzione.......poi ho anche una hyper 1100, ma confrontarla col gs è come paragonare la canalis alla mi'nonna.

questo per dire che per me, quando poi si va, il baricentro conta il giusto davvero.

[Germibestia]

Originariamente inviata da carlo.moto

Proviamo a prendere un manico di scopa, applichiamo un peso di 10Kg a circa 30cm da terra e proviamo ad inclinare a dx e sin il manico, lo faremo con il minimo sforzo, ripetiamo l'esperienza applicando lo stesso peso a 100cm da terra e vedremo quanto sforzo supplementare dobbiamo fare.

e se fosse l'esatto contrario???? se il peso e` in alto devi tenerlo perfettamente centrato, altrimenti basta un piccolo sforzo e il manico cade. Perche` spostandolo di poco "cade" fuori dal centro di gravita`.

Se il peso e` in basso ci vuole piu` forza per inclinare il manico. Perche` e` piu` stabile. E lo puoi piegare maggiormente prima che cada.

Se il peso fosse molto in alto il manico cade da solo. Se fosse in terra rimarrebbe in piedi da solo.

Baricentro alto= instabilita` e maneggevolezza

Baricentro basso= stabilita` e direzionalita`

mi pare capibile....

[carlo.moto]

Originariamente inviata da CAVALLOGANZO

poi pero' ho parlato pure di agilita', quindi rapidi cambi di direzione
il baricentro conta il giusto davvero.

Se per agilità intendi il tirare su e giù nelle curve la moto, il discorso è identico perchè ogni volta ti trovi a dovere usare una forza che è la risultante tra le due prese in esame prima. Certamente ancora una volta sottolineo che bisogna considerare per quanto possibile a parità di condizioni e se sono d'accordo con te che il "bar" è una delle tante componenti che contano, sono altrettanto convinto che sia una tra le più importanti e mi piacerebbe vedere dei disegni di moto con indicata la allocazione di tale punto. Se non ricordo male diversi anni fa fu fatta su una rivista una inchiesta su questo argomento ma purtroppo non ricordo quale e poi, oggi le moto sono molto cambiate.

[CAVALLOGANZO]

Originariamente inviata da Germibestia

Baricentro alto= instabilita` e maneggevolezza

Baricentro basso= stabilita` e direzionalita`

mi pare capibile....

su questo ti quoto, non dimentichiamoci che una moto in piega non è come un bastone in piega !!! La moto in piega è come se fosse dritta, risultante tra le due forze.

Originariamente inviata da nicola66

non lo è assolutamente , l'effetto giroscopico dell'insieme albero motore+volano+frizione+cambio che girano longitudinalmente invece che trasversalmente è tutt'altro che trascurabile.

quoto.....

Originariamente inviata da cidi

l'altezza del baricentro e' determinante solo a moto ferma.
se la moto si muove, bisogna considerare forze applicate e coppie risultanti.

quoto, si chiama dinamica.

[carlo.moto]

Le forze applicate e le coppie risultanti passano però sempre attraverso il nostro "bar"

[Claudio Piccolo]

Originariamente inviata da Germibestia

@ClaudioPiccolo. Anche qui` solo e solamente un fenomeno fisico. Se il peso e` posto piu` in alto, a parita` di altri paramentri -interasse, avancorsa e parecchi altri- la leva su cui agisce la forza centrifuga e` maggiore. Quindi una leggera variazione di forza sulla leva medesima ha ripercussioni piu` elevate rispetto ad una egual forza applicata ad una leva piu` corta. La moto non la tiri su tu, la tira su la forza centrifuga applicata alla massa della moto nel punto di baricentro.
Sul link trovi le spiegazioni e le formule che permettono di calcolare il tutto.

?

...gnùk gnùk gnùk...agàgna gàgna gàgna!!...(trad: ahhh sì, adesso ho capito!!): lol:

[zangi]

claudio la nimitz.....ha poppa è prua, altri concetti

[carlo.moto]

Claudio, ma la Nimitz......dove ha l'ombelico ? quello è che conta!!!!!!!

[Claudio Piccolo]

Originariamente inviata da zangi

claudio la nimitz.....ha poppa è prua, altri concetti

...eccoooooo perchè non mi tornavano i conti!! io ero rimasto a rollìo e beccheggio!!!

[carlo.moto]

E poi mi si venga a dire che il baricentro non ha molta importanza......Ducati docet oggi !

[IlMaglio]

Scusate se mi intrometto, grossolanamente ..
In curva e quindi in piega si riduce il perimetro della ruota "a terra", che perciò percorre meno strada. Accelerare in proporzione alla curva e alla piega serve inannzitutto ad aumentare i giri della ruote in piega e a non ridurre la velocità, praticamente a non "frenare" la moto .. Sbaglio ?

Quanto al comportamento delle moto boxer ... oltre al baricentro e .. ai giri delle parti meccaniche in movimento, quanto incidono i due ciliindroni laterali, che paiono a me come il "bilancere" dell'acrobata sulla fune?