Da Walwalil Forum originario dove si parla di argomenti che riguardano il mondo Motociclistico e di argomenti correlati , la politica e gli OT sono banditi.
Il Bar è intitolato al nostro caro amico Walter.
Il testa flottante della Saab fa una certa impressione!
La soluzione migliore si chiama turbina...
Solo la Volvo ci ha provato.
Quello all'inizio sembra un motore idraulico.
auto a turbina? ne fece una splendida la fiat, e una la chrysler.
La turbina non e' adatta a una macchina perche' si presta poco a variazioni rapide e continue di giri.
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auto a turbina? ne fece una splendida la fiat, e una la chrysler.
La turbina non e' adatta a una macchina perche' si presta poco a variazioni rapide e continue di giri.
Volvo anni fece una macchina dove la turbina veniva impiegata per fornire energia elettrica e ricaricare costantemente pacchi di batterie ,che a sua volta fornivano energia al motore elettrico , cosi' la turbina funzionava sempre al regime ideale e i surplus di energia finivano al pacco di batterie se non sbaglio si chiamava Volvo ECC ma non ebbe seguito .
Il problema delle turbine a gas è che consumano come petroliere..
dalla loro hanno la compattezza e leggerezza, ma sommandoci la trasmissione elettrica (o al massimo idraulica) la compattezza va a farsi benedire..
Negli States ne montarono una pure in una locomotiva, ma non ebbe seguito..
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"Il fine è il viaggio, la meta è solo la scusa.."
Beh, nel funzionamento a regime costante niente rende come una turbina. La Volvo ECC aveva la turbina che girava a 90000 giri costanti azionando un generatore in grado di funzionare allo stesso regime. L'aria aspirata attraversava l'alternatore raffreddandolo. Aveva ottime prestazioni e consumi, pure 4ruote l'aveva provata. Poi Volvo passò sotto Ford ed il programma fu cancellato.
la turbina ha un rapporto dimensioni/potenza indiscutibilmente eccezionale, per il banalissimo motivo che per tutti i motori (compresi quelli elettrici) vale il discorso
Potenza = coppia x giri. Siccome per tutti i motori (compresi quelli elettrici) , coppia = dimensioni, e' chiaro che se faccio un oggetto che puo' girare fortissimo diminuisco fortemente le dimensioni. E niente puo' girare come una turbina, che non ha organi in moto alterno.
Per esempio quella che abbiamo messo a santorini forniva 10-12 MW ovvero circa 15000 cv girando a 11000 giri. E' impossibile fare un motore a scoppio di quella potenza che giri a quel regime. Si fa un diesel da 500 giri che e' grande (e pesa) 10-15 volte tanto.
Quindi la turbina accoppiata al generatore ha senza dubbio un senso. In pratica la volvo ha fatto una normalissima ibrida usando pero' una termica sofisticata (ha copiato un gruppo turbogas da centrale in miniatura). Il problema e' che una turbina costa 10 volte un diesel di pari potenza....e' molto piu' delicata e non digerisce facilmente carburanti scarsi. Benche' quella di santorini era stata modificata per andare anche a gasolio.
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Mi piacerebbe sapere come digerisce i colpi e gli scossoni un motore che gira a 90k giri.. e per 200k km..
Oltretutto tra motore e generatore è una bella massa rotante, l'effetto volano doveva essere importante..
Sicuramente un turbogeneratore progettato per lavorare al regime di massimo rendimento e con delle batterie come " polmone" per le variazioni di carico rende di più di un ibrido normale, ma come flessibilità?
Il range ottimale di una turbina è ridotto, ed al " minimo" consuma comunque molto.. un endotermico al minimo ha consumi ridicoli..
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bisogna tener presente che l'ibrido con il termico che gira a velocita' costante e fa da generatore e' roba di 20 anni fa e piu' (l'altrobus che avevano fatto a genova con mio fratello e col motore della croma turbodiesel). Perche' a dirla tutta non e' una gran cosa. Ovviaemnte deve girare a giri costanti per avere la frequenza di uscita giusta, ma non a carico costante,perche' la richiesta di potenza non e' costante. In pratica lavora esattamente come in una centrale elettrica. Quindi non e' affatto vero che lavora nel punto ottimale. Al massimo al regime ottimale, ma col carico variabile , ovvero "la manetta" varia. Infatti gli ibridi moderni come la prius vanno ben oltre quel concetto, e accendono e spengono il termico in maniera ottimizzata da lunga esperienza,col cavolo che lo usano come un semplice motogeneratore.
COsi' facendo puoi anche limitare il pacco batterie, che invece con un ibrido all'antica deve essere notevole per affrontare ogni situazione (se vuoi il termico piccolo e mai parzializzato, ovvero sempre "in pieno")
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Si è policombustibile ma di fatto viene alimentata con qualcosa di diverso dal jetfuel solo in emergenza..
Infatti normalmente e' alimentata con il JP 8 che e' il carburante Aeronautico standard per i mezzi aerei delle forze armate USA , da che ne so io solo gli Australiani usano per i loro M1 come carburante il Diesel , l'uso di un carburante piu' volatile e quindi a rischio incendio in un carro Armato potrebbe essere un controsenso ma da test effettuati secondo gli Americani il rischio di incendio di un M1 alimentato a Jp 8 non e' superiore ad un M1 Alimentato a Gasolio .
Centrerà sicuramente la Potenza generata, ma questa scelta USA di utilizzare il jp8 non la capisco, complichi di brutto la catena logistica sul campo..
Gli australiani invece devono provvedere ad un solo tipo di carburante per tutti mezzi..
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roby all'epoca dello sviluppo dell'M1 le forze aeree dell'Esercito erano integrate con la Cavalleria e dipendevano dal relativo comando , stessa cavolata fatta in Italia per qualche anno quando l'Aves divento' Cavalleria dell'Aria , quindi ne sfruttavano le stesse linee logistiche di supporto .
Questi hanno smontato un compressore dell aria condizionata di una macchina e hanno copiato sperando che qualcuno sponsorizzi il loro operato per scappare in posti caldi
ma anche Citroen aveva motori che ricordano, sulla 2CV e sulla Diane e non solo
Modalità lineare
