Per i detrattori dell'ABS

[bias]

Concordo con luponero e poi basta fare la prova sul ghiaino.
Provando ad inchiodare,si ha prima un bloccaggio poi la riota riprende a scorrere e senti i colpi sulla leva.
Chiaramente si sta parlando di frazioni di secondo di bloccaggio,ininfluenti per la perdita di aderenza.
Io sono alla mia terza moto con ABS e mai più senza.
Sarebbe come comprare un auto senza cinture di sicurezza..

[Luponero]

Su questo non c'è dubbio, provato stamattina sulla terra (con la moto), per una frazione di secondo blocca, non si discute e forse (ma dovrei riprovare) ci sono anche altri piccolissimi bloccaggi.

[Smarf]

ho scelto di non avere l'ABS perchè sul GS viene montato con il ripartitore di frenata (pinzi anteriore e frena anche posteriore) che non sopporto.
Se non ci fosse quello non avrei niente contro ABS (disinseribile).

Caro Luponero, per sintetizzare quale sia l'oggetto del contendere, tu rimarchi questa espressione "l'ABS entra in funzione quando si accorge che una ruota si è bloccata o sta per bloccarsi". E dici anche che ti fa pensare questa strana ambivalenza. Hai ragione, da come è scritto nei siti non è chiaro se l'ABS prevenga il bloccaggio o agisca in sua conseguenza. Comprendo quindi il tuo disorientamento. Ribadisco però che molti siti sono solo fumo negli occhi oppure che usano un linguaggio spiccio a scopo divulgativo, cosa che però poi può ingenerare confusione.

La verità è che bisogna distinguere l'obiettivo con cui viene progettato l'ABS dal suo effettivo funzionamento che non è mai come nel caso ideale.

Dunque, l'obiettivo è: evitare che le ruote si blocchino, ossia prevenire il bloccaggio. Perché è così è stato detto molte volte: si tratta della transizione dall'attrito dinamico a quello statico (volvente e radente).
Qui diciamo solo che in prossimità del blocco - ma prima dello stesso - si ha la massima azione frenante. Diciamo anche che il bloccaggio della ruota è come una perdita di aderenza. In effetti, la perdita di aderenza in curva è un fenomeno simile a quello che si verifica quando una ruota si blocca. Del resto, a ruote bloccate non è possibile curvare, né con un'auto, tantomeno con una moto. Pertanto, possiamo ben dire che l'ABS abbia lo scopo progettuale di evitare o prevenire la perdita di aderenza in frenata. Ricordo ancora che su una moto il bloccaggio significa perdita immediata dell'effetto giroscopico, cioè di quel principio fisico relativo all'inerzia che ci tiene in equilibrio e c'impedisce di cadere per terra.

Ora - detto tutto ciò e a fronte di questo intento progettuale - come mai qualcuno parla invece di ABS che intervengono a ruote già bloccate?
E - soprattutto - come mai alcune prove evidenziano effettivamente leggere perdite di aderenza anche con ABS presente?

Beh, se è vero che il sistema inizia a modulare la frenata (cioè a togliere pressione) quando si accorge che una ruota rallenta troppo, è altrettanto vero che la frenata residua può risultare ancora eccessiva rispetto alle condizioni di aderenza. Vuol dire che l'ABS funziona male? Non si tratta di questo. Si tratta del fatto che le condizioni di aderenza possono variare molto rapidamente e far sì che l'ABS - per modo di dire - si trovi "spiazzato".

Un esempio semplice.
Prendiamo una ruota che inizia a rallentare vistosamente su asfalto regolare e asciutto. Il sensore capta la vicinanza pericolosa del bloccaggio è l'impianto toglie subito pressione. Tutto andrebbe per il meglio e non si avrebbe l'arresto della ruota se il fondo restasse uguale. Ma ecco che di colpo il veicolo passa su una pozzanghera, sul pietrisco o sulle foglie. Che succece? Succede che la pur diminuita potenza frenante risulta di colpo eccessiva e la ruota si blocca. L'impianto lo sente e torna a sbloccarla. Ma nel frattempo un lieve bloccaggio si è prodotto.
Mi spiego?

