Prove moto da parte degli iscritti

[Il Cigno]

Visto che il webmaster è troppo impegnato in questo tempo . . . sapete dirmi che fine hanno fatto queste benedette "relazioni" ???
Non riesco più a trovarle !
Grazie.

[Wotan]

Le cercavo proprio stamattina, non le ho trovate neanche io.

[Il Cigno]

Guarda caso Wotan, sto proprio cercando la tua relazione in merito all'LT. Con l'augurio poi di trovarne anche delle altre, sempre sull'LT.
Qualcuno, prima o poi le tirerà fuori !!!

[Gian]

Mi sembra che oggi Wotan sia chiamato in causa per una serie di consulenze motociclistiche non indifferente: tra KRS, KGT e KLT...
io mi farei quasi pagare

[Wotan]

Originariamente inviata da Gian

Mi sembra che oggi Wotan sia chiamato in causa per una serie di consulenze motociclistiche non indifferente: tra KRS, KGT e KLT...
io mi farei quasi pagare

Così mi ripago il leasing della nuova...

[Il Cigno]

Formulo ufficialmente la debita richiesta di offerta.
Spara il prezzo dai.
Tanto se quanto è vero che mi balena l'idea di passare alla K-LT, qualche euro in più non dovrebbe spostare poi così tanto !!!

[Wotan]

Ho ripescato sul mio computer la prova della GT, che confermo parola per parola.




Prova su strada della BMW K1200GT

INTRODUZIONE
La moto è una variante più turistica della K1200RS, da cui si distingue per i seguenti elementi:
- parabrezza maggiorato e regolabile elettricamente in altezza
- profili paramani supplementari in tinta con la carena
- profili paragambe supplementari neri
- manubrio diverso, leggermente più alto e non regolabile
- specchietti diversi, rotondi e con braccio metallico.
- valigie Touring di serie, in tinta con la carena
- sella Comfort (più imbottita di 2 cm e meglio sagomata) di serie
- portapacchi in alluminio di serie
- cerchio posteriore da 5,5" con pneumatico 180/55-ZR17 di serie

A partire dall'inizio del 2004, è stato introdotto un nuovo ammortizzatore posteriore Showa a smorzamento progressivo (WAD); tale modifica e la maggiorazione del cerchio posteriore da 5’ a 5,5’ sono state contemporaneamente estese anche alla K1200RS.

La prova si riferisce alla versione 2004, la moto è equipaggiata con gomme Michelin Pilot Road (ottime sempre e dovunque).

COSTRUZIONE E FINITURA
la moto è fatta molto bene, è costruita per durare e si vede. Solida, precisa e funzionale. La carena è ben fatta, anche se a volte emette qualche risonanza con il motore al minimo, la verniciatura è perfetta e robusta, le parti in metallo sono raffinate, i comandi sono solidi e azionabili facilmente con i guanti, ma poco intuitivi e fuori standard, come su tutte le K/R.
Le appendici aggiunte alla carenatura "base" (cioè quella della K1200RS) per aumentare la protezione aerodinamica risultano un po' posticce (quelle al manubrio possono anche vibrare al minimo), però sono molto efficaci, tanto che la protettività all’aria e all’acqua e pari o addirittura superiore a quella di un'RT.
Le uniche due cose che a mio avviso stonano veramente in tale contesto sono il clacson, degno di un Ciao, e gli specchietti, rotondi e con braccio metallico (simili a quelli della R1150R). Consiglio vivamente di installare un bel paio di trombe bitonali e gli specchi rettangolari della K1200RS, decisamente più belli.

POSIZIONE DI GUIDA
La sella, molto comoda e imbottita è regolabile in due posizioni, con altezza di 79 e 82 cm; a richiesta senza sovrapprezzo c'è una sella più bassa di 2 cm, ma l'appoggio a terra è già molto buono così.
Le pedane sono moderatamente arretrate e hanno due posizioni possibili, una bassa (predisposta dalla Casa), l'altra più alta e arretrata; consiglio vivamente di spostarle in quest'ultima posizione, per evitare di toccare terra alla prima piega.
Il manubrio, non regolabile, è piuttosto distante dalla sella, relativamente stretto e non troppo in basso.
Nell’insieme risulta una posizione di guida piuttosto allungata e leggermente caricata sui polsi, inadatta ai più bassi, ma che secondo me è eccezionalmente comoda nelle lunghe distanze, perché alleggerisce molto il carico sulla colonna vertebrale, senza tuttavia affaticare le braccia.
Gli incavi nella carena e il serbatoio relativamente stretto consentono una posizione di guida molto all’interno della macchina, consentendo un buon feeling.

