K 1200 GT: impressioni di guida

[Luciano]

Ieri mattina mi sono concesso una….vacanza di un paio d’ore e grazie alla disponibilità di un noto concessionario trevigiano, ho finalmente provato la K 1200 GT.
Più che le generiche impressioni di guida, di cui svariate riviste e altri forumisti hanno ampiamente parlato, vorrei soffermarmi su quelli che, secondo me, sono i difetti e i pregi della moto. E mi pare giusto che per un mezzo dal così modico costo, siano evidenziati anche “difetti” che per altre moto, economicamente più abbordabili, sarebbero considerati “fisiologici”.

SELLA E POSIZIONE DI GUIDA
Appena salito mi rendo conto che la sella ha la stessa consistenza di un…materassino da spiaggia (sic). Questa caratteristica contrasta con la leggera inclinazione in avanti della sella stessa, come avviene nelle moto sportive (Motociclismo la definisce, infatti, “di derivazione sportiva”). L’eccessiva morbidezza diventa penalizzante ad andature piuttosto sostenute, soprattutto nel misto, quando serve avere la massima sensibilità e, vista la potenza di cui dispone la moto, si suppone che queste andature non siano poi così infrequenti.
Le pedane non sono così avanzate come nella RT, ma nemmeno così arretrate come nella S. E sono abbastanza alte da terra, riducendo la distanza tra le stesse e la sella.
Stesso discorso per il manubrio: meno alto e arretrato rispetto alla RT e regolabile in quattro posizioni.
In definitiva, pare che si sia voluto ancora cercare un compromesso tra turismo e sport. Però, alla fine, ne esce una posizione in sella “ibrida”, con busto leggermente inclinato in avanti, ma con le chiappe che affondano nella sella, le pedane piuttosto alte, ma anche un po’ avanzate, ed il manubrio, né turistico, né sportivo.
Personalmente, cambierei subito la sella con una di consistenza maggiore, cosa confermatami dal concessionario, che non esclude nel prossimo futuro l’arrivo di tale optional, e, con pazienza, cercherei una combinazione ottimale (quella della moto provata non era certo tale) tra le regolazioni offerte da manubrio, sella e (se possibile) pedane.
C’è infine da dire che, ad andature un minimo “sportive”, quando si tende ad avanzare sulla sella, le gambe finiscono inesorabilmente per appoggiarsi (e spingere!) sulla carenatura.

FRENATA
Alla prima frenata mi sono…spaventato: tiro la leva del freno e…non succede nulla, allora agisco sul pedale e…inchiodo. Al rientro sono andato a rileggermi la prova di Motociclismo, temendo si trattasse di un difetto della moto provata, ma, sapendo “cosa” leggere e “come” leggerlo, mi accorgo delle frasi: “la frenata richiede un mino di assuefazione” e “la leva del freno nella prima parte pare non produrre alcun effetto”. Sono…eufemismi, che confermano come, per le mie abitudini di guida, si tratta è una frenata difficile da gestire. Sono abituato a leve del freno progressive e molto efficaci senza grandi sforzi e a pedali del freno che si usano per rallentare più che per vere e proprie…staccate. In questo caso, invece, per ottenere un qualche risultato dalla leva occorre usare grande forza, solo che, poi….frena di colpo: non c’è modulabilità. Modulabilità che non c’è neppure con il pedale, visto che al minimo tocco, blocca. Che dire, rimpiango la frenata del K RS!

CAMBIO
Già provando la K S mi ero sorpreso di un cambio eccessivamente “turistico” per una moto sportiva. L’impressione è stata confermata dalla K GT: l’escursione della leva, tra una marcia e l’altra, è notevole, e l’innesto delle marce è decisamente rumoroso. Anche questa caratteristica penalizza la guida sportiva, soprattutto in scalata, visto che si allungano i tempi di passaggio da una marcia all’altra. La prova su Motociclismo lo conferma: si accenna, anche in questo caso eufemisticamente, alla “rumorosità” del cambio.
Mi viene ancora spontaneo il paragone con il cambio della K RS, nettamente più rapido e silenzioso.

FRIZIONE
La frizione della moto in prova staccava nei primi millimetri di corsa della leva, e, quindi, occorreva rilasciarla quasi del tutto per partire o cambiare, cosa che certo non agevola la rapidità delle manovre. Dovrebbe, però, trattarsi solo di una questione di regolazione.

PROTEZIONE AERODINAMICA
Efficace la protezione dall’aria, e (visto che ha piovigginato!) dalla pioggia, sia per il busto che per le gambe. Restano parzialmente scoperte le braccia e, nel mio caso, data la statura di 1,90, la parte superiore del casco, anche col plexiglas alla massima altezza. Pur utilizzando un casco jet, con visiera lunga, non ho patito la minima turbolenza in faccia. In optional viene offerto un parabrezza più alto di 6 cm.

MOTORE
Un applauso a questo motore! Ha una grande potenza, di cui ci si accorge e che si usa, quando si oltrepassano i 5.000 giri e che può, quindi, consentire una guida sportiva. Allo stesso tempo ha una grandissima fluidità anche a regimi molto bassi: ho provato a riprendere in sesta marcia da 1.500 giri e, senza seghettamenti, esitazioni, vuoti o vibrazioni di sorta, la lancetta del contagiri è balzata in avanti. Questo significa, per esempio, che nell’uso cittadino, il cambio può essere…dimenticato (o quasi) e che all’uscita di curve molto lente, come i tornanti, non occorre per forza essere in prima (e nemmeno in seconda). In questo senso c’è, quindi, stato un passo avanti rispetto alla K S (almeno a quella da me provata), che ricordo meno fluida a bassi regimi.

CICLISTICA - MANEGGEVOLEZZA
Il vero e notevole progresso di questa moto rispetto ai precedenti modelli è nella ciclistica, nella distribuzione dei pesi e, quindi, nella maneggevolezza. Ho voluto appositamente guidarla nel traffico cittadino e in stradine secondarie: una volta in movimento, questa moto si guida con la stessa facilità di uno scooterone. Facili i cambi di direzione, facile “sbatterla” da una parte all’altra, fluida l’andatura a bassa, bassissima velocità. Il “vecchio” K RS/GT, pur avendo una fluidità del motore forse ancora migliore, è meno agile alle velocità cittadine, meno facile negli spazi molto stretti. BMW, a forza di costruire moto…pesanti, sta diventando maestra nel renderle molto maneggevoli.
La moto in prova era dotata di ESA, che definirei, per questo modello, un optional obbligatorio. In particolare, per andature sportive, dato il peso del mezzo, il settaggio “sport” è indispensabile e, anzi, sembra ancora…morbido.


Insomma, una moto dalla…doppia faccia: da queste parti si direbbe “’na bronsa coverta”.
Una cosa, però, è certa: scegliere questa moto non può prescindere dall’avere in programma lunghi viaggi.
Scusate la prolissità e buona strada.