TUTTE LE INFO per centralina agg. by Conce Udine BMW

[pepot]

per favore raggazze.................
qui il sesso non è ammesso..........................

[un ex tk]

Nuove impressioni sull'uso della centralina, dopo un po' di giorni?

[pepot]

Originariamente inviata da un ex tk

Nuove impressioni sull'uso della centralina, dopo un po' di giorni?

[pepot]

non ho avuto modo di andare fuori città per cui non posso dire come si comporta nelle marce alte .
per la guida in città confermo quanto ho detto fino ad ora
guido quasi sempre prima, seconda e terza portanto le prime due fino al limitatore.
la moto spinge meglio e sale ancora prima.
tieni conto che già rispetto al gs l'hp prende giri molto prima
adesso è ancora migliorata
freno motore ridotto

[un ex tk]

Grazie. Attendo impaziente l'arrivo per i primi di Giugno.

Spero che per il GS ci siano gli stessi benefici.

[pikkolomondano]

e VABBE..... MALEDETTO Pepot........ ho ucciso anche questa scimmia.......però un poco ti odio

[Enrox]

A breve le prime impressioni di dgardel (KR)... uno che di motori ne mastica giusto giusto un pochino...


x Roxter: piu' tardi di racconto una cosa sulla resistenza sul sensore temperatura e del perche' non va bene.

Originariamente inviata da Enrocoso

A breve le prime impressioni di dgardel (KR)... uno che di motori ne mastica giusto giusto un pochino...


x Roxter: piu' tardi di racconto una cosa sulla resistenza sul sensore temperatura e del perche' non va bene.

No ma che più tardi......

Dimmela ora e ti regalo una fornitura di tavernello a vita...

[Enrox]

Adesso devo riportare la F800S al conce e andare a ritirare il mio TT... dopo ti spiego abbi pazienza caro.

[Gioxx]

[QUOTE=Enrocoso]A breve le prime impressioni di dgardel (KR)... uno che di motori ne mastica giusto giusto un pochino...


x

Originariamente inviata da Enrocoso

Adesso devo riportare la F800S al conce e andare a ritirare il mio TT... dopo ti spiego abbi pazienza caro.

Ok, mi aspetto MP dettagliato!!!

[Enrox]

x gioxx: non dico niente... pero' tu intanto inizia a fare l'ordine

x Roxter: allora, mi e' stato detto, quindi non e' una conclusione mia, che mettere la resistenza sul sensore temperatura e' una soluzione non "consigliabile", in quanto non tiene conto del fatto che la centralina determina la carburazione anche sul dato di quel sensore, ma non esclusivamente su quello. Ora a seconda della mappatura (e la mappatura non la conosciamo ne' io ne' tu) quel parametro puo' venir completamente ignorato se i dati in un altro parametro vanno in conflitto, vedi ad esempio i dati letti dalla sonda lambda.
Ora come e' stato detto il sensore temperatura puo' con la resistenza aggiuntiva portare a dei miglioramenti, ma solo in un certo range e in certe condizioni ambientali, peccato pero' che questo range e queste condizioni siano sostanzialmente "non conosciute" per un determinato valore della resistenza e che quindi una messa a punto con la resistenza deve necessariamente procedere a tentoni, e resta comunque una messa a punto valida solo le certe condizioni nelle quali la messa a punto e' stata fatta.

In altre parole, sarebbe come tarare una sospensione solo in base a come la moto reagisce quando passi sopra un certo avvallamento, vai cioe' ad isolare la risposta del sistema per un caso specifico e per un intervallo di funzionamento molto ridotto.

Ora quello che ho scritto sopra e' sicuramente espresso in modo "volgare", senza rigore tecnico, ma la sostanza spero sia chiara.

Quindi se ne deduce che sui motori dotati di sonda lambda e di centraline complesse, come quelle delle nostre moto, mettere la resistenza sul sensore temperatura e' da sconsigliarsi vivamente, poi e' chiaro che ognuno e' libero di fare quello che vuole con la propria moto.

Chiaro ciò che dici.

E' sconsigliabile allora, questo non ho capito, perchè dannoso o perchè inutile?

[Enrox]

perche' inutile e perche' in certi casi il motore ti si "ingolfa"... nel senso che oggi ti va tutto bene, domani ti trovi magari in montagna con temperature diverse e il motore inizia a "borbottare".
da quello che ho capito danni veri e propri no, ma risultati scadenti.

[Alessandro S]

Originariamente inviata da Enrocoso

x Roxter: allora, mi e' stato detto, quindi non e' una conclusione mia, che mettere la resistenza sul sensore temperatura e' una soluzione non "consigliabile", in quanto non tiene conto del fatto che la centralina determina la carburazione anche sul dato di quel sensore, ma non esclusivamente su quello.