PASSEGGERO
Lo spazio per il passeggero è molto buono, la sella è abbastanza ampia e le pedane sono all’altezza giusta e non molto arretrate. La maniglia posteriore però è molto sacrificata dalla presenza del portapacchi, che la ingloba rendendola praticamente inutilizzabile. Meglio smontare il portapacchi, tanto non serve praticamente a nulla.

CAPACITÀ DI CARICO
Le valigie di serie offrono in totale 58 litri, decisamente pochi, perché la marmitta alta impone il dimezzamento della valigia sinistra, all’interno della quale non entra così neanche un casco jet.
Di recente BMW ha reso disponibile un bauletto simile a quello dell’F650, che porta la capacità di carico a 89 litri, un po’ pochi.
Peraltro, il fissaggio di questo bauletto (un sistema di quattro ganci che si incastrano al portapacchi) è piuttosto debole, e ho forti sospetti che ne finiranno parecchi per strada.
La situazione migliora molto installando un topcase GIVI: ce ne sono di tutte le dimensioni, fino ad un massimo di 52 litri, che sommati alle valigie portano la capacità di carico totale delle valigie a 110 litri, cui si aggiunge la capienza della borsa da serbatoio. Il sistema GIVI prevede lo smontaggio del portapacchi originale (con recupero della funzione di maniglia per il passeggero) e un sistema di ancoraggio del bauletto molto solido, formato da una piastra montata su due lunghe staffe ancorate solidamente al telaio della moto e nascoste alla vista dai fianchetti. Anche esteticamente la soluzione è molto gradevole e ben integrata.
L’assetto della moto non risente minimamente delle variazioni di carico, né della variazione dell’aerodinamica conseguente al montaggio delle valigie e del topcase.

DA FERMO
La moto è ben bilanciata e anche da fermo dimostra assai meno dei suoi 300 kg (con liquidi e serbatoio pieno a metà), merito della ridotta altezza della sella e del baricentro molto basso. Issarla sul cavalletto è fattibile, anche se più difficile che con l’RT, perché l’apposita maniglia è scomoda e posta troppo in basso; va meglio usando come maniglia il supporto della valigia sinistra.

MOTORE
Lo starter è automatico, l’avviamento è sempre istantaneo sia a freddo che a caldo. Al minimo si avverte qualche lieve vibrazione, che si trasmette anche alle appendici paramani, e che sparisce non appena ci si avvia.
Il motore è molto docile al gas, pastoso, e non soffre nei bruschi apri/chiudi. La coppia è tanta, pari o superiore a quella di un boxer, ma è erogata in modo molto più dolce, con il risultato che la guida sul bagnato è molto più rilassata.
Il campo di utilizzo va da 1.000 a 9.000 giri. Da 1000 a 5000 giri riprende senza vuoti né indecisioni né battiti in testa, pieno e corposo, rapido e perfettamente lineare, oltre tale soglia la progressione aumenta parecchio e resta praticamente immutata fino ai 9000. Questa progressione, la dolcezza dell’erogazione, il suono vellutato e l’assenza pressoché totale di vibrazioni danno l’impressione che la spinta sia fornita da una turbina a reazione.

CAMBIO E FRIZIONE
Il cambio è piuttosto preciso e abbastanza silenzioso, la corsa è breve e il folle è molto facile da trovare, l’unico difetto è che richiede una precisa coordinazione con la frizione, altrimenti può fare “scalino” (l’inserimento della marcia deve essere accompagnato per qualche istante, pena il rifiuto della cambiata).
Un particolare curioso. La leva del cambio è adattabile in due posizioni, parallelamente alla regolazione delle pedane; con leva e pedane abbassate la manovrabilità del cambio diventa sensibilmente più gommosa e la corsa della leva si allunga, almeno in apparenza: un’altra buona ragione per tenere le pedane alzate.
La prima è abbastanza lunga, con tutte le altre marce uniformemente ravvicinate tra loro, compresa la sesta che è di potenza (a 130 indicati gira a circa 4500 giri).
Vista la vicinanza dei rapporti, l’indicatore della marcia inserita presente nella strumentazione (di serie) è utile.
La frizione, ovviamente idraulica, è sufficientemente robusta per un uso normale, morbida e progressiva, aiutata anche dalle caratteristiche del motore. Resiste bene anche a lunghe sessioni di stop-and-go nel traffico cittadino.