In sostanza, l'ABS non fa sempre in tempo a modulare la frenata come si vorrebbe nel caso ideale. Puoi farti un quadro della complessità della situazione se pensi a come e quanto rapidamente l'aderenza possa variare nel corso di una frenata. Non parlo solo di una variazione, ma eventualmente di più variazioni in serie.

Si capisce insomma che è tutta una questione di tempi di reazione. Ci sono i tempi dei sensori, i tempi di elaborazione e i tempi degli attuatori idraulici. Sono tempi oggi brevissimi (nemmeno lontanamente paragonabili alle reazioni umane), ma si tratta pur sempre di tempi finiti, non infinitesimi.
Le variazioni e anche le micro-variazioni di aderenza possono essere altrettanto veloci, specialmenti su suoli complessi e per velocità elevate. Questo può eccedere per piccole frazioni di secondo la portata dell'ABS, provocando dei lievi e temporanei bloccaggi.

E' chiaro però che l'ABS tende quanto prima a riprendere il governo della situazione. Ciò non toglie che in questi casi lo faccia dopo il bloccaggio e non prima. Ma questo non significa che sia stato progettato per agire così. Significa che cerca di recuperare ciò che ha perso. In verità, ci sarebbero altre situazioni critiche per l'ABS, ma per il momento spero che questo basti per fare chiarezza sull'ambiguità tra "ruota che tende a bloccarsi" e "ruota già bloccata".

[bias]

Grazie per la spiegazione molto esaustiva.
In sostanza l'ABS previene ,i microbloccaggi ci sono per il repentino variare
dell'aderenza.

Originariamente inviata da bias

Grazie per la spiegazione molto esaustiva.
In sostanza l'ABS previene ,i microbloccaggi ci sono per il repentino variare
dell'aderenza.

Jawohl.

[Luponero]

Si Guanaco quello che scrivi è chiaro e giusto, rimangono però (per me) un paio di perplessità.

L'ABS ha lo scopo di evitare il bloccaggio e questo è pacifico e sicuro.
Sembrerebbe (da alcuni scritti, anche autorevoli) che faccia ciò passando per un "micro bloccaggio" iniziale che dà inizio alla sua azione.

Perchè la mia moto "inchioda" la ruota per un istante prima che entri l'ABS?

Voglio dire, siamo certi che non sia un piccolissimo bloccaggio (di una o più ruote) a dare inizio alla funzione dell'ABS?
Da molti siti, compresi alcuni di case automobilistiche, si evince questo!

[Luponero]

Dal sito Honda Italia (Silver Wing) a pag. 8

Se si utilizzano invece entrambe le leve (come si dovrebbe fare sempre…), il Silver
Wing risponde con un controllo della frenata accurato come quello di tante “vere” moto
di grossa cilindrata. L’applicazione della forza frenante rimane crescente fino a quando non viene rilevato il bloccaggio della ruota. Se ciò avviene, entra in funzione l’ABS, che modula la pressione sui freni mantenendo un livello di frenata ideale, e minimizzando lo slittamento del pneumatico.

Qualcosa non torna, oppure fanno disinformazione! Approfondiamo.
Non capisco leggendo se l'ABS entra in funzione appena si blocca la ruota (come sembrerebbe e quindi è scritto con i piedi) oppure, e in questo caso ha ragione Guanaco, un istante prima che si blocchi la ruota.


Anche nel sito http://www.rivistamotor.com/tecnica/tecnica10.htm
la cosa non risulta chiara.

Mentre scrive

"Quando il sistema ABS sente che è imminente il blocco delle ruote, allenta la pressione sui freni della ruota interessata e torna ad applicarla (fino a dieci volte al secondo) per mantenere il massimo di tenuta dei pneumatici per tutto il tempo che viene esercitata la pressione sul pedale".