Posso dire la mia?
(premettendo che i miei riferimenti coinvolgono il sens. di temperatura aria e non quello di temp. olio (chè agire su uno o sull'altro non è la stessa cosa).

Questa non è una novità, ormai lo sappiamo tutti che il governo dinamico della carburazione ( sto parlando esclusivamente di paramentri ambientali, non di parametri legati alla guida) dipende dalla temp. motore, dalla pressione atmosferica e dalla temp. aria in aspirazione.

L'unico problema che creerebbe un "conflitto di parametri" è che se lavori con una carburazione eccessivamente ingrassata, quando il motore lavora con ciclo lambda attivo, la ecu non riesce più a regolare la carburazione perchè pur andando al massimo smagrimento previsto dal programma interno la carburazione rimane sempre troppo grassa. Il ciclo lambda lavora all'interno di una finestra di regolazione ben precisa. Se il sistema va in out of range c'è una strategia di recovery che esclude il funzionamento del ciclo lambda ( e lo segnala in diagnostica).

Non si può quindi pensare di "far capire" alla centralina che fuori c'è aria a 0° quando invece e 30°. Un operazione simile equivarrebbe a dire che in un metro cubo di aria aspirata c'è il 12% di ossigeno in più!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Perchè il 12% ? Basta ripassare qualche legge sui gas.
La cosa può funzionare entro limiti ragionevoli di staratura intenzionale.

Riguardo i contenuti delle mappe non sono questi i dati che contano, bisogna piuttosto sapere bene come lavora un impianto gestione motore, e nei sistemi a gestione alfa/n con sonda lambda c'è poca fantasia da applicare, il loro funzionamento generale è sempre lo stesso, e c'è ampia documentazione in materia, in particolare nei siti specifici delle università americane.

I sensori di temperatura aria per usi auto/motociclistici sono materia ben standardizzata, le caratteristiche tecniche e le loro funzioni di trasferimento sono pubblicate nei siti dei fabbricanti degli elementi termosensibili.
Quindi si può stabilire con sufficiente precisione qual'è percentualmente il grado di arricchimento generato da una staratura intenzionale di quel parametro.
Ovviamente un minimo di sperimentazione è necessaria, ma non trovandosi completamente alle cieca!

Questa la mia opinione. Ma sono anche pronto a cambiare idea.............................................. .........................
Ciao

[Shark17]

Originariamente inviata da Enrocoso

perche' inutile e perche' in certi casi il motore ti si "ingolfa"... nel senso che oggi ti va tutto bene, domani ti trovi magari in montagna con temperature diverse e il motore inizia a "borbottare".
da quello che ho capito danni veri e propri no, ma risultati scadenti.

su questo hai ragione....perciò ki fa una cosa del genere appronta pù resistenze per diverse situazioni e condizioni ambientali ...io, x esempio, ne ho preparate 3o4 ke tengo nel sottosella .... è vero! questa cosa nn è pulita come le varie centraline ke ci sono in giro ma per lo meno ti dà quel qualcosa in più, con una minima spesa, quando vuoi tu!

Per il resto nn sono per niente del mestiere e ogni consiglio saggio è ben accetto ...

[Enrox]

Alessandro, non metto assolutamente in dubbio quello che dici, ma mi pare di capire che quello che non e' noto a priori sia appunto la logica della centralina nell'utilizzare quei dati.
Siamo d'accordo che il funzionamento del sensore sia noto, ma una variazione della resistenza avra' un effetto non necessariamente lineare, perche' la centralina mi pare di capire ha uno schema di funzionamento sufficientemente complesso da non poter far prevedere l'output cosi' semplicemente, o sto prendendo un granchio?


ho risposto prima di aver letto il post di Shark, beh allora mi pare di capire che siamo d'accordo.

[Alessandro S]

Originariamente inviata da Enrocoso

Alessandro, non metto assolutamente in dubbio quello che dici, ma mi pare di capire che quello che non e' noto a priori sia appunto la logica della centralina nell'utilizzare quei dati.
Siamo d'accordo che il funzionamento del sensore sia noto, ma una variazione della resistenza avra' un effetto non necessariamente lineare, perche' la centralina mi pare di capire ha uno schema di funzionamento sufficientemente complesso da non poter far prevedere l'output cosi' semplicemente, o sto prendendo un granchio?


ho risposto prima di aver letto il post di Shark, beh allora mi pare di capire che siamo d'accordo.

Mi spiace se sono stato "aggressivo" nella risposta, ovviamente non c'è l'ho con nessuno , e non vorrei nemmeo che in queste risposte c'entri qualcosa il costruttore della centralina oggetto del thread. Lui ha dichiarato che il suo prodotto funziona sotto altre regole e quindi stiamo parlando di un argomento diverso.