FRENI
La moto monta di serie il sistema BMW Integral ABS Sport, che comprende un antibloccaggio Bosch e servofreni elettroidraulici su entrambi i circuiti. Azionando la leva al manubrio si ottiene una frenata totalmente integrale, con ripartizione automatica tra anteriore e posteriore in funzione del carico e delle condizioni di guida. Il pedale invece aziona il solo circuito posteriore.
Il risultato di tutta questa tecnologia è una frenata eccezionale, potentissima e prontissima.
Il comando è molto particolare, e richiede un minimo di assuefazione: la leva infatti è dura fin dal primo millimetro, e l’azione frenante non è funzione tanto della corsa della leva, quanto soprattutto della pressione e della velocità con cui essa è azionata (un po’ come il pedale delle vecchie Citroën GS e CX): un intervento brusco sul comando comporta l’arresto istantaneo della moto a qualsiasi andatura, anche frenando con due sole dita, ma allo stesso tempo il comando risulta modulabile con molta precisione, ed è possibile frenare dolcemente in curva senza alcun rischio di scomporre l’assetto, perché il ripartitore di frenata agisce perfettamente, mentre l’ABS impedisce qualsiasi eccesso e relativo bloccaggio.
La frenata con il pedale, che aziona il solo freno posteriore, consente inoltre di avere un certo controllo dell’assetto all’ingresso delle curve, cosa apprezzata dai più esperti.
A proposito di ABS, bisogna dire che sono stati fatti molti progressi negli ultimi anni: il suo intervento è molto discreto e puntuale, anche sullo sconnesso, dove la frenata non si allunga più come con gli impianti di qualche anno fa, quando sembrava che la moto scappasse in avanti.
In pratica, nella guida normale, anche andando molto arrabbiati, non interviene mai, ma è sempre lì che vigila sul nostro comportamento, proteggendoci dalle conseguenze di qualsiasi “momento del pirla”, che può affiggere per stanchezza anche i più esperti, impedendo ogni possibile bloccaggio e relativa scivolata.
L’unico vero “difetto” dell’ABS è che esso non consente di derapare con il retrotreno in frenata e quindi rende impossibile l’inversione di marcia alla CHIP’s: la cosa farà molto arrabbiare gli stuntmen, ma sinceramente non mi pare un grande difetto in una moto stradale da 300 kg.
In conclusione, si tratta a mio parere dei freni migliori possibili su una moto di queste caratteristiche.

SOSPENSIONI
La moto è dotata delle tradizionali sospensioni BMW, i cui pregi sono ormai noti a tutti: la forcella Telelever riduce ai minimi termini l’affondamento in frenata, consentendo l’adozione di molle più morbide della media, mentre il forcellone Paralever annulla gli effetti della coppia di reazione, impedendo alla sospensione posteriore di distendersi in accelerazione.
La taratura degli ammortizzatori, pur sufficientemente morbida sullo sconnesso, è sensibilmente più rigida di quella dell’RT e consente una guida molto precisa sia sul misto che sul veloce.
La forcella non è regolabile. Della sospensione posteriore è possibile regolare il precarico, attraverso un volantino azionabile stando in sella, e il freno in estensione, attraverso una manopolina pure azionabile da seduti.
Il sistema di assorbimento progressivo WAD rende praticamente impossibile qualsiasi fondo corsa dell’ammortizzatore posteriore, anche con il precarico regolato al minimo, e pure la forcella va a tampone assai difficilmente.
In sintesi, si tratta di sospensioni all’altezza della moto: a differenza che su altri modelli BMW, qui non si avverte la necessità di passare alle molle gialle.

