Tecnica da corsa

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MV Agusta 350 6 cilindri - 1969

Gli anni 50 e 60 furono una sorta di età dell'oro per i progettisti che ebbero modo di sfornare tutta una serie di autentici gioielli motoristici. La strada dei motori plurifrazionati sembrava essere quella da seguire ed anche la MV Agusta sperimentò propulsori a sei cilindri, prima con la 500 e poi con la 350.
Al via della stagione 1957 della classe 500 si schieravano moto come la Gilera 4 cilindri e la leggendaria Guzzi 8 cilindri dell'ing. Carcano nel tentativo di mettere fine al dominio della MV, detentrice del titolo con Surtees. La casa varesina quindi, nell'intento di ribadire il proprio primato e prestigio tecnico decise di dare il via al progetto di una 500 a sei cilindri che avrebbe dovuto affiancare la collaudata quattro cilindri. Si iniziò a lavorare alla nuova moto alla fine del 56 ed i primi test si svolsero in gran segreto nell'estate dell'anno successivo a Monza. Il debutto ufficiale in pista fu limitato alle prove del Gran Premio delle Nazioni del 57 mentre per la prima apparizione in gara si dovette attendere fino al Nazioni del 1958, con la moto affidata a John Hartle, costretto presto al ritiro per problemi meccanici. Lo sviluppo si trascino fino ai primi mesi del 1960 per essere poi abbandonato visto che Surtees si rifiutò sempre di utilizzare la moto, giudicata troppo pesante e poco maneggevole. Il contemporaneo ritiro dalle competizioni di Guzzi e Gilera aveva poi di fatto sgombrato il campo ed a Cascina Costa ritennero ormai inutile insistere sul progetto..

La Honda spinge sul 6 cilindri, MV la segue

La MV tornò a lavorare sulla configurazione a sei cilindri esattamente dieci anni dopo, nel 1969, questa volta per la classe 350. La collaudata tre cilindri si stava infatti rivelando incapace di tenere il passo delle migliori concorrenti e l'ultimo titolo iridato conquistato risaliva al 1961 con l'affermazione di Gary Hocking, Si iniziò pertanto a pensare al nuovo progetto al termine del mondiale del 67 che aveva visto trionfare Mike Hailwood con la Honda sei cilindri. La moto utilizzata da Mike altro non era che un'elaborazione della leggendaria RC 165 da un quarto di litro, maggiorata fino alla soglia dei 300 cc. Una moto che nelle sapienti mani del campionissimo inglese si rivelò imbattibile, costringendo la casa varesina a seguire la stessa scelta tecnica. All'orizzonte già si profilava inoltre la minaccia delle Yamaha bicilindriche due tempi, ma per tradizione tecnica MV sarebbe comunque rimasta sempre fedele al quattro tempi dunque la sola via percorribile era quella del maggiore frazionamento.
I primi test si svolsero nei primi mesi del 69 con Giacomo Agostini ma l'esito fu tutt'altro che incoraggiante. Il campionissimo di Lovere bocciò infatti senza appello la nuova moto giudicandola troppo pesante e poco maneggevole, con un ingombro trasversale del propulsore che rendeva problematica la guida al massimo angolo di piega. Agostini si rifiutò sempre di utilizzare la sei cilindri e lo sviluppo ed i collaudi furono quindi affidati ad Angelo Bergamonti, assunto allo scopo, e proseguirono fino ai primi mesi del 1971. L'ultima uscita in pista della moto fu nelle prove della Mototemporada sul circuito cittadino di Riccione. Proprio nella successiva gara Bergamonti, in lotta con Agostini sotto il diluvio ebbe l'incidente che gli costò la vita. A chiudere definitivamente il ciclo delle sei cilindri pensò poi il nuovo regolamento tecnico che limitò a quattro cilindri il frazionamento massimo ammesso per le cilindrate fino a 500 cc.

Qualche imagine
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Mino in azione con la MV 350/6
https://www.youtube.com/watch?v=aT9Aci6Ryoc

Un pò di sound. Da brividi
https://www.youtube.com/watch?v=WwnS06Z3oyY

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Il tiro catena ed i suoi effetti

https://www.gpone.com/it/2020/04/20/...kDKaoKNarjYmqI

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Considerazioni sull'angolo di piega

https://www.gpone.com/it/2020/04/27/...tSbvjzgl3j1V6I

[mimmotal]

Questi articoli sono sempre molto interessati.

Sull'angolo di piega c'è una questione su cui ho sentito dire tutto e il contrario di tutto.

A parità (ideale) di tutte le altre condizioni (stesso pilota, stesse gomme, stesso baricentro etc),

l'angolo di piega è influenzato dal peso della moto?