Subito dopo aggiunge

"Il sistema ABS è costituito da un gruppo idraulico costituito a sua volta da 8 elettrovalvole (2 per ruota - una di immissione e una di scarico) e una pompa idraulica, posta sul circuito dei freni dell’auto, una centralina elettronica (quasi sempre integrata nel gruppo idraulico) e 4 sensori (uno per ruota) di velocità delle ruote. I sensori sono usati per determinare la velocità di rotazione delle singole ruote e quindi l’eventuale bloccaggio. Il gruppo idraulico serve ad intercettare l’olio nel circuito dei freni e quindi a controllarne la pressione. La centralina elettronica è l’organo di comando. Appena la centralina rileva il bloccaggio di una ruota, immediatamente chiude la corrispondente elettrovalvola di immissione dell’olio nella pinza dei freni, impedendo che la pressione, sotto l’azione del pedale del freno, salga ulteriormente".

Dunque, un elemento centrale per la centralina è sapere quanto rapidamente una ruota sta decelerando, ossia quanto rapidamente si sta avvicinando al limite di bloccaggio. Per fare questo La ECU deriva nel tempo il segnale di velocità angolare proveniente dalle ruote. Questo significa che non aspetta semplicemente che la ruota si blocchi per poi sbloccarla.
Se fosse così ci sarebbe un allungamento iniziale sistematico della frenata seguito da una seconda fase in cui la ECU calcola la modulazione della pressione. Altro tempo perso e altro allungamento della frenata.

Ebbene, questo non toglie che l'ABS si trovi in alcuni casi a lavorare di continuo a cavallo di bloccaggio e sbloccaggio, ma si tratta di una conseguenza dovuta alla minor precisione del sistema e che va ricondotta al ritardo del sistema e a fattori come quelli citati nel mio post precedente.
In sostanza, il punto fondamentale che le riviste e i siti non spiegano bene è che l'ABS non è tarato per lavorare sul bloccaggio in sé, dato che deve prevenirlo il più possibile. E con margini di tempo sufficienti.

Quello che taglia la testa al toro, ripeto, è la decelerazione (e la successiva riaccelerazione a pressione diminuita) delle ruote, non la loro velocità pura. Insomma, si tratta di un calcolo (ci sono vari algoritmi) che viene operato nel tempo, non in un istante preciso, come quello del bloccaggio.

I sistemi più precisi, cioè quelli che lavorano nella finestra ideale di slittamento si avvicinano al bloccaggio con minori probabilità d'innescarlo. Si tratta di sistemi a quattro canali (ogni ruota ha il proprio sensore) e con tempi d'intervento molto fitti (non sono più aggiornato: oggi credo almeno 20-30 volte al secondo).

[varamukk]

A regaì mo' basta co' ste tigne...

Sulla moto ci sono due ruote foniche, Ok..?

L'ABS esegue un tot numero di volte al secondo il confronto delle due velocità, quando rileva che una delle due gira ad una velocità inferiore dell'altra interviene per allentare la pressione del freno su quella ruota... che sia bloccata (anche solo per una frazione di secondo) o che stia slittando prima di bloccarsi per noi non cambia una beata fava, quello che conta è che la moto si fermi senza bloccaggi perniciosi e mentre lo fa si abbia la possibilità di cambiare la direzione del mezzo (se ne abbiamo necessità)...
Ma ti pare che dobbiamo fa' a cagnara pure quando siamo d'accordo...?

Guanaco pignolo...