COMPORTAMENTO SU STRADA
L’interasse chilometrico (1550 mm) e il peso massimo lasciano supporre che si tratti di una moto più stabile che maneggevole. In effetti, guidare la moto di forza, buttandola in piega col peso del proprio corpo, è praticamente impossibile: vince lei, continuando ad andare dritta.
Il trucco consiste nel guidarla con lo sterzo: premendo sulla manopola interna, la moto si inscrive docilmente e immediatamente in curva, diventando inaspettatamente leggera e maneggevole.
Fatta questa premessa, le caratteristiche del motore, l’efficacia dell’impianto frenante, la precisione dell’avantreno, la fermezza delle sospensioni e il buon angolo di piega (con le pedane montate alte) consentono una guida piuttosto redditizia, pulita ed efficiente sia sul misto che sul veloce.
Tanto per fare qualche paragone, sul misto la GT può combattere onorevolmente con le varie Boxer, in autostrada se la cava decisamente meglio.

COMFORT
La posizione di guida, l’ottimo equilibrio generale della ciclistica, le caratteristiche del motore e dei freni, l’assorbimento delle sospensioni, l’ottima protezione aerodinamica e la totale insensibilità al carico consentono di tenere in tutto relax medie elevatissime su qualsiasi percorso per centinaia di km.
Il suo regno è, ovviamente, l’autostrada, dove si può viaggiare in tranquillità sui 200-210 senza fastidiose turbolenze né vibrazioni e con una bella riserva di allungo a disposizione (si arriva ai 240 km/h effettivi). Il parabrezza regolabile elettricamente in altezza è utile, anche se la differenza tra tutto su e tutto giù non è sconvolgente, sia come turbolenze che come velocità massima raggiungibile.
L’unico terreno in cui la GT non eccelle in comfort è la guida sui tornanti a moto carica, particolarmente in discesa, dove il peso gravante sull’avantreno e il manubrio relativamente stretto rendono la guida più faticosa che su un’RT.

CONSUMI
In città fa 12 km/l andando piuttosto allegri, e lo stesso consumo si ottiene smanettando per tornanti; su statale si fanno tra 16 e 20 km/l, secondo il passo, mentre in autostrada sui 170 si fanno 14 km/l. Il serbatoio è da 21 litri, la spia della riserva può essere tarata a piacimento (in officina) in funzione dei litri residui. Nel mio caso si accende dopo aver consumato 17 litri, il che fa un minimo di 200 e un massimo di circa 340 km prima della riserva.
Il consumo d’acqua e d’olio è quasi nullo.

[Il Cigno]

Originariamente inviata da Wotan

Ho ripescato sul mio computer la prova della GT . . .

. . . hai visto mai, che cambiando esca, piano piano si possa ripescare anche la prova dell' LT !!!!!

Buona giornata e comunque grazie.

[Wotan]

Ho ritrovato pure questa. Anche se non è ancora quella che cerchi, la ripubblico lo stesso.


Prova su strada della BMW R1150RT

INTRODUZIONE
La prova si riferisce alla versione 2001 ad accensione singola.
La versione attualmente in vendita [cioè la 1150 T.S.] si differenzia principalmente per il motore Twin Spark, un cambio diverso (più silenzioso) e una diversa taratura dell’impianto frenante BMW Integral ABS Touring.

COSTRUZIONE E FINITURA
la moto è fatta molto bene, è costruita per durare e si vede. Solida e funzionale. La carena è ben fatta, la verniciatura è perfetta e robusta, le parti in metallo sono raffinate, i comandi sono solidi e azionabili facilmente con i guanti, ma poco intuitivi e fuori standard, come su tutte le BMW K ed R.
La protezione aerodinamica è molto buona (anche grazie al parabrezza regolabile elettricamente), restano leggermente scoperte solo le gambe.
Gli specchietti retrovisori, incorporati nella voluminosa carrozzeria, fungono anche da riparo per le mani, ma sacrificano a tale scopo la loro funzione originaria: in alcuni casi è infatti impossibile evitare che le mani coprano una parte della visuale.

POSIZIONE DI GUIDA
La sella, molto comoda e imbottita è regolabile in tre posizioni, con altezza di 80,5, 82,5 e 84,5 cm; essendo molto larga, è difficile toccare bene a terra se si è alti meno di 1,80 m. A richiesta c'è una sella più bassa.
Le pedane sono piuttosto avanzate.
Il manubrio, non regolabile, è alto e largo, quasi da enduro, e cade naturalmente in mano.
Nell’insieme risulta una posizione di guida seduta quasi scooteristica, molto comoda, ma interamente gravante sulla colonna vertebrale, il che per alcuni può essere stancante.