Tornando al discorso, la cosa importante che c'è da dire (anche se è già stata detta) è che la temperatura dell'aria è un paramentro fondamentale per sapere qual'è la sua densità, cioè la sua massa in rapporto al volume. 1 metro cubo d'aria pesa circa 1,2Kg a 760 mmHg di pressione atmosferica e a 15°. Se diminuiamo la temperatura la densità aumenta e viceversa. Di quanto? Di circa il 2% ogni 5° ( non lo dico io, lo dice la fisica, se non ho sbagliato il conto ).
L'aumento di densità in funzione della temperatura ha un andamento inversamente proporzionale alla temperatura ma la sua funzione è linare.
Allora succede che ( a parità di pressione atmosferica) se la densità aumenta del 2% perchè siamo passati da 20°a 15° anche la quantità di carburante ad ogni iniettata deve essere aumentata del 2%, per mantenere costante la proporzione di aria/benzina prevista dal progettista di quel motore. Si ha quindi una traslazione del +2% della curva di iniettata, costante su tutto l'arco di funzionamento del motore. Sia nella fase di accelerazione sia agli alti regimi ecc.
Meno un caso: quello durante il quale il motore lavora nel ciclo lambda. In questo caso è la sonda lambda ( o meglio il ciclo lambda, inserito nel programma di funzionamento interno della centralina) a dire, rispetto ai valori di iniettata calcolati prima, se bisogna aggiungere o togliere benzina, per ottenere una certa quantità di ossigeno redidua allo scarico, segnale di una carburazione ottimale per il funzionamento del catalizzatore.

[Enrox]

Originariamente inviata da Alessandro S

Si ha quindi una traslazione del +2% della curva di iniettata, costante su tutto l'arco di funzionamento del motore. Sia nella fase di accelerazione sia agli alti regimi ecc.
Meno un caso: quello durante il quale il motore lavora nel ciclo lambda.

Il ciclo lambda interviene a gas costante e in rilascio, giusto?

In linea di principio capisco il tuo discorso e mi pare sensato, pero' poi nella pratica la mappatura e' davvero una funzione cosi' "banale"? Te lo chiedo perche' mi e' parso di capire che anche i motori a iniezione non siano poi del tutto insensibili alle variazioni di temperatura dell'ambiente e che non sia poi cosi' semplice garantire un'erogazione costante al variare della temperatura esterna che tra l'altro puo' andare a influire su altri aspetti del rendimento del motore.

Tanto per semplificare il discorso: sui KS/KR ci sono state diverse release di software che hanno apportato sensibili variazioni all'erogazione del motore, segno che la mappatura non e' una soluzione univoca dati dei parametri di ingresso, e soprattutto non lineare o sto facendo confusione?

[Alessandro S]

Il ciclo lambda interviene a motore che gira a regime costante e con gas molto parzializzato. Diciamo che già oltre 20°/25° di apertura delle farfalle è escluso, così come è escluso agli alti regimi di rotazione e in fase di accelerazione/ripresa.
In rilascio interviene il cut off, che taglia totalmente l'iniezione di carburante.

Il discorso della mappatura non è una cosa banale. Se ci riferiamo alla fuel map ( cioè ai dati relativi ai tempi di iniezione) il concetto è che esiste nella memoria della centralina una tabella, anzi meglio dire una matrice di dati, stabilia dai progettisti e fissa. Molto in sintesi è un po' come per la battaglia navale, all'incrociarsi di determinate coordinate ( che sono da un lato il regime di giri motore e dall'altro l'angolo di apertura farfalle) c'è un dato riferito al tempo base di apertura dell'iniettore.
La centralina quindi controlla con una frequenza altissima il regime di rotazione motore e l'angolo di apertura farfalle e, in base a ciò preleva il corrispondente valore base dalla mappa. Il dato base selezionato viene utilizzato in un algoritmo e corretto in base alla temperatura dell'aria e alla pressiona atmosferica.
Dopodichè viene attuato attraverso l'apertura dell'iniettore.
Naturalmente ci sono altre importanti variazioni che vengono applicate. L'effetto "pompa di ripresa", che in base alla variazione istantanea di apertura del gas dilata temporaneamente il tempo di apertura dell'iniezione arricchendo la carburazione e consentendo una corretta accelerazione. Poi il citato ciclo lambda.