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In linea teorica secondo me no, il peso non condiziona l'angolo di piega. All'atto pratico si, perchè il maggior peso aumenta il carico sugli pneumatici, la deformazione della carcassa e via discorrendo. Poi c'è l'eterno dilemma sul baricentro alto o basso, tanto per dirne una. Si dà per scontato che un baricentro più basso migliori maneggevolezza e guidabilità della moto ma non è proprio cosi. Forse qualcuno ricorderà quelle che sembravano 'fisse' di Lorenzo sulla posizione di guida della Ducati quando chiedeva ossessivamente di alzare le quote della moto. Alla fine alla prova dei fatti si vide che aveva ragione e anche Dovizioso seguì la stessa strada. Si potrebbe dire che una verità assoluta non c'è, nel senso che almeno nelle corse è spesso necessario cambiare quote e setting da un circuito all'altro perchè se ad esempio un baricentro basso migliora la stabilità in percorrenza è altrettanto vero che un baricentro più alto rende più rapida la discesa in piega. Le variabili sono tante e si deve spesso mediare tra diverse esigenze, talvolta sacrificando parzialmente quello che in altre piste è un punto di forza della propria moto. Non conosco i setting specifici delle MotoGP ma dò per scontato che a Valencia la Yamaha sacrifichi qualcosa della sua stabilità granitica sul veloce per migliorare l'agilità, taanto per fare un esempio.
Più che il peso quindi credo sia il centro di massa ad influenzare comportamento della moto in piega.

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Sylvain Guintoli, freni in acciaio e freni in carbonio

https://www.youtube.com/watch?v=_BdBhK2S4A0

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Speciale Moto.it, le ultime 500 2T - con Giulio Berbardelle

Davvero interessante, l'ingegneronè top assoluto
https://www.moto.it/news/le-ultime-s...iovedi-21.html
___________

[Someone]

Non si vede...purtroppo

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Sorry, grazie Someone. Posto il link da Youtube


Speciale Moto.it, le ultime 500 2T - Con Giulio Berbardelle

https://www.youtube.com/watch?v=W2J-y-48CCM

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Approfondimento sull'aerodinamica in MotoGP

Da GPOne, molto ben fatto
https://www.gpone.com/it/2020/05/25/...3IxxmJ3b3nDSKA

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TecnoDovi - Episodio 1

Una serie di video prodotti da Ducati per spiegare come si lavora nel box della MotoGP. Questo il primo episodio.
https://www.youtube.com/watch?time_c...ature=emb_logo

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Impianti frenanti assiali e radiali, le differenze

Articolo chiaro e ben fatto
https://www.gpone.com/it/2020/06/09/...xQnGYY0JZNlhnY

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Speciale Dopo GP, V4 vs 4 in linea - con Giulio Bernardelle

https://www.moto.it/MotoGP/motogp-li...i-alle-18.html

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Quanto costa cadere in MotoGP?

Costa tanto, e se lo dice l'ingegnere di pista di Cal ci si può credere, hanno una certa esperienza in quel team
https://www.gpone.com/it/2020/06/14/...RqjRa4IJzkM4lI

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TecnoDovi - Episodio 2 - Le sospensioni

https://www.youtube.com/watch?time_c...ature=emb_logo

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TecnoDovi - Episodio 3 - L'elettronica

https://www.youtube.com/watch?v=uymq0mCnto0

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TecnoDovi - Episodio 4 - La lunghezza della moto

https://www.youtube.com/watch?v=y8o7E0k5Vvc

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TecnoDovi - Episodio 5 - L'altezza della moto


https://www.youtube.com/watch?v=-TyVp-ZALUI

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TecnoDovi - Episodio 6 - L'angolo di sterzo

https://www.youtube.com/watch?v=LbGvw-13u58

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TecnoDovi - Episodio 7 - I freni

https://www.youtube.com/watch?v=v8XYBUJC_B0

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TecnoDovi - Episodio 8 - Asciutto e bagnato

https://www.youtube.com/watch?v=kAtFoeut0J4

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TecnoDovi Episodio 9 - L'evoluzione del pilota

https://www.youtube.com/watch?v=IJSk-jM1i3c

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Holeshot Device

Qui se ne vede bene l'azionamento sulla Yamaha
https://www.youtube.com/watch?v=IwC9NG8iRyw

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'Tech Talk' by Simon Crafar - Inerzia ed effetto giroscopico

Molto interessante la considerazione sui diversi effetti dell'albero motore per V4 e quattro in linea
https://www.youtube.com/watch?v=Yn70zsUzgQg

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'Tech Talk' by Simon Crafar - La forcella

Qui si esamina la WP di KTM
https://www.youtube.com/watch?v=KG2XORnhYbs