PASSEGGERO
Lo spazio per il passeggero è ottimo, la sella è ampia e le pedane sono all’altezza giusta e ben collocate. Il portapacchi comprende due maniglie di appiglio, poco anatomiche e non molto comode..

CAPACITÀ DI CARICO
Le valigie di serie, quasi identiche tra loro, offrono in totale 64 litri; ciascuna è in grado di alloggiare un casco integrale.
Optional è disponibile un topcase da 34 litri, molto adatto esteticamente, ma dalla forma irregolare e poco sfruttabile. Può contenere appena un casco System 4, ma la maggior parte dei caschi scomponibili di altre marche non c’entra.
E’ possibile anche montare una borsa da serbatoio.
L’assetto della moto non risente minimamente delle variazioni di carico, né della variazione dell’aerodinamica conseguente al montaggio delle valigie e del topcase.

DA FERMO
La moto dimostra meno dei suoi 280 kg (con liquidi e serbatoio pieno a metà), ma è sempre abbastanza pesante da manovrare, anche a causa dell’altezza della sella. Issarla sul cavalletto è facile, grazie al cavalletto ben studiato e all’ottima maniglia retrattile in alluminio posta sul fianco sinistro.

MOTORE
C’è una specie di starter manuale (in realtà è un acceleratore a mano); l’avviamento è un po’ faticoso, vista la mole dei due pistoni. Le tipiche vibrazioni del boxer, decisamente superiori a quelle del K a quattro cilindri, sono più una caratteristica che un difetto.
Il motore è un po’ scorbutico, soffre un po’ nei bruschi apri/chiudi ed è afflitto a volte da lievi battiti in testa (che spariscono usando benzine tipo V-Power) e da qualche scoppiettio in rilascio. La coppia è notevolissima fin dai minimi regimi, ma è erogata in modo un po’ brusco, con il risultato che la guida sul bagnato e nelle manovre tende ad essere problematica, e richiede di giocare un po’ con la frizione.
Il calore trasmesso in estate sulle caviglie è piuttosto fastidioso.
Il campo di utilizzo va da 1.500 a 7.000 giri. Da 1.500 a 4.500 giri riprende senza esitare, anche se a prezzo di notevoli vibrazioni, specialmente in 6°, a 4.500 la coppia è massima e si mantiene notevole fino a circa 6.500 giri, dopodichè conviene passare rapidamente al rapporto superiore, perché l’allungo non è il suo forte e le vibrazioni, sempre presenti ad ogni regime, aumentano notevolmente al crescere dei giri.

CAMBIO E FRIZIONE
Il cambio è preciso, ma molto rumoroso e dalla corsa piuttosto lunga. Sincronizzando perfettamente frizione e gas e azzeccando con precisione il regime si riesce a ridurne un po’ la rumorosità.
La spaziatura delle marce è un po’ bizzarra: dalla 1a alla 4a le marce sono ben spaziate, la 5a è decisamente corta, appena più lunga della 4a, mentre la 6a è lunghissima, un overdrive da circa 4000 giri a 130 km/h indicati. Ne risulta un salto fra 5a e 6a eccessivo, sembra che manchi una marcia intermedia. Inoltre, la lunghezza della 6a rende decisamente sconsigliabile riprendere da meno di 2500 giri, a causa delle vibrazioni eccessive del motore sotto sforzo.
La frizione, ovviamente idraulica, è robusta, morbida e abbastanza progressiva e resiste anche a agli strapazzi cittadini.

