Ancora E.S.A.

[Bert]

Rinaldi ha ragione...
per quanto ne so , il freno idraulico regolato anche in compressione è specifico di ESA2

Peccato non averlo scritto prima

ciao Bert

[TAG]

ora non vorrei generare ancora più confusione ma per la serie K ricordo queste caratteristiche:

ESA1
anteriore solo freno idraulico estensione
posteriore precarico (che alza solo il posteriore senza indurire), e freno idraulico sia compressione che estensione (contemporaneamente)

ESA2
anteriore solo freno idraulico estensione
posteriore precarico (che alza ed indurisce il sistema), e freno idraulico sia compressione che estensione

non sapevo esistessero degli ESA1 che al posteriore non regolassero l'idraulica in compressione

che siano quelli delle R? perchè credo che sulle K le idrauliche posteriori siano contemporanee (compressione/estensione)

boh....

[marzo57]

Che macello!!non si arriva ad un parere unanime!!
Ma infine,non ci si accorge,smanettando cosa succede all'anteriore?

Doppio lampsss...

[marchino m]

l'anteriore regola solo il ritorno e la compressione ma non il precarico,quello è solo per il posteriore

lamps

[marzo57]

Grazie...Rigrazie..

Doppio lampsss...

[holdy]

In rete ho trovato questa riflessione che potrebbe chiarire il concetto.



L'Electronic Suspension Adjustment è il sistema di sospensioni attive per motocicli proprietario di BMW MOTORRAD. Accessorio essenziale o superfluo?

BMW Motorrad è da sempre in prima linea nell'innovazione tecnica e tecnologica dei propri prodotti.
In questo articolo andremo ad esaminare il sistema di controllo attivo delle sospensioni, denominato ESA (Electronic Suspension Adjustment) per capirne i reali vantaggi e le possibili alternative.

Partiamo da un concetto base. BMW adotta per molti dei suoi prodotti un particolare tipo di sospensione: il telelever/duolever (anteriore) e paralever (posteriore). L'articolo non verterà sulle caratteristiche peculiari di questi sistemi di sospensioni.

Ed è su queste sospensioni che BMW ha adottato il suo sistema elettronico di regolazione.
In sostanza, tutte le modifiche di assetto che in genere si fanno manualmente, con ghiere e pomelli, si fanno elettronicamente attraverso un solo pulsante posto sul blocchetto comandi sinistro.

Cosa regola l'ESA?
Diverse cose.
Per prima cosa, partiamo dalle modifiche dinamiche, ovvero che si possono fare durante la marcia.
Tre assetti, SPORT, NORMAL, e COMFORT , (HARD, NORMAL, SOFT, per le modalità Enduro)
Questi regolano il comfort di guida a seconda del tipo di percorso effettuato. Una guida cittadina verrà accostata con l'opzione COMFORT, mentre una guida tra i passi appenninici con l'impostazione SPORT. Con questi parametri, vengono regolate le fluidità delle molle, per renderle adatte al tipo di sollecito riscontrato a terra e il relativo smorzamento.

Ci sono poi altre 3 regolazioni (5 sulla versione ENDURO montati sulle versioni E1200GS) che controllano il precarico e l'escursione totale della sospensione.

E parliamo di:

Solo pilota (sport/normal/comfort)
Pilota e bagagli (sport/normal/comfort)
Pilota e passeggero (sport/normal/comfort)
OFF Road 1 (hard/normal/soft)
OFF Road 2 (hard/normal/soft)

Quindi, in totale 15 tipi di regolazioni

Andiamo ai dettagli
Nella Modalità stradale, il sistema aumenta il precarico della molla dell’unità ammortizzante posteriore.
In tutte le modalità stradali, la regolazione del precarico della molla dell’unità ammortizzante del Telelever anteriore è nella posizione Minimum.

Nella modalità fuoristrada, il sistema Enduro ESA offre due ulteriori modalità di ammortizzazione.
La modalità Riserve medie del precarico della molla, aumenta il precarico della molla dell’unità ammortizzante del Telelever anteriore al 50 %; stesso valore per il Paralever.
Nella modalità Riserve massime, aumenta il precarico della molla al 100% sia dell’unità ammortizzante anteriore che posteriore: questa taratura aumenta l’altezza da terra di 2 centimetri rispetto alla modalità stradale.

Questo è il principio di funzionamento dell'ESA.

Ma quali sono i vantaggi e gli svantaggi?
La considerazione immediata di tale tecnologia, è la comodità di utilizzo.
Con un semplice tasto, si ha accesso a 15 diverse regolazioni già preimpostate, che aiutano non poco la scelta giusta e l'effettivo comfort o obiettivo di guida.
Se questo aspetto può far storcere il naso ai più esperti, che riescono a cogliere la differenza di un semplice click dal pomello di carico dell'Ohlins, però appare di grande utilità al gran parco di motociclisti che non hanno questo grado elevato di sensibilità e che magari con un sistema (troppo) professionale come può essere ad esempio un Ohlins (o altre marche equivalenti) non riuscirebbero a goderne delle effettive funzionalità.

