La "potenza/potenzialitÃ*" del boxer!

[aspes]

non si puo' ovviare. Con le centraline non puoi mica variare la fluidodinamica.
Il motore e' in soldoni come una pompa da bicicletta, una siringa se ti piace di piu'. Se tu devi riempirlo di aria quando aspiri, andando piano si riempie bene.Immagina di aspirare con la tua siringa a una velocita' talmente elevata che quando l'hai mossa tutta estraendo il pistone l'aria abbia appena cominciato a entrare che gia' tu inverti il movimento E' ovvio che a questo punto ne entra ben poca. Bene. Il motore ad alto regime si trova in questa situazione, non riesce piu' a "respirare". Allora che si fa? si anticipa da matti l'inizio della aspirazione e la si chiude il piu' tardi possibile.Aprendo le valvole prima ancora che lo stantuffo (il pistone)cominci a scendere, e chiudendole quando gia' sta salendo da un pezzo, sfruttando l'inerzia della colonna d'aria. In modo da avere un tempo superiore a disposizione. Ma cosi' facendo quando giri piano ti trovi in situazioni in cui mentre il pistone sta salendo hai ancora le valvole aperte, e invece che comprimere ributti verso l'aspirazione quello che hai appena aspirato.Quindi un buon riempimento agli alti e ingolfamenti e scarso riempimento ai bassi.
L'unico modo per avere piu' potenza e coppia a tutti i regimi e' esattamente aumentare la cilindrata o sovralimentare.O i vari sistemi di fasatura variabile, che sono molto efficaci ma non possono anche ottimizzare il diametro dei condotti e del corpo farfallato.Insomma, io con la fasatura variabile posso fare molto, ma se voglio tanta potenza devo avere condotti, valvole e corpi farfallati grossi, che pero' ai bassi giri levano velocita' al flusso e peggiorano il riempoimento.Il condotto piccolo e' adatto ai bassi perche' il flusso e' veloce, ma strozzato agli alti. Insomma, bisognerebbe avere fasatura variabile e condotti che "miracolosamente" cambiano di dimensioni.
Tra parentesi, ecco perche' i motori accopppiati come generatori a motori elettrici dei veicoli ibridi hanno un ottimo rendimento.Perche' hanno condotti e fasature dimensionati precisi per stare a regime fisso, come tutti i generatori, mentre il motore della moto/auto/camion deve avere una erogazione valida a tutti i regimi e quindi e' un compromesso.
Ti consiglio una lettura molto discorsiva riguardo a questi argomenti nel link della mia firma, l'avevo scritto proprio per mototecnica qualche anno fa

[Luponero]

Ottimo, chiarissimo. Quindi, se ho capito bene, solo l'aumento della cilindrata potrebbe aumentare entrambe le cose (cavalli in alto e coppia in basso)!
Ricordo, che Honda fece un modello di moto turbo, non ricordo quale.
Aspes perchè la sovralimentazione sulle moto è stata abbandonata?

[aspes]

tutte le jap fecero nei primi anni 80 moto turbo. La prima fu honda con la cx 500 (poi 650), seguirono yamaha, suzuki, e ultima kawasaki.
In tutti i casi si usarono come basi motori esistenti modificati. Il problema e' che le maxi erano gia' 1100 o giu' di li', e queste erano moto dai 500 ai 750 cc che ottenevano all'incirca la stessa potenza ma con una erogazione tipica dei turbo anni 80, ovvero brusca e con sensibile ritardo.Quindi le moto costavano di piu' delle maxi perche' piu' complesse, e andavano peggio come guidabilita' complessiva e affidabilita'. Su una moto il turbo e' scelta difficile perche' ci sono varie parti ingombranti, non c'e' posto per l'intercooler, e poi alla fin fine ottieni prestazioni pari a semplici maggiorazioni di cilindrata.Oggi poi ancora piu' inutile, ci sono moto "normali" con 180 cv.....
COme mia consuetudine un episodio storico:
negli anni 80 stavano cominciando a spopolare le sportive 125 a 2 tempi.Gilera, aprilia e cagiva erano le grandi rivali.Morini era fedele al 4T
Il progettista, della gloriosa tremmezzo e oggi della corsaro 1200, Tecnico geniale tra i migliori italiani di sempre, fece esperimenti sul corsaro 125 4T con un compressorino volumetrico a cinghia americano. Ottenne le potenze dei migliori 2T dell'epoca (circa 18-20 cv) ,ovviamente col tiro in basso di un 4T col volumetrico (che a differenza del turbo tira forte dal minimo in su).
Voleva farci una raffinata sportiva.La direzione della fabbrica, ancorata a concetti di "onore" ormai obsoleti, lo stoppo' con la giustificazione che "non volevano la responsabilita' di mettere dei missili in mano ai sedicenni".
Le altre case non si fecero tali romantici scrupoli e la morini ando' in crisi e fini' venduta alla cagiva che la distrusse criminalmente (ed era una ditta ancora con i bilanci sani ma con modelli da rinnovare!) .In pratica cagiva la assorbi' solo per levarsi un concorrente. Fecero solo una stranezza per qualche tempo, il motore morini treemezzo nella ciclistica della cagiva 125...un aborto.

[Luponero]

Quindi il progettista della Corsaro 1200 è un bel "capoccione"?
Mi sono sempre chiesto chi ha progettato quel motore e se fosse tecnologicamente avanzato!

[aspes]

chi ha progettato il corsaro e' uno di quei vecchioni che ha fatto la storia del motociclismo italiano, insieme a quello della guzzi, e insieme al famoso Taglioni venerato dai ducatisti e padre del desmo.
Il morini 350 , negli anni 70, era il motore piu' prestazionale e con i minori consumi in circolazione, la moto faceva i 160 km/h e con una guida normale toccava i 30 km/litro!
Il motore corsaro e' tecnologicamente molto avanzato, dal punto di vista caro a questi grandi del passato, ovvero della fluidodinamica e del rendimento termodinamico. Ha avuto qualche problemino iniziale sulla elettronica perche' sono certo che questi aspetti il nostro guru li ha lasciati a dei giovinotti di belle speranze non facendo parte del suo bagaglio culturale. A parte che con elettroniche impeccabili al primo colpo ben pochi ci escono...ci sono case piu' abili su questo, come ducati e pure triumph,e altre che ci mettono un po' a trovare la corretta messa a punto, magari perche' di piccole dimensioni e con problemi di budget e fretta di commercializzare i modelli come benelli, morini ...e BMW(cattiveria)!