[c.p.2]

a conclusione del lungo thread scatenato da Mary sono giunto a una somma conclusione degna di andreottiana memoria : l'abs logora chi non ce là

[novantottoottani]

Con il kgt è la terza bmw che uso con abs,l'unica volta che è intervenuto sul ks è stata quando assieme a Ste64 siamo scesi dalla Raticosa verso Firenzuola con cinque centimetri di neve compattata sulla strada......,praticamente in discesa non frenava,sempre meglio che bloccare ovvio e l'unico sistema era piantare l'anteriore nei mucchi di neve a bordo strada.....quindi,rettilineo a bassa velocità o meglio la velocità che prendeva in discesa visto che se toccavo il cambio si bloccava la ruota dietro e se frenavo praticamente non succedeva nulla,quindi,arrivati alla curva,si piantava la moto nel mucchio di neve e poi si girava nel verso del nuovo rettilineo fino alla curva successiva.......... c'è voluto un pò di tempo per arrivare giù a valle.............

[Luponero]

Quoto, c.p.2. ha colto il succo della discissione!

[Luponero]

Arriva l'ABS anche sulle SS Honda, sia 600 che 1000!
http://www.motorbox.com/

Sempre sullo stesso sito, se interessa, il 330d BMW 2009 ancora più potente, 245cv e 520NM di coppia e i Tutor godono...!

[varamukk]

Honda sempre avanti con CBR....

[mary]

Originariamente inviata da c.p.2

a conclusione del lungo thread scatenato da Mary sono giunto a una somma conclusione degna di andreottiana memoria : l'abs logora chi non ce là

Ottimo...!

[mary]

Originariamente inviata da novantottoottani

Con il kgt è la terza bmw che uso con abs,l'unica volta che è intervenuto sul ks è stata quando assieme a Ste64 siamo scesi dalla Raticosa verso Firenzuola con cinque centimetri di neve compattata sulla strada......,praticamente in discesa non frenava,sempre meglio che bloccare ovvio e l'unico sistema era piantare l'anteriore nei mucchi di neve a bordo strada.....quindi,rettilineo a bassa velocità o meglio la velocità che prendeva in discesa visto che se toccavo il cambio si bloccava la ruota dietro e se frenavo praticamente non succedeva nulla,quindi,arrivati alla curva,si piantava la moto nel mucchio di neve e poi si girava nel verso del nuovo rettilineo fino alla curva successiva.......... c'è voluto un pò di tempo per arrivare giù a valle.............

Non è un limite dell'ABS..., la moto " non deve " andare sulla neve...!

[mary]

E' solo una mia convinzione, non suffragata da calcoli complicati, ma solo da buon senso...:
l'ABS ha bisogno di un sensore e di una ruota fonica; il sensore " sente " il "pieno e il vuoto " della ruota fonica e, quando non c'è alternanza, cioè la ruota si blocca ( per un centesimo di secondo, tanto per dire...), entra un funzione...; PUNTO E BASTA!
Se la ruota anteriore o posteriore hanno differenti velocità la causa può essere o una " fermata o uno slittamento", non altro ; con l'ASC, la posteriore slittando per la stessa frazione di secondo, eccita il sensore...( e non cominciate a fare casino sull'eccitazione dei sensori...).
Mi sono spiegato?
Solo un " micro " bloccaggio o slittamento.

[mary]

La velocità di funzionamento dell'ABS era di circa 30 volte al cecondo già alla fine degli anni '80 ( SAAB )...

x Mary

l'ABS ha bisogno di un sensore e di una ruota fonica; il sensore " sente " il "pieno e il vuoto " della ruota fonica e, quando non c'è alternanza, cioè la ruota si blocca ( per un centesimo di secondo, tanto per dire...), entra un funzione...; PUNTO E BASTA!