Coma accennavi tu I fatttori ambientali creano inoltre altre variazioni. La percentuale di umidità dell'aria, e la stessa temperatura dell'aria che in un motore raffreddato senza liquido crea variazioni di regime termico nelle teste e nei collettori di aspirazione, con conseguenti problemi. Non so se hai notato che nella nuova serie R ci sono dei sensori di temperatura delle teste, montati a ridosso dei collettori di aspirazione.
Ad ogni modo bisogna partire dal fatto che le correzioni della carburazione fatte in base alla densità dell'aria servono a mantenere omogeneo un certo rapporto tra aria e benzina, ma se poi giriamo in moto con aria a 30° rispetto ad una temperatura invernale, essendoci a parità di volume aspirato dai cilindri meno ossigeno e conseguente meno benzina abbiamo anche meno potenza al motore.

Il discorso della K 1200S/R non lo conosco, però uno dei motivi che ha creato parecchi problemi è la storia del regime di minimo a 1400 giri, un valore che sembrerebbe necessario a causa del fatto che il catalizzatore non rimaneva nella temperatura ottimale di funzionamento con regimi di minimo più bassi. Con conseguenti problemi di efficenza nel trattamento degli agenti inquinanti.

[1Muschio1]

interessante ....

[pepot]

Originariamente inviata da Benci

Livelli altissimi


ma state sempre parlando di moto ?????????



Complimenti per la competenza ad entrambi !

non capisci nulla anche di donne????
stiamo parlando di perizomi già da 4-5 mess

Originariamente inviata da pepot

non capisci nulla anche di donne????
stiamo parlando di perizomi già da 4-5 mess

Perizomi?!?

Ecco qualcosa.....

[AndreaGS]

Mmmh, interessanti disquisizioni. Veramente.

Spinto dalla curiosità ieri sono passato anch'io a Udine.
Sono stato accolto da Maurizio come altri con un: -"mamma mia cos'è successo"-
Stava montando le ultime due modifiche rimaste su due 1200gs. Per le altre erre erano tutte finite.
Vi assicuro che competenza e conoscenza tecnica, da quel conce, sono a livelli superlativi.
Bene, anch'io comprerò la modifica . So quanta fatica e denaro costi progettare, verificare e ingegnerizzare un nuovo prodotto per cui sono pigro, pago e me lo monto.
Tornando allo scambio tra Roxter e Alessandro S, io in effetti provo difficoltà ad immaginare qualechessia 'oscuro' dispositivo bipolare inserito in serie al sensore di temperatura. Propendo anch'io per la teoria ntc. Magari combinazioni di più elementi per adeguare la funzione di trasferimento alle proprie esigenze in maniera più precisa.
Altre idee??
Accrocchio di sensore di pressione atmosferica che restituisca però variazioni resistive così da poterlo usare sempre sullo stesso ingresso del motronic (quello del sensore della temperatura aria appunto)? Mah, mi sembra fantascienza.


Ah, cambiando discorso, sempre Lui mi spiegava come modifica le candele per ottenere un'accensione migliore. Da discuterne.
Non lo dico, perchè non sò se gli faccia piacere o meno (anche se in effetti tanto un segreto non è. Visto che me l'ha svelato gratis e si vede tenendo la candela in mano). Chiederò la liberatoria

[dgardel]

RIporto:

Per primo, ho provato una F800S con e senza........

Il motore tira di più ai bassi con maggiore morbidezza.

Fate bene attenzione, NON E' UNA CENTRALINA PER TIRARE FUORI PIU' CAVALLI!!!!
Questa agisce sui transitori repentini della temperatura all'interno dell'airbox quando "aprima" la manetta oltre ad "ingannare" la centralina dicendogli una temperatura dell'aria aspirata più bassa.

Ma torniamo ai transitori, quando "accelero" la depressione che si crea all'interno dell'airbox mi fa "crollare" per alcuni istanti la temperatura creando un picco di durata dale che la centralina "filtra" volutamente.

Questo cipolletto "cattura" questo picco, lo aplifica e gli aumenta la durata a valori "enormemente" lunghi.

Ma veniamo ai risultati sulla mia!!!
Nel momento che "apro" ovvero apro le farfalle, la centralina fornisce un arrichimento della miscela ben più elevato di quello che si avrebbe normalmente. Il risultato è un motore più pronto e più dolce al contempo.

Inoltre fornendo una temperatura "elettrica" minore del valore corrispondente a quella reale, comunque la moto è leggermente più grassa e quindi più "rotonda".

Per questo II effetto il regime del minimo si è portato a 1000 g/min con il risultato che sono quasi spariti i clonk di inserimento della 1°!!!!

Oltre al fatto che il cambio diventa, con il passare dei km, sempre più dolce, per farvi un esempio, i "clonk" tra 1° e 2° e tra 2° e 3° sono QUASI TOTALMENTE SPARITI!!!!




ed ancora

Ha dimenticavo............

5° e 6° da URLO!!!!!!!

Ma la cosa più "inebriante" è la risposta più pronta sui 2500-5000 g/min....