FRENI
La moto monta di serie il sistema BMW Integral ABS Touring, che comprende un antibloccaggio Bosch e servofreni elettroidraulici su entrambi i circuiti. Azionando sia la leva al manubrio che il pedale si ottiene una frenata totalmente integrale, con ripartizione automatica tra anteriore e posteriore in funzione del carico e delle condizioni di guida.
Il risultato di tutta questa tecnologia è una frenata eccezionale, potentissima e prontissima.
Il comando è molto particolare, e richiede un minimo di assuefazione: la leva infatti è dura fin dal primo millimetro, e l’azione frenante non è funzione tanto della corsa della leva, quanto soprattutto della pressione e della velocità con cui essa è azionata (un po’ come il pedale delle vecchie Citroën GS e CX): un intervento brusco sulla leva o sul pedale comporta l’arresto istantaneo della moto a qualsiasi andatura, anche frenando con due sole dita.
Lo sforzo sulla leva al manubrio risulta abbastanza modulabile, mentre la risposta del pedale è più brusca di quello che ci si aspetta (ricordiamoci che aziona entrambi i freni e non solo quello posteriore) e sulle prime può mettere in difficoltà, soprattutto nelle manovre da fermo o a bassa velocità. Comunque, il ripartitore di frenata agisce perfettamente, mentre l’ABS impedisce qualsiasi eccesso e relativo bloccaggio.
Questo impianto ha il difetto di non consentire alcun controllo dell’assetto all’ingresso delle curve: questo può non piacere agli amanti della guida un po’ “sporca”, ma visto il tipo di moto non si tratta poi di un fatto così grave. Il problema è stato comunque ridotto nelle serie successive, dove la frenata col pedale, pur sempre integrale, risulta più sbilanciata verso il retrotreno.
L’ABS è un po’ in difficoltà sullo sconnesso, dove la frenata si può allungare sensibilmente e il ripristino della piena efficacia frenante avviene con un certo ritardo.
Evita comunque qualsiasi bloccaggio, e vista la stazza della moto lo giudico indispensabile.

SOSPENSIONI
La moto è dotata delle tradizionali sospensioni BMW, i cui pregi sono ormai noti a tutti: la forcella Telelever riduce ai minimi termini l’affondamento in frenata, consentendo l’adozione di molle più morbide della media, mentre il forcellone Paralever annulla gli effetti della coppia di reazione, impedendo alla sospensione posteriore di distendersi in accelerazione.
La taratura degli ammortizzatori però è fin troppo morbida, tanto che la forcella va frequentemente a fondo corsa sullo sconnesso e anche l’ammortizzatore posteriore va spesso a tampone quando si viaggia con il passeggero. Questo fenomeno è dovuto alla corsa della sospensione posteriore non lunghissima, ma soprattutto all’assenza di un ammortizzatore a smorzamento progressivo.
La forcella non è regolabile. Della sospensione posteriore è possibile regolare il precarico, attraverso un volantino, raggiungibile smontando la fiancatina destra, e il freno in estensione, attraverso una vitina raggiungibile con il cacciavite attraverso un foro della carenatura.
In sintesi, si tratta di sospensioni non all’altezza della moto: le molle gialle sono quasi una scelta obbligata.

COMPORTAMENTO SU STRADA
Come ci si muove, la moto diventa leggera da condurre e maneggevolissima su qualsiasi percorso, anche fra i tornanti, pur mantenendo un’ottima stabilità anche sul veloce e in particolare in autostrada. La guida è sempre facile ed intuitiva, e la moto può essere usata abbastanza comodamente anche in città, dove i suoi unici limiti sono la larghezza eccessiva degli specchietti (90cm) e il peso nelle manovre.


COMFORT
La posizione di guida, l’ottimo equilibrio generale della ciclistica, le caratteristiche dei freni, la morbidezza delle sospensioni, la buona protezione aerodinamica (meno buona però per il passeggero) e la totale insensibilità al carico consentono viaggi di tutto riposo su qualsiasi percorso, compresi i tornanti di montagna, che non affaticano neanche dopo una giornata in sella.
Punti deboli sono soltanto le vibrazioni, che oltre i 160 km/h diventano un problema, particolarmente sul manubrio e sulle pedane del passeggero, e la tendenza al fondo corsa delle sospensioni a moto carica.
Una modo perfetta per il turismo veloce, ma non troppo.

CONSUMI
In città fa 11 km/l andando piuttosto allegri, su statale si fanno tra 15 e 17 km/l, secondo il passo, mentre in autostrada sui 170 si fanno 13 km/l. Il serbatoio è da oltre 25 litri, la spia della riserva si accende dopo aver consumato circa 20 litri, il che fa un minimo di 220 e un massimo di circa 340 km prima della riserva.
Il consumo d’olio si stabilizza (dopo i primi 20.000) km sui 200 grammi circa per 1000 km.