Non proprio, Mary.
Il sensore (di solito di tipo Hall) rileva certamente le pulsazioni date dagli elementi della ruota fonica. Ma, come si diceva, la centralina non aspetta che la ruota si blocchi per intervenire. Quello che fa la centralina è calcolare quanto rapidamente rallenta una ruota, cioè computa la decelerazione. In altre parole, il sistema ABS si mette in funzione PRIMA del bloccaggio.
Questo è importantissimo sottolinearlo.
Perché è così? Vediamo la cosa da un punto di vista più intuitivo: il punto è che un'auto (o una moto) che ha una certa massa, un certo coefficiente d'attrito e una certa velocità non può in alcun caso decelerare oltre certi limiti. Lo impediscono le leggi fisiche. Se però la ruota supera quel limite, allora significa che sta per innescarsi un bloccaggio. Ecco perché il dato fondamentale è la decelerazione e non il bloccaggio in sé.
In genere per le auto si opera intorno a una percentuale di slittamento prossima al 15%.
Per le moto lo slittamento è ancora più critico, perché anche solo 20 millisecondi di ruota anteriore bloccata possono compromettere la stabilità laterale.
Questo concorre a spiegare perché in taluni casi l'ABS può diventare un po' "invasivo".

La velocità di funzionamento dell'ABS era di circa 30 volte al cecondo già alla fine degli anni '80 ( SAAB )...

Sicuro?
Vabbé che le SAAB sono fenomenali (io sono fanatico del marchio), ma credo che modulazioni della valvola per 30 volte/sec sia un traguardo di oggi.
In media siamo sui 15-20 cicli/sec per vetture moderne.
Tieni conto che questa frequenza comprende i cicli del sensore, quelli di calcolo e quelli di azionamento della parte idraulica.

[mary]

X GUANACO:
Come avrai letto, la mia convinzione non è suffragata da nozioni tanto tecniche...
La mia perplessità, da cui deriva la convinzione, è data dal fatto che, essendo presente una ruota fonica ed un sensore di Hall, la centralina potrà " leggere " la differenza di rotiolamento ( sia per l'ABS che per l'ASC...) solo allorquando vi sia una differenza trà le 2 ruote dovuto o ad un " micro bloccaggio, per quanto riguarda l'ABS, o ad uno slittamento, per quanto riguarda l'ASC; del resto come si potrebbe innescare una riduzione ( o aumento ) di rotolamento se non con un, ripeto, micro bloccaggio o slittamento?
In che modo la centralina potrebbe, altrimenti, "accorgersi" che una ruota ( una gomma ) è arrivata al limite di attrito?
Se una gomma ha una decelerazione superiore all'altra vuole dire che, per un tempo infinitesimale, ha avuto uno slittamento dovuto o ad un bloccaggio o ad una slittata...
Considera, poi, che le 2 ruote sono di differente diametro e non hanno lo stesso rotolamento, come le ruote di un'auto hanno, durante una curva, differente velocità...
O no...?

Per quanto riguarda i cicli di funzionamento dell'ABS sono andato un pò a memoria, ma potrei non essere stato esatto, comunque i cicli dell'ABS della SAAB erano molto alti, più degli altri...
Vedrò di informarmi meglio.
Se scopri qualcosa di nuovo rendici partecipi.


P.S. Anche io ero fanatico del marchio..., io ho avuto un'AERO 900 Turbo...

[Wotan]

Una ruota non ha solo due stati: rotolamento o bloccaggio (= ruota ferma), perché passa dall'uno all'altro attraverso uno slittamento sempre più accentuato.
Ogni ABS interviene ad un certo punto di tale slittamento, cioè sempre prima del bloccaggio vero e proprio.
Ogni impianto ha la sua soglia di intervento, tanto più alta quanto più si vuole dare un'impostazione sportiva al tutto.

[Luponero]

Io però ho un dubbio che avevo già scritto, la mia moto per una frazione di secondo blocca l'anteriore (su terra), com'è possibile?

[Toro]

chi è che logora l'abs?

[paolo b]

Originariamente inviata da varamukk

A regaì mo' basta co' ste tigne...
Sulla moto ci sono due ruote foniche, Ok..?
L'ABS esegue un tot numero di volte al secondo il confronto delle due velocità, quando rileva che una delle due gira ad una velocità inferiore dell'altra interviene (..)

Allora su una moto con ABS, se fai una salita con il posteriore che slitta causa scarsa aderenza e quindi gira più veloce dell'ant, il sistema toricamente interviene sull'ant anche se non è in procinto di bloccare?