MOTOCLICLISMO:
COME E'
Se ti fermi alle dimensioni, alla carrozzeria così estesa e al peso... la lasceresti a quei pazzi di dakariani di qualche anno fa.
Eppure il triangolo magico (sella-manubrio-pedane) è perfetto e - nonostante i 2 quintali – è addirittura gestibile nell'off road. Sempre se sei pratico di tasselli. Ma resta una bellissima stradale dal motore incredibile, un’ottima protezione aerodinamica e la ruota anteriore da 21” che regala grande progressione in entrata di curva.
Noi vi parliamo di cosa può fare con l’Adventure S (la versione normale la troverete su Motociclismo di marzo).
Evergreen
Adesso che è arrivata la Superenduro (solo 100 pezzi per l’Italia), la Adventure si riposiziona. La versione base è più bassa di sospensioni e sella e monta un efficacissimo sistema frenante ABS (leggerete la prova sul prossimo Motociclismo) e una colorazione smagrente grigio scuro oltre al solito, e inconfondibile, orange.
La S, invece, resta solo in versione “alta” (245 mm invece che 210), priva di ABS e con l’unica tinta dakariana con tanto di enorme logo sul fianco.
Renderla unica
Per chi volesse “customizzare” la S c’è una buona possibilità di scelta. Non a caso, il 20% del business di KTM arriva da after-market, accessori, parti speciali e abbigliamento. Si muovono bene, insomma, in Austria: del resto, con 80.000 moto prodotte (e non scooter), KTM è il secondo marchio europeo. Prima, c’è solo BMW. È scacco alla regina? Presto per dirlo, però...
Il motore cresce
Sia la versione S che la "normale" cambiano nel cuore. Il twin di 75° cresce da 100x60 mm (alesaggio e corsa) a 101x62,4 mm ma, soprattutto, arriva l’iniezione al posto dei carburatori. Il tutto senza cresce troppo di dimensioni. Infatti il motore può dirsi piccolo coi suoi 58 kg ingabbiati in un telaio minimalista di solidi tubi tondi a traliccio.
Nata nel 2003, l’Adventure ha potuto riposizionarsi - in chiave più stradale - solo oggi proprio perché è arrivata l’endurona cattiva (snellita e presentata a Milano 2005).
Prezzo 12.990 iva inclusa, anche per la versione base.
COME VA
Busto eretto, gran motore, protezione totale per busto e testa, vibrazioni poche, molto meno che sulla BMW GS.
Questa moto non è niente male su strada: in più la ruota da 21” rende la guida intuitiva, mette una pezza dove l’asfalto è brutto, vi fa stare col busto eretto come su una moto da Cross (cosa c’è di più comodo?) e vi fa andare fino a 200 km/h senza fare un plissé.
Rovescio della medaglia? Cambi di carico, si sta un po’ sulle uova quando si spinge e l’impronta a terra dell’anteriore non è precisa come con una ruota da 19” (o, ancor più, da 17”). C’è meno gomma a terra e, fra suolo e palmi, c’è più filtro. Questo fenomeno non avviene nella versione base perché è più bassa, ha una taratura più sostenuta e quindi risulta più precisa e ferma nella direzione impostata.
Off Road? Op! Alzati sulle pedane!
Sguardo avanti. E in piedi sulle pedane. Sempre.
Solo così riesci a godere su questa moto. Sembra di essere sui trampoli, ma quando ti abitui godi davvero.
Va guidata di gas, come tutte le bicilindriche.
Quello che ha di buono questa moto è la triangolatura sella-manubrio-pedane: sembra una moto da Cross, solamente che è anabolizzata.
Sul veloce è efficace, da paura. Sul lento carena e cupolino non ti fanno vedere immediatamente davanti la ruota. Devi avere tecnica.
Il motore? Tanto, pure troppo se l’aderenza è poca. Ora ha più forza a metà, a scapito di un “on-off” più brusco ma mai imbarazzante. Il minimo a 2.000 giri ti porta un po’ a spasso quando curvi in rilascio nel lento.
Il cambio è di burro. I freni non fanno scherzi, le sospensioni anche.
Su superwheels c'è una piega in pista con orecchie e ginocchio a terra, saranno tutte seghe mentali..??
Io finchè non la provo rimango dubbioso sul fatto che il mio stile diguida non si spossi con il 21...però....
Prova Carotone su Motociclismo e Superwheels
bmw insegna...
Modalità lineare
