F800S/ST acquisto,prove e commenti degli utenti

[Loki]

Posso raccontare dell' esperienza di Frank dopo aver provato il mio ST, m' ha detto: minchi@ come tira, va molto di più del mio vecchio RT 1100, e va quasi come il mio nuovo RT1200!

[Luponero]

Loki il problema è che, ri-provata oggi pomeriggio, la differenza non è poca!
A questo punto o la mia è particolarmente "cattiva" (ne dubito fortemente) o la sua ha qualche problema!
Con la mia in città devo stare attento ad aprire in 2° a 2500/3000 giri (mi va via il posteriore) è esuberante la coppia!
La stessa cosa con la F 800 non è minimamente paragonabile.

Faccio copia-incolla di un mio post del 26/09/2007 in tempi "non sospetti".

Ho provato la F800S!

L'ha presa da qualche giorno un mio amico e oggi, incuriosito, me l'ha fatta provare.
Esteticamente mi piace, anche se ciò è ovviamente soggettivo.
Arriviamo al motivo del post.
85 cv e 86NM di coppia a 5800 giri (niente male, almeno dai numeri).
Per farla corta, i primi minuti vado piano, la moto non è mia e cerco di "capirla"!
Poi provo a sentire il motore, dico provo perchè continuavo a dare gas ma "non succedeva nulla"!
E' vero che il parametro di riferimento è la mia R1200R 115Nm a 6000 giri (se non sbaglio), ma cavolo la differenza è ABNORME!
Con la mia se apri la manetta tira e tira tanto, la F800S è "ferma"!
Vi domando, la differenza ENORME sentita è in quei 29NM in più?
E' nei 24cv in più? (o in tutti e due ovviamente).
Ribadisco, la differenza è mostruosa (troppo evidente), sembrava di essere su un "125" e non esagero.
Cosa ne pensate?

[KappaElleTi]

spiego le ultime questioni

la prova di accelerazione consiste nel mettere la potenza a terra. La potenza e basta (se la prova la fa un tester serio)

Due moto con identica potenza e peso e con coppia diversa devono (per questioni intrinseche alla prova) mostrare lo stesso dato di accelerazione (tenendo per buone anche le stesse perdite per sezione frontale e la capacità di non impennare della moto). Diamolo come dato di fatto (oppure chiedi alla Cimi, comunque diciamo che è quasi un fatto fisico) quasi nel senso che la traduzione in realtà della teoria poi si discosta sempre un minimo. Nel caso della F800s direi che influisce sulla resa in accelerazione sia la sezione frontale, sia leggermente il peso, ma forse anche che la moto non impenna. Ricordo la meraviglia dei tecnici che con l'ultima R1 avevano fatto un tempo lievemente superiore (un decimo) in accelerazione rispetto alla precedente pur avendo dati tecnici (potenza e peso) che dovevano (sottolineo dovevano) dare un tempo inferiore. La cosa fu spiegata col fatto che sull'ultima R1 era più difficile tener giù la ruota.

Ovviamente le cambiate rappresentano tempo morto per cui in una prova di accelerazione l'allungo del motore consente magari di risparmiare una cambiata, e una erogazione di coppia lineare e più in alto consente impennate meno brusche. In questo senso anche l'allungo del motore gioca (come fattore fisico esterno) a favore di una prova di accelerazione



Per quanto riguarda le masse volanioche nei grafici di coppia manca il tempo. Quindi tu non sai quanto tempo ci mette il motore a salire di giri, sai solo che esprime una certa coppia, che è uguale (alla ruota) sia che l'albero motore abbia un volano di 1000 kg oppure un volano da 1 grammo. Ovviamente la sensazione alla guida è totalmente diversa con motori che hanno volani (o masse volaniche in generale) diversi. Questa cosa l'ho capita solo ultimamente..

[exenduro]

Va bè, ragazzi, facciamola corta: nessuno pretende che un 800 vada come e più di un 1200, che ha 50% di cilindrata in più (e 50% di costo...)

Io dico solo che su strada è estremamente godibile e ciò mi basta ed avanza.
Dopo che avrò provato il GS 1200 di mio fratello magari potrò dire qualcosa di più, ma per il momento mi accontento del fatto che la mia moto va molto di più di quanto mi serve e di quanto sono in grado di dominare, ed è una goduria.