Bene, ma niente è perfetto: quali sono i suoi reali svantaggi?
Innanzitutto il prezzo, alto ma giustificato dalla tecnologia proprietaria.
In secondo posto, non trascurabile, è sulla reale qualità dei componenti meccanici utilizzati da BMW nella costruzione degli stessi.
Mi spiego meglio, se da un lato, quello prettamente elettronico, queste sospensioni si sono dimostrate all'altezza della situazione, un po' meno lo sono state le sospensioni stesse. BMW infatti, ha purtroppo utilizzato una tipologia di sospensioni non di primissima scelta (SHOWA per i primi modelli ESA I), che hanno creato più di qualche problema ad alcuni possessori.
Ultimamente, con l'adozione del nuovo sistema ESA II*, anche il parco sospensioni è stato modificato, cambiando fornitore (WP)
I problemi ovviamente, sono sempre da considerare in relazione del volume del venduto di queste moto che, ricordiamolo, è sempre al primo posto nelle vendite (italiane).

Quindi, vanno bene come soluzione tecnologica ma sono scadenti i componenti? Che bisogna fare?
Molti riflettono sul fatto di montare direttamente un paio di gialloni (Ohlins) con i soldi destinati all'ESA.
Giusta riflessione, ma non sarebbe meglio avere un buon paio di sospensioni utilizzando sempre la tecnologia ESA?

La risposta è : SI, è possibile
All'EICMA 2010 Ohlins ha presentato i suoi nuovi ammortizzatori compatibili con il sistema ESA II. Come già fatto dalla Wilbers con i suoi WESA, anche la leader nel campo sospensionistico ha deciso di investire su questa innovativa tecnologia, offrendo sul mercato un prodotto assolutamente al top livello prestazionale.
In questo caso, l'accoppiata ESA/OHLINS permetterebbe di avere il non plus ultra a bordo della propria moto.
L'unico svantaggio: il prezzo. Decisamente proibitivo, e destinato a pochi fortunati.

*ESA II Le differenza con l'ESA I sono la regolazione del precarico anche sulla molla anteriore, in aggiunta ala rigidezza delle molle, che varia servendosi di un elastomero in gomma (elastogran) che supplisce al lavoro stesso della molla nel momento in cui valori di maggiore rigidità o comfort non siano sufficienti a rispettare le impostazioni previste di base del sistema.


Lamps......Holdy



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[marzo57]

:
*ESA II Le differenza con l'ESA I sono la regolazione del precarico anche sulla molla anteriore, in aggiunta ala rigidezza delle molle,
che varia servendosi di un elastomero in gomma (elastogran) che supplisce al lavoro stesso della molla nel momento in cui valori
di maggiore rigidità o comfort non siano sufficienti a rispettare le impostazioni previste di base del sistema.*

Grande holdyPenso che stavolta,sei riuscito a estrapolare tutti i dati
del problema......

Grazie.

Doppio lampsss...

[Cippo4u]

ehm...sono l'autore della piccola "riflessione"

Mi fa piacere sia stato un utile contributo.

Saluti

[TAG]

Originariamente inviata da marzo57

*ESA II Le differenza con l'ESA I sono la regolazione del precarico anche sulla molla anteriore, in aggiunta ala rigidezza delle molle,
...

ora ci metto del mio per creare confusione

credo che la regolazione del precarico anteriore sia solo nell ESA II dei GS

su RT e serie K secondo me non regola precarico anteriore


ora che dite?

[holdy]

Dico che hai perfettamente ragione, infatti sul k la molla anteriore non fa un piega. Sull'anteriore agisce solo sulle regolazioni idrauliche.


Lamps......Holdy


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[Rinaldi Giacomo]

Provo a spiegare come ho inteso l'esa dal mio modesto punto di vista.Due tipi di regolazioni,idraulica sul mono e meccanica sul precarico molla.Cominciamo con il precarico che da alzata zero a alzata massima conta su 20 giri dell'attuatore (poniamo!)che poi è l'unico parametro che riconosce la centralina.Prima posizione ovviamente zero,seconda pos.8giri del motorino,terza posizione 16 giri.Questo su posizione "montagna 1".Ora "montagna 2" Attenzione:posizione uno 5 giri,pos.due 14 giri,posizione tre 20 giri.Quindi abbiamo con le due configurazioni il precarico che fà:0-5-8-14-16-20.Circa.Con l'idraulica del mono idem.Quindi possiamo affermare che è lo stesso pezzo che però ferma in più posizioni.La differenza vera la fà la centralina programmata in modo diverso e non la sospensione.Giacomo R.

[holdy]

Montagna? Stai parlando dei gs immagino.

Kkkkkkkkkk120013001200130012001300 sssssssssssss

Please

Scherzo ma così facciamo solo confusione, in questa stanza ESA 1 o 2 ma per il modelli K.

LAMPS.......Holdy




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[Marc8Lo]

La K1300S con ESA2 sale anche sul davanti se passi da uno a due caschi.
Quindi cambia anche il precarico sull'anteriore.

[Rinaldi Giacomo]

Ovviamente i modelli che hanno l'ESA anche sull'anteriore si comportano allo stesso modo.

[holdy]

Marc8Lo, ci avevo già guardato ma ora che mi dici così mi tocca riguardarci, a mè pareva che non si muovesse nulla.

Lamps.......Holdy


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[marzo57]

Punto e a capo....

Doppio lampsss...

[holdy]

Allora ho controllato con metro alla mano e più precisamente la misura fra il perno ruota anteriore e la piastra di sterzo e in tutti i passaggi ESA a motore acceso, un casco, più valigia, due caschi e poi confort normale e sport:
la misura non varia.
A conferma di quanto pensavo che sul k 1200s/1300s il precarico anteriore non funziona.
Oppure sulla mia non funziona.

Lamps.......Holdy

[TAG]

non so sul 1300

ma sul K1200 sono sicuro che la regolazione del precarico ESA è assente

[marzo57]

Perfetto,allora forse...forse...ci siamo...

Doppio lampsss...