[lor]

Dirò anch'io la mia. Credo che i valori di coppia e potenza della F800 più vicini alla "realtà" siano quelli misurati da diverse riviste italiane, quindi circa 82-83cv e 8 kgm alla ruota.
Comprendo benissimo che passando dal boxer 1200 all'800 la sensazione iniziale sia quella di un motore moscio, con circa 2 kgm di differenza di coppia, mi pare del tutto normale, e mi pare anche un confronto poco sensato. E' come dire che se scendi dalla F800 e sali su una 4 cilindri 600, ti sembrerà di essere su un Ciao, quanto a tiro ai bassi! Ma uno che per esempio si compra un'R6 della superiore coppia della F800 se ne frega altamente, perchè ha altre priorità.
Un grande appassionato della coppia, intesa come la sensazione di tiro del motore all'apertura del gas, a prescindere dalle prestazioni cronometriche assolute, non ha che da rivolgersi a cilindrate molto alte, e più alte sono, meglio è. Tuttavia la coppia dell'F800, pur non essendo, per ovvi motivi, pari a quella di un 1200 (direi che non ho mai visto un 800 con 10 kgm alla ruota), è di tutto rispetto, e le prestazioni assolute sono analoghe a quelle delle BMW BOxer 1200.
In merito al cambio, è fondamentale provare un esemplare modificato, perchè i primi modelli avevano la trasmissione che faceva un casino di klonk-klonk, che facevano passare la voglia subito!
Quanto al sound, beh non è certo una favola, e comunque il mio twin preferito, come suono, resta il Ducati. Io sulla F ho montato un terminale Akrapovich, che al minimo è abbastanza scorreggiante, ma su di giri non è male, restando sempre nei limiti della civiltà!
Lor

[Wotan]

Ma guarda tu se questo decide di farsi sdraiare, pur di dimostrare che la R è superiore alla F:

http://www.quellidellelica.com/vbfor....php5?t=143430

Occhei, occhei: in QUESTO campo la R è sicuramente e nettamente superiore!

[aspes]

[QUOTE=KappaElleTi;2362620]

Due moto con identica potenza e peso e con coppia diversa devono (per questioni intrinseche alla prova) mostrare lo stesso dato di accelerazione (tenendo per buone anche le stesse perdite per sezione frontale e la capacità di non impennare della moto). Diamolo come dato di fatto (oppure chiedi alla Cimi, comunque diciamo che è quasi un fatto fisico) quasi nel senso che la traduzione in realtà della teoria poi si discosta sempre un minimo.

ieri non ho voluto insistere per mancanza di voglia.A questa affermazione rispondo in una maniera semplicissima.
Prendi due moto identiche, a una metti una corona con 10 denti di piu' e poi fai una prova di accelerazione, poi dimmi se vanno uguale.
Oppure fai una prova di ripresa nell'ultima marcia a partire da 50 km/h e poi dimmi se vanno uguale.
senza ulteriore polemica

[Wotan]

Originariamente inviata da KappaElleTi

Due moto con identica potenza e peso e con coppia diversa devono (per questioni intrinseche alla prova) mostrare lo stesso dato di accelerazione

Luigi, questa cosa che dici non ha alcun senso.
Prendiamo due moto con potenza massima pari a 130 cv: una 600 4 cilindri in linea che esprime tale potenza a 13000 giri e una 1800 6 cilindri che la esprime a 6000.
Zavorriamo la prima con 180 kg, in modo che essa pesi esattamente come la seconda, e cioè 360 kg.
Otteniamo in questo modo "due moto con identica potenza e peso e con coppia diversa".

Beh, ti assicuro che la 1800 distruggerà la 600 in qualsiasi prova di accelerazione o di ripresa, punto.
A meno che la prima disponga di un sacco di marce ravvicinatissime, o di un CVT che la tenga sempre al regime di potenza massima.

Questo perché, contrariamente a quanto dici, la potenza massima influisce, a parità di altre condizioni, sulla velocità, e non sull'accelerazione, che invece è funzione, sempre a parità di altre condizioni, della curva di coppia nel suo complesso (e quindi della curva di potenza).

Originariamente inviata da KappaElleTi

Per quanto riguarda le masse volanioche nei grafici di coppia manca il tempo. Quindi tu non sai quanto tempo ci mette il motore a salire di giri, sai solo che esprime una certa coppia, che è uguale (alla ruota) sia che l'albero motore abbia un volano di 1000 kg oppure un volano da 1 grammo. Ovviamente la sensazione alla guida è totalmente diversa con motori che hanno volani (o masse volaniche in generale) diversi. Questa cosa l'ho capita solo ultimamente..

La coppia indica esattamente la capacità di un motore di accelerare nel tempo.
Non penserai mica che motore da 100 cv con un volano da 10 kg acceleri di più di uno da 300 cv con volano da 30 kg, vero?

[KappaElleTi]

Originariamente inviata da Wotan

Beh, ti assicuro che la 1800 distruggerà la 600 in qualsiasi prova di accelerazione o di ripresa, punto.

ti assicuro di no

della curva di coppia nel suo complesso (e quindi della curva di potenza.

in una prova di accelerazione (BEN FATTA) il motore lavora nell'arco dei 1500 giri intorno alla potenza massima. Quindi l'erogazione nel suo complesso frega una cippa. Soprattutto nella classica prova sui 400 metri

La coppia indica esattamente la capacità di un motore di accelerare nel tempo.
stiamo parlando di kgm? dov'è il tempo?

questa è fisica, io ho fatto il classico, un ora alla settimana, ma voi l'avete studiata ai giardinetti con le ragazzine...

[Wotan]

Originariamente inviata da KappaElleTi

in una prova di accelerazione (BEN FATTA) il motore lavora nell'arco dei 1500 giri intorno alla potenza massima. Quindi l'erogazione nel suo complesso frega una cippa. Soprattutto nella classica prova sui 400 metri

L'accelerazione non è funzione di tutta la curva di coppia, ma della porzione superiore di tale curva, quella del salto di giri tra una marcia e la successiva. Va bene, ma questo non cambia il fatto che l'accelerazione rimane sempre funzione della coppia.

Originariamente inviata da KappaElleTi

stiamo parlando di kgm? dov'è il tempo?

La coppia è la misura di una forza statica, in assenza di movimento. Ma a parità di forza resistente (attriti e inerzie), una coppia maggiore produce un accelerazione maggiore, cioè una maggior variazione della velocità di rotazione nel tempo.

[KappaElleTi]

Originariamente inviata da Wotan

Non penserai mica che motore da 100 cv con un volano da 10 kg acceleri di più di uno da 300 cv con volano da 30 kg, vero?

non capisco neppure la domanda (permetti insulsa a livello di masse e poi che c'entra la coppia coi cavalli...?)

io ho detto che se prendi il motore della 1200R e lo fai girare per ottenere il grafico di coppia e registri il grafico

poi prendi lo stesso motore ci attacchi un volano da 10 tonnellate (ma con zero atriti) e rifai il grafico
ottieni due grafici IDENTICI

anche se uno per salire 1000 giri ci mette un secondo e il motore con 10 tonnellate attaccate ci mette un ora

ora non credo che servano 10 tonnellate, per capire l'esempio, ma nella storia motoristica molti si son persi a cercare il volano alleggerito, senza che la termica cambiasse una virgola avevano un motore con tutto un altro carattere

CAPISCI???

[Wotan]

Originariamente inviata da KappaElleTi

io ho detto che se prendi il motore della 1200R e lo fai girare per ottenere il grafico di coppia e registri il grafico

poi prendi lo stesso motore ci attacchi un volano da 10 tonnellate (ma con zero atriti) e rifai il grafico
ottieni due grafici IDENTICI

anche se uno per salire 1000 giri ci mette un secondo e il motore con 10 tonnellate attaccate ci mette un ora

Non è vero.

Se le due moto della tua ipotesi avessero lo stesso grafico di coppia pur con volani così diversi, accelererebbero allo stesso modo, ma infatti non è così, proprio perché il volano con la sua inerzia diminuisce la capacità del motore di accelerare, e cioè la coppia.

Uso come base del ragionamento il tuo stesso esempio: se la R1200R con volano standard accelera in 6a da 5000 a 6000 giri in 5 secondi, come potrebbe mai fare lo stesso tempo con l'ipotetico volano da 1000 tonnellate, visto che in tal caso il motore ci metterebbe un'ora anche senza avere tutta la massa della moto da spingere?

[aspes]

Originariamente inviata da Wotan

Non è vero.

Se le due moto della tua ipotesi avessero lo stesso grafico di coppia pur con volani così diversi, accelererebbero allo stesso modo, ma infatti non è così, proprio perché il volano con la sua inerzia diminuisce la capacità del motore di accelerare, e cioè la coppia.

Uso come base del ragionamento il tuo stesso esempio: se la R1200R con volano standard accelera in 6a da 5000 a 6000 giri in 5 secondi, come potrebbe mai fare lo stesso tempo con l'ipotetico volano da 1000 tonnellate, visto che in tal caso il motore ci metterebbe un'ora anche senza avere tutta la massa della moto da spingere?

In questo caso il discorso teorico giusto (imho) e' quello di KLT, i grafici sono identici, ma solo perche' vengono realizzati punto a punto a regime stabilizzato sul banco dinamometrico, e poi la curva e' l'inviluppo dei punti.
QUindi il grafico di coppia e potenza e' identico a prescindere dal peso del volano perche' non conta l'inerzia nella prova a punti stabilizzati.
Verissimo invece la seconda parte del discorso di Wotan sul comportamento reale su strada, non solo in accelerazione, quella con piu' volano ha pure bisogno di freni piu' potenti...

[aspes]

Originariamente inviata da Wotan

Non è vero.

Se le due moto della tua ipotesi avessero lo stesso grafico di coppia pur con volani così diversi, accelererebbero allo stesso modo, ma infatti non è così, proprio perché il volano con la sua inerzia diminuisce la capacità del motore di accelerare, e cioè la coppia.

Uso come base del ragionamento il tuo stesso esempio: se la R1200R con volano standard accelera in 6a da 5000 a 6000 giri in 5 secondi, come potrebbe mai fare lo stesso tempo con l'ipotetico volano da 1000 tonnellate, visto che in tal caso il motore ci metterebbe un'ora anche senza avere tutta la massa della moto da spingere?

In questo caso il discorso teorico giusto (imho) e' quello di KLT, i grafici sono identici, ma solo perche' vengono realizzati punto a punto a regime stabilizzato sul banco dinamometrico, e poi la curva e' l'inviluppo dei punti.
QUindi il grafico di coppia e potenza e' identico a prescindere dal peso del volano perche' non conta l'inerzia nella prova a punti stabilizzati.
Verissimo invece la seconda parte del discorso di Wotan sul comportamento reale su strada, non solo in accelerazione, quella con piu' volano ha pure bisogno di freni piu' potenti... (caso estremo naturalmente)

[KappaElleTi]

Originariamente inviata da Wotan

Uso come base del ragionamento il tuo stesso esempio: se la R1200R con volano standard accelera in 6a da 5000 a 6000 giri in 5 secondi, come potrebbe mai fare lo stesso tempo con l'ipotetico volano da 1000 tonnellate, visto che in tal caso il motore ci metterebbe un'ora anche senza avere tutta la massa della moto da spingere?

e chi ha mai detto che dovrebbe fare lo stesso tempo??

ti ho già scritto prima che si è sempre cercato di alleggerire il volano motore per avere moto più prestanti

-alleggerire il volano aumenta la potenza del motore? NO
-alleggerire il volano aumenta la coppia del motore? NO (potenza = coppia per numero di giri)
-alleggerire il volano si fa per togliere 80 grammi di peso alla moto? NO

-alleggerire il volano si fa per avere più ripresa al di là di altre modifiche alla termica e/o alla rapportatura potenza (e quindi coppia) restano medesimi, i rapporti del cambio non variano eppure le prestazioni migliorano

e prima ho scritto che la F800ST si avvantaggiava in ripresa di masse volaniche probabilmente minori...intendendo dire che aveva una influenza sul risultato di accelerazione, non intendevo certo dire che la cosa sarebbe stata ininfluente (come la tua obiezione vorrebbe mettermi in bocca)

prima ti ho chiesto se capisci...ora sto per desistere

[KappaElleTi]

Originariamente inviata da Wotan

la capacità del motore di accelerare = la coppia DI BUOI.

permettimi ora una lieve presa per i fondelli tanto so che ti vendicherai meglio e con più sadico sadismo

la coppia è un dato fisico, non una entità astratta tipo la definizione che hai tu in testa

e come già ribadito è espressa da due unità di misura in cui il tempo (unità di misura propria della velocità e dell'accelerazione) non è assolutamente contemplato

lo so ho rinnegato l'mp...

motori diesel aspirati...motori con grande coppia ma lenti, lenti, lenti....

[KappaElleTi]

oppure?

aspes...lasciamo perdere...se per te accellerazione e ripresa sono dati influenzati dagli stessi parametri, lasciamo perdere...siamo distanti dalla verità SCIENTIFICA

P.S. mi piacerebbe scommettere sulla prova di accelerazione con corone diverse e magari sull'ultima R1, quella difficile da tenere a ruota bassa scommetto che il tempo s'accorcia allungando un pelo i rapporti...come vorrei scommettere e riuscire a far fare la prova ad un tester

[KappaElleTi]

come son sicuro che accorciandogli i rapporti all'R1 la prova di accelerazione peggiorerebbe SENSIBILMENTE

[aspes]

non parliamo di un caso specifico, son convinto anch'io che accorciare troppo potrebbe peggiorare.E' un discorso generale.
facciamo il ragionamento inverso, cosi' ci liberiamo dal discorso impennate.
se invece che aggiugere 10 denti di corona (dico 10 per fare un esempio estremo), li levassimo, allungando in maniera spietata i rapporti, quella R1 in accelerazione andrebbe come quella di serie? eppure la potenza,peso etc. sono i medesimi.
e in ripresa nell'ultima marcia che razza di polmone divenrterebbe quella r1? buscherebbe umiliazioni da chiunque.E allora cosa ho cambiato modificando i rapporti? la potenza? no di certo, ho cambiato la coppia alla ruota(ovviamente non quella motrice all'albero), responsabile della accelerazione,come sostenevo ieri .Ovvio che conta altrettanto la potenza, perche' disponendo di potenza puoi fare un rapporto piu' lungo e sicuro di "tirarlo", ma quella che tira un rapporto e' la coppia, non la potenza, chiedilo a un ciclista.Se ho potenza a bizzeffe posso alterare con ben maggior raggio di azione il prodotto coppia x giri .QUindi e' giusto che con piu' potenza accelero di piu', ma perche' posso fare un rapporto che dia alla ruota tantissima coppia senza troppa riduzione della velocita' della ruota stessa, mentre con un motore meno potente per avere la stessa tantissima coppia alla ruota dovrei avere un rapporto piu' corto che si traduce in meno giri/ruota.
Il ciclista e' un motore a regime di coppia e potenza pressoche' costanti, come un motore a regime fisso e a tutto gas, dato che pedala a cadenza pressoche' fissa che e' quella che gli e' piu' congeniale. Se deve accelerare nell'ultimo rapporto che fa? si pianta e un altro gli va via, non a caso per le volate e' necessario scegliere con accortezza il rapporto opportuno. Spero adesso di aver chiarito finalmente la faccenda al di la' delle incomprensioni.

[Barney Panofsky]

Salve! Io sono nuovo.

Ho seguito con grande interesse tutta questa dettagliata discussione.

Vorrei sapere da Wotan e KappaElleTi, ma va è più veloce la F800 o il 1200?

Grazie!

[KappaElleTi]

Originariamente inviata da barney_panofsky

Salve! Io sono nuovo.

Ho seguito con grande interesse tutta questa dettagliata discussione.

Vorrei sapere da Wotan e KappaElleTi, ma va è più veloce la F800 o il 1200?

Grazie!

ti faccio un disegnino

va più veloce quella trainata da

[aspes]

non solo Wotan concorda totalmente con me, ma ti posso fare un esempio calzante di come quella che accelera il veicolo sia la coppia.
Un motore a scoppio non puo' dare coppia da fermo, sotto un certo regime si spegne.MA un motore elettrico o un ciclista possono dare coppia da fermo,La potenza da fermo per definizione e' zero, perhce' non c'e' movimento.
QUando il ciclista imprime spinta sui pedali o il motore elettrico comincia a spingere (e non hanno la frizione) erogano coppia diversa da zero e potenza =0 eppure il veicolo accelera.

[Barney Panofsky]

Originariamente inviata da KappaElleTi

ti faccio un disegnino
va più veloce quella trainata da Allegato 29659

Touchè....

[Luponero]

Oggi abbiamo fatto il test contrario, il mio amico ha provato la mia (con la Remus e quindi meno coppia ai bassi), conferma anche lui, non c'è paragone.
A questo punto direi che appena possibile, un raduno, un pranzo , una cena, proveremo insieme le/la moto, un saluto Lupo.

[Barney Panofsky]

Quando dovrò spiegare alle mie figlie cosa sono la pervicacia e la dialettica delle "rette parallele" porterò come esempio questo ping pong tra Wotan